大阪モノレール本線
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概要
大阪国際空港(伊丹空港) - 国道176号交点(柴原阪大前駅付近)までは大阪府道11号大阪国際空港線区域内に、国道176号交点 - 門真市駅間は大阪府道2号大阪中央環状線区域内(一部、高速自動車国道部と重用)にそれぞれ建設され、柴原阪大前駅 - 万博記念公園駅間は中国自動車道と、万博記念公園駅 - 門真市駅間は近畿自動車道と並走している。
彩都線が分岐する万博記念公園駅を除き、全ての駅が1面2線の島式ホームとなっている。
大阪モノレール線は大阪市を中心に放射状に延びる私鉄を環状に接続し、周辺都市間の移動の確保を図るために建設された。大阪市内中心部を通らないため、また蛍池駅付近の用地買収の難航で大阪国際空港までの延伸が遅れたことから、開業当初は赤字に苦しんでいた。事実、大阪国際空港へ延伸されるまではエキスポランド(現在のEXPOCITY)利用客やガンバ大阪主催試合の観客輸送に頼っていた。しかし、国内線のみとなった後も利用客の多い大阪国際空港への延伸を果たし、加えてほぼ同時期になった門真市駅への延伸後は北摂方面と京阪電鉄沿線とが結ばれることとなり、空港の利用客とパナソニックグループの各社に通勤する社員の恩恵を受けることとなった。それらのおかげで以後は少しずつ黒字基調となっている。
路線はすべて大阪府道の区域内を通過し、軌道法の適用を受けたため、建設にあたっては国から高率の補助を受けた。また、軌道及び橋脚部は道路施設の扱いとなり(大阪モノレール専用道)、駅と車庫以外は道路予算で建設されるなど運営会社である大阪モノレールとしての減価償却負担が軽くなっているため、第三セクター運営の路線としては珍しく好成績を上げている。
宇野辺駅 - 南茨木駅間で東海道本線(JR京都線)をオーバークロスするが、同線との乗り換え駅はない。建設が決まった当初は当時の国鉄に乗り換え用の新駅を建設するか、もしくは東海道本線の茨木駅を移転するよう要請したものの、当時の財政事情からそれが許されず、JRとは連絡しない形となった。宇野辺駅は開業時は茨木駅と名付けられていたが、JRの茨木駅とは大きく離れており、乗り換えできると勘違いする乗客が多かったため、大阪空港駅への延伸時に現在の宇野辺駅に改称された。
門真市駅から先、瓜生堂方面への延伸が計画されている(後述)。
路線データ
- 路線距離(営業キロ):21.2 km
- 方式:跨座式モノレール
- 駅数:14駅(起終点駅含む)
- 複線区間:全線
- 電化方式:直流1500V
- 閉塞方式:車内信号式
- 営業最高速度:75km/h[2]
- 最急勾配:50‰(少路 - 千里中央間・摂津 - 南摂津間)
- 最急曲線:半径100m(蛍池 - 柴原阪大前間)
- 走行方向:左側通行
- 混雑率:79%(2020年度:宇野辺駅→万博記念公園駅間)[5]
注釈
出典
- ^ a b c d e f 曽根悟(監修) 著、朝日新聞出版分冊百科編集部 編『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』 30号 モノレール・新交通システム・鋼索鉄道、朝日新聞出版〈週刊朝日百科〉、2011年10月16日、9頁。
- ^ a b 寺田裕一『改訂新版 データブック日本の私鉄』 - ネコ・パブリッシング
- ^ 路線図・駅情報 - 大阪モノレール。2020年6月9日閲覧
- ^ 時刻表 - 大阪モノレール。2020年6月9日閲覧
- ^ “最混雑区間における混雑率(令和2年度)” (PD). 国土交通省. p. 6 (2021年7月9日). 2022年3月3日閲覧。
- ^ 『鉄道ファン』2009年7月号、140・141頁
- ^ 大阪府北部を震源とする地震について(第3報) (PDF) - 国土交通省 災害情報、2018年6月18日 11:00現在
- ^ 大阪府北部を震源とする地震について(第8報) (PDF) - 国土交通省 災害情報、2018年6月20日 7:00現在
- ^ 大阪モノレール運行情報<公式> (@OsakaMonorail) 2018年6月20日 05:43 (JST) のTwitterコメント
- ^ 大阪モノレール運行情報<公式> (@OsakaMonorail) 2018年6月22日 02:09 (JST) のTwitterコメント
- ^ 大阪府北部を震源とする地震について(第13報) (PDF) - 国土交通省 災害情報、2018年6月22日 15:00現在
- ^ 大阪震度6弱:大阪モノレール再開 鉄道網すべて復旧 - 毎日新聞、2018年6月23日
- ^ a b c 大阪府北部を震源とする地震について(第14報) (PDF) - 国土交通省 災害情報、2018年6月25日 8:00現在
- ^ “大阪震度6弱:大阪モノレール、再び不通に 全車両点検 - 毎日新聞” (日本語). 毎日新聞 2018年6月24日閲覧。
- ^ 『2019年10月1日(火)から「柴原」→「柴原阪大前」に駅名を変更します』(PDF)(プレスリリース)大阪高速鉄道、2019年6月21日。 オリジナルの2019年6月21日時点におけるアーカイブ 。2019年10月2日閲覧。
- ^ 『社名変更について』(プレスリリース)大阪高速鉄道、2020年5月11日 。2020年6月6日閲覧。
- ^ a b c d “大阪モノレール延伸事業(門真市駅~(仮称)瓜生堂駅)” (PDF) (2022年4月). 2023年4月14日閲覧。
- ^ 平成元年5月31日運輸政策審議会答申第10号 大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について(抄) (PDF)
- ^ 鉄道整備・地方交通計画 - 国土交通省近畿運輸局
- ^ “大阪府:鉄道「第2環状線」モノレールを堺へ延伸、JR桜島線は長居まで--見直し案”. 毎日新聞. (2012年3月15日). オリジナルの2012年3月17日時点におけるアーカイブ。 2014年12月9日閲覧。
- ^ a b 大阪モノレール延伸/第1四半期に一般入札/大阪府8.7㌔のルート検討 - 建設通信新聞、2013年4月4日配信及紙面掲載、2013年4月4日閲覧。
- ^ 大阪モノレール延伸、29年開業 大阪府が方針 - 日本経済新聞、2016年1月16日
- ^ “大阪モノレール本線、門真市駅から南へ延伸 - 2029年の開業めざす”. マイナビニュース. (2018年7月18日) 2019年3月21日閲覧。
- ^ 『大阪高速鉄道株式会社申請の軌道事業の特許について』(PDF)(プレスリリース)国土交通省鉄道局都市鉄道政策課、2019年3月18日。 オリジナルの2019年3月21日時点におけるアーカイブ 。2021年2月5日閲覧。
- ^ “大阪モノレール延伸へ 4駅新設、国交省が許可”. 産経新聞. (2019年3月19日) 2019年3月21日閲覧。
- ^ a b 大阪モノレールからの延伸に係る軌道事業の特許申請事案 配付資料 (PDF) - 国土交通省運輸審議会 2019年1月17日
- ^ 大阪府職員、モノレール延伸事業の入札資料を業者に渡す 府が厳正処分へ 毎日新聞 2020年7月29日
- ^ 大阪府職員を書類送検 モノレール延伸事業の入札資料を業者に提供 府警 毎日新聞 2020年9月24日
- ^ 大阪モノレール延伸、29年→33年 資材高騰で建設費8割増 - 日本経済新聞、2024年4月24日
- ^ “東部大阪都市計画 都市高速鉄道(大阪モノレール)及び道路の都市計画変更について” (PDF). 大阪府. 2021年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年9月10日閲覧。
- ^ a b “大阪モノレール延伸 門真市~南駅間に新駅 松生町付近、交通不便解消へ まちの新拠点に/大阪”. 毎日新聞. (2021年5月12日). オリジナルの2021年5月24日時点におけるアーカイブ。 2021年5月24日閲覧。
- ^ a b “変わるか 門真まちづくり 大阪モノレール延伸計画”. 大阪日日新聞. (2021年5月10日). オリジナルの2021年5月22日時点におけるアーカイブ。 2021年5月25日閲覧。
- ^ 大阪モノレール門真市駅・(仮称)門真南駅間新駅設置事業/門真市
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