分岐器・転轍器
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/16 16:59 UTC 版)
転轍器は、本線においては電気転轍機と旧式の発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位する）が使用される。
※この「分岐器・転轍器」の解説は、「養老鉄道養老線」の解説の一部です。
「分岐器・転轍器」を含む「養老鉄道養老線」の記事については、「養老鉄道養老線」の概要を参照ください。
分岐器・転轍器
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/03 08:16 UTC 版)
転轍器は、本線においては、電気転轍機および発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位させる）が使用される。 乗越分岐器および安全側線が設置されている駅は無い。
※この「分岐器・転轍器」の解説は、「豊橋鉄道渥美線」の解説の一部です。
「分岐器・転轍器」を含む「豊橋鉄道渥美線」の記事については、「豊橋鉄道渥美線」の概要を参照ください。
分岐器・転轍器
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/09 10:03 UTC 版)
「四日市あすなろう鉄道内部線」の記事における「分岐器・転轍器」の解説
分岐器は、特殊狭軌用のものが用いられ、部品が特殊な上に、分岐側の曲線半径が小さいため列車通過制限速度が厳しく(20km/h)、列車の高速化を阻んでいる。分岐器番数は7番であり、JR在来線の最小番数8番分岐器よりも交差角が大きい。 転轍器は、本線においてはあすなろう四日市駅と日永駅の四日市方については電気転轍機（近鉄四日市駅から遠隔制御される）が用いられるが、日永駅（内部方および内部線上り線と八王子線分岐の2基）と泊駅（2基）、内部駅（本線と車庫線の分岐1基）は旧式の発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位させる）である。 乗越分岐器および安全側線が設置されている駅はなく、列車行き違い時の上下列車の駅構内同時進入ができない。過去には、浜田信号所（現在は廃止）の場内信号機に警戒信号を現示することにより上下列車の駅構内同時進入を行なっていた時期もあった。
※この「分岐器・転轍器」の解説は、「四日市あすなろう鉄道内部線」の解説の一部です。
「分岐器・転轍器」を含む「四日市あすなろう鉄道内部線」の記事については、「四日市あすなろう鉄道内部線」の概要を参照ください。
分岐器・転轍器
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/12 09:30 UTC 版)
「和歌山電鐵貴志川線」の記事における「分岐器・転轍器」の解説
分岐器は、14基あり、8番・10番のものが用いられている。 転轍器は、本線においては、基本的に発条転轍機（列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位させる）が使用されている（全線で6基）。 回路制御器については12分岐器に設けられている。 乗越分岐器および安全側線が設置されている駅は無く、列車行き違い時の上下列車の駅構内同時進入は不可能である。このため行き違い可能な駅の手前で、どちらか一方の列車が徐行または停止する光景がよく見られる。
※この「分岐器・転轍器」の解説は、「和歌山電鐵貴志川線」の解説の一部です。
「分岐器・転轍器」を含む「和歌山電鐵貴志川線」の記事については、「和歌山電鐵貴志川線」の概要を参照ください。
- 分岐器・転轍器のページへのリンク
