北勢鉄道モハニ50形電車

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/04 06:13 UTC 版)

運用

近代化以前

本形式は全線開業となった北勢鉄道の主力車として、北勢電気鉄道（1934年）→三重交通北勢線（1944年）→三重電鉄北勢線（1964年）→近畿日本鉄道北勢線（1965年）とめまぐるしく社名が変更される間、他線に移動することなく使用され続けた。三重線用として新造されたモニ228・モニ229は1964年の湯の山線改軌により、もっぱら内部・八王子線で使用されることとなった。その後、1965年に三重電鉄が近鉄へ合併されたことにより、塗装がマルーン1色への塗り替えと、形式称号のモニ220形への変更が実施された。

1971年のモ200形の電装解除後は、1977年の270系導入まで北勢線唯一の電動車形式としてほぼ原形を保ったまま^[8]運用され続けた。

近代化以後

北勢線

1977年の270系投入開始で北勢線の電動車数が余剰を来したため、モニ225 - モニ227の3両は内部・八王子線へ転籍、残るモニ221 - モニ224についてもモニ221・モニ223の電装を解除、荷物室を廃止、西桑名寄り妻面に貫通路を設置して阿下喜向きの片運転台式制御車であるク220形ク221・223へ改造し、モニ222・モニ224は荷物室を廃止して阿下喜寄りに貫通路を設置、方向転換の上で西桑名向きの片運転台式制御電動車であるモ220形モ222・モ224へ改造、両形式を背中合わせに連結してク221+モ222、ク223+モ224と2両固定編成2本を構成するよう編成組み替えを行なった。

この際、モ222・モ224については制御器を総括制御式のHL-8Sに交換、ブレーキは中継弁付きのAMA-RおよびACA-R（ARブレーキ）とし、ドアエンジンを設置して客用扉を自動化、サービス電源として電動発電機^[9]を搭載、台車は主電動機を外されたク220形用が区別の必要からNKC-1Aへ形式変更され、空気圧縮機はク221・ク223に従来通りのDH-25を搭載して機器の分散配置を実施し、間接制御化に伴う電動車の自重増大を最小限に抑制した。

また、これに伴い前照灯もシールドビーム化され、従来のケーシングに横並びで収めることで2灯化している。なお、前照灯のシールドビーム化はモニ225 - モニ227にも相前後して実施された^[10]が、内部・八王子線用のモニ228・モニ229には廃車になるまで実施されなかった。

なお、編成は両端に旧荷物室が来るように再編され、窓配置は各車とも旧荷物室窓が埋められて^[11]1dD(1)6(1)D1となり、旧荷物室扉が手動の引戸のままで乗務員扉化された。その後、乗務員扉は開戸に改造されている。

こうして近代化工事が施工されたこれら4両であるが、内部・八王子線用サ120形のような内装の徹底的な更新は実施されなかったため、接客設備面で見劣りし、また1931年製で製造から60年以上が経過して老朽化が著しくなったため、1992年8月のさよなら運転をもって4両全車が運用から外され、同年9月、全車廃車解体された。

モ224（1992年9月6日北大社駅）
ク221（1992年9月6日北大社駅）

内部・八王子線

サ121

1977年の北勢線近代化で余剰となったモニ225 - モニ227の3両は内部・八王子線に転籍し、これによって在来車の内、1形式1両であったモ231・モ241などの異端車が淘汰された。

以後、両線の主力車としてモニ210形と共に運用されていたが、1982年の近代化事業に伴う260系の入線開始で戦前製のモニ225・モニ226の廃車と、戦後製で車齢の若いモニ227 - モニ229のサ120形サ121 - サ123への大改造が実施された。

サ120形への改造は、側窓の上段下降、下段固定式アルミサッシへの交換、荷物室撤去に伴う窓配置の変更^[12]、木材が多用されていた内装の不燃化に伴う全面改装、乗り心地改善を目的とした台車の改造^[13]電装解除とブレーキの中継弁付きATA-Rへの変更、客用扉のドアエンジン設置に伴う自動扉化、貫通路および車外スピーカーの設置などで、構体を残してほぼ新造したに等しい大改装となったが、側面にはウィンドウ・シルとウィンドウ・ヘッダーが残されており、他形式と比較して古風な印象があるのは否めない。また、座席はロングシートで、モケットは赤からオレンジに変更されており、車体塗装も260系に準じて従来通りのマルーンを基調としつつ、車体裾部と側扉部をオレンジ色に塗り分けた特殊狭軌線新標準色となっている。

その後、1994年から1995年にかけて保安性向上を目的として実施された、ブレーキのHSC電磁直通ブレーキへの改造に際し、台車の乗り心地改善を目的とした再改造が実施され、板ばねを廃してダンパ付きコイルばねを下揺れ枕上に乗せる、近代的な構造のNKC-2となって現在に至っている。四日市あすなろう鉄道移管後、2015年9月にサ123が新造のサ181と交代して引退。残りの車両も順次引退し、廃車解体された。^[14]。

脚注

^ 後の近鉄湯の山線・内部線・八王子線に相当する、四日市地区の762 mm軌間路線群を総称。
^ 端子電圧300 V時定格出力25 kW、1954年10月の北勢線、および1956年12月の三重線、の2回に分けて実施された架線電圧の昇圧後は端子電圧375 V時定格出力28 kW。戦後型は同級の東洋電機製造TDK-21BあるいはTDK-586-Aが装着された。
^ この電動機の採用により、電動車1両で最大4両の付随車を牽引することが可能となった。
^ 日本国内に存在した762 mm軌間の軽便鉄道で間接制御器による総括制御が導入されたのは、1949年電化の下津井電鉄線が最初であったから、設計当時としては通常の対応であった。また、先行する四日市鉄道や松阪電気鉄道も同様の運用形態を採っており、先行事例にならったとも言える。
^ 機回し作業に伴う入れ替え要員の削減、列車折り返し時間の短縮、機回し線の無い駅での折り返し運転の実現による機動的なダイヤ設定、それに複数の電動車を連結運転する際の乗務員削減、と総括制御化には多大なメリットが存在する。
^ メーカー側形式名。C形は路面電車や軽便電車用に割り当てられた形式名で、当時の同社が発行していたカタログで確認される範囲では、心皿荷重上限値（9/12/14 t）ごとにC-9・12・14の3種が提供されていた。ただし、製造時期により、前期はBrill 27GE・27E、後期はボールドウィンL・R形と2系統の台車を模倣しており、これらは製品ラインナップとしては同一シリーズ扱いではあったが、その本質においては全くの別物であった。なお、C-9は先行して近隣の松阪電気鉄道で採用されていたが、こちらはBrill 27E系の設計で、本形式のボールドウィンR形模倣品とは側枠形状、特にペデスタル周辺が大きく異なる。
^ 三重線やピン・リンク式連結器へ変更後の松坂線は高さ350 mmであったため、それらの路線と北勢線の間での車両の転籍時には必ず連結器の高さを変更せねばならなかった。なお、これは近鉄合併後の近代化時に450 mmへ引き上げられ、当時近鉄に存在した特殊狭軌線各線間での規格統一が図られている。
^ ただしモニ225のみは、1967年の事故で荷物室寄り妻面を破損し、その部分だけノー・シル、ノー・ヘッダーの平滑な外板にHゴム支持の2枚窓といういささかアンバランスな姿で復旧されている。
^ 出力3.5 kVAの東洋電機製造TDK-306-7Aが搭載された。
^ ただし、旧モニ221 - モニ224に搭載されたものとは形態が多少異なる。
^ ここにはATS設置時に、速度照査に必要な論理回路などの保安機器が搭載された。
^ これにより111D6D1と戸袋窓のない変則配置となった。111の部分が旧荷物室部分であり、3枚の窓がやや太い窓柱を挟んで並べられていることにかつての面影を残している。
^ 枕ばねは板ばねのまま残されたが、その両端を支えるリンク機構を改良し、上揺枕を左右に延伸、側受の位置を車体幅一杯まで拡幅することで揺動周期を延ばして揺れを抑制する改造が実施された。
^ パステルカラー車両さよならイベントを開催いたします。 - 四日市あすなろう鉄道プレスリリース（平成30年8月20日発表）2018年9月2日閲覧）