作用時間による限界脱線係数とは? わかりやすく解説

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作用時間による限界脱線係数

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/02/10 21:27 UTC 版)

脱線係数」の記事における「作用時間による限界脱線係数」の解説

脱線係数限界脱線係数の値を超えたとしても直ち車輪乗り上がり発生するわけではないので、超過が非常に瞬間的ならば脱線まで至る危険性は低いと考えられる。よって、作用時間が短い脱線係数評価する場合は、限界脱線係数の値は通常よりも緩和大きく)できると考えられるこのような考えを基に鉄道技術研究所松平精らにより次のような限界脱線係数の式が提案された。 ( Q / P ) l i m i t = π i B G tan ⁡ θ − μ 1 + μ tan ⁡ θ P w h P g 1 t {\displaystyle (Q/P)_{limit}=\pi {\frac {i_{B}}{G}}{\frac {\tan \theta -\mu }{1+\mu \tan \theta }}{\sqrt {\frac {P_{w}h}{Pg}}}{\frac {1}{t}}} … (11) ここで、iB:衝突起き車輪反対側車輪とレール接触回り輪軸慣性半径、G:軌間Pw:バネ下重量のみによる輪重、P:輪重、h:車輪飛び上がり高さ、g:重力加速度、t:横圧の時間波形正弦波とした仮定したときの横圧作用時間、である。特に、式 (11) での輪重Pの定義は、通常輪重として定義されている車輪レール上下作用力から輪重の慣性力除いた値(= 輪軸静的自重 + 軸受作用する押し付け力)として定義されているので注意が必要である。 日本ではこのような定義の輪重による脱線係数第二脱線係数と呼ぶ。一方通常の輪重定義による脱線係数は、第一脱線係数呼び区別している。

※この「作用時間による限界脱線係数」の解説は、「脱線係数」の解説の一部です。
「作用時間による限界脱線係数」を含む「脱線係数」の記事については、「脱線係数」の概要を参照ください。

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