エンジン・変速機

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エンジン・変速機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 02:04 UTC 版)

「国鉄キハ32形気動車」の記事における「エンジン・変速機」の解説

基本的にキハ31形とほぼ同一である。エンジンは、新潟鐵工所（現・新潟原動機）製のDMF13HS形 (250PS/1900rpm) を1基搭載する。液体変速機は廃車発生品のTC2AおよびDF115Aを再利用している。

エンジン・変速機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/04 09:51 UTC 版)

「東京横浜電鉄キハ1形気動車」の記事における「エンジン・変速機」の解説

エンジンは川崎KP170（排気量16.98 L、水冷、直列8気筒、連続定格出力170 PS / 1,500 rpm）で、実質的には鉄道省キハ42000形用制式エンジンであるGMH17そのものである。 ただし、連続定格出力150 PS / 1,500 rpm のGMH17とは異なり、170 PS / 1,500 rpm を公称しているが、その理由は定かではない。このGMH17は通常の私鉄ガソリンカー用としては大きすぎたため、日本内地では東横以外での採用例はない。 変速方式は機械式で4段変速のD211、クラッチはキハ42000形同様空気圧による遠隔制御を行う。これらは基本的には鉄道省標準品相当であるが、キハ42000形が高速運転を重視して逆転機内装の最終減速機の歯車比をキハ41000形の3.489から2.976に変更したD208を採用していたのに対し、本形式ではキハ41000と同じ3.489（加速重視）のD207のままとなっている。

エンジン・変速機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/04 14:30 UTC 版)

「国鉄キハ44500形気動車」の記事における「エンジン・変速機」の解説

エンジンは在来型を改良したDMH17Bである。燃焼室を渦流室式から予燃焼室式に変更し、従来のDMH17Aに比して出力を10ps向上させた。これにTC-2液体式変速機を組み合わせている。

エンジン・変速機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/25 06:24 UTC 版)

「大井川鉄道DB51形ディーゼル機関車」の記事における「エンジン・変速機」の解説

搭載エンジンは三菱重工業DE（最大225 PS / 1,000 rpm）を1基搭載、変速機についてもDD101 - 103と共通の液体継手とシンクロ式3段歯車変速機を使用する。 ただし、動力伝達は固定台枠であるためやや異なっており、蒸気機関車のようにサイドロッドを使用することは同様であるが、1位側ボンネットに搭載されたエンジンから取り出された動力は、変速機を経て2位側ボンネット直下に置かれたジャック軸に伝達され、ここから2本の動軸にサイドロッドで伝達される構造とされた。 始動システムはDD100形 101 - 106と共通で、セルモーター＋小型ガソリンエンジンを使用する。

エンジン、変速機

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/13 23:59 UTC 版)

「SU-100P」の記事における「エンジン、変速機」の解説

SU-100PはV-105(V-54-105)エンジンで駆動する。これはV12、4ストロークのディーゼルエンジンで400馬力を出力する。V54エンジンを改修した型であり、以下の調整が加えられた。 NK-10ポンプのスプリングコレクターが廃止された。 吹出ノズル、吸気マニホールド、ファンドライブ、水ポンプカバーが改良された。 別のブラケットにKimaf-STZオイルフィルターが装備された。 G-74 3kW発電機が内蔵された。 モーターが強化された。 ラジエーターグリルがより冷却効率の良いものに変更された。