IND2番街線 設計および建設費

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IND2番街線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/08/16 14:40 UTC 版)

設計および建設費

特徴

2番街線の駅は、これまでの地下鉄網のほとんどの駅よりもより広く開けた感じに建設されている。このことからホロドニチアヌは、2番街線の各駅をワシントンメトロの駅に例えている。路線上のすべての駅で、プラットホームは全長615フィート（約187メートル）あり、各駅の占める寸法は必要な発電設備や換気設備のためのスペースを含めると800フィート（約240メートル）×1,400フィート（約430メートル）の大きさになる。線路は、列車からの騒音を緩和するためにゴムのパッドの上に敷設されている。

2006年8月、MTAは2番街線および7系統延伸区間、新しいサウス・フェリー駅を含め、これからのすべての地下鉄駅にはプラットホーム付近の気温を華氏10度（摂氏6度）程度下げられる空気冷却システムを備えると発表した。初期の計画では、空調を助け、省エネルギーと換気および安全性を支援するために、2番街線にはホームドアを導入することになっていたが、非常に費用が高くつくとして2012年に断念された。他でのホームドア導入について実施されている検討の結果次第では、2番街線の第2段階で建設される駅にはホームドアが装備される可能性もある。

建設方法

64丁目付近のトンネル

人口密度の高いマンハッタンの下で8.5マイル（約13.7キロメートル）に渡って2番街線を建設するためには、各区間に応じたいくつかの工法を用いる必要があった。2番街線のトンネルは、直径23.5フィート（約7.2メートル）のトンネル2本でおおむね構成されている。トンネル掘削の約90パーセントはトンネルボーリングマシンによって実施された。残りの区間は開削工法か掘削発破工法が用いられ、特に駅部など、平均275メートル（約902フィート）の区間に対して適用された。各区間の工法は2003年に確定され、120丁目以北の区間について2016年に変更が発表された。

83丁目付近の路上での工事

場所	工法	場所	工法	場所	工法
レノックス/パークアベニュー	軟弱地盤トンネル	99-92丁目	開削	43-41丁目	開削および掘削
パークアベニュー-3番街	開削および掘削	92-86丁目	TBM	41-34丁目	TBM
3番街-121丁目	TBM	86-83丁目	開削および掘削	34-32丁目	開削
121-120丁目	開削	83-72丁目	TBM	32-24丁目	TBM
120-117丁目	既存	72-69丁目	開削および掘削	24-22丁目	開削および掘削
117–114	既存（改築）	69-58丁目	TBM	22-15丁目	TBM
114-109丁目	既存	58-56丁目	開削	15-11丁目	開削
109-105丁目	開削	56-43丁目	TBM	11丁目-ハノーバー・スクエア	未決定
105-99丁目	既存

第1段階

2番街線第1段階は63丁目線レキシントン・アベニュー-63丁目駅から、99丁目から105丁目まで既に存在していたトンネルとの間に建設され、96丁目に終点駅を置いた。第1段階では、イースト63丁目からイースト92丁目までトンネルボーリングマシンを用いて掘削された。トンネルボーリングマシンの発進基地は814フィート×75フィート（約248メートル×23メートル）あり、そのまま96丁目駅の一部となった。72丁目駅へは2本のアクセス用立坑が掘削された。イースト93丁目からイースト95丁目までの区間に沿って、幅1.1メートル、長さ6.1メートル、深さ35メートルの地中連続壁が建設された。イースト91丁目からイースト93丁目までは岩盤が浅くなっているため、より浅い場所で直径1.1メートルの杭の列が同じ役割を果たした。地中壁や杭列が形成されたのち、その間の土砂の掘削が行われ、下から順にトンネル躯体が建設された。一時的に上面を支えていたデッキはそのままトンネル躯体の一部となり、このデッキが掘削、地中壁の支持、および2番街の交通を支えていた。

86丁目駅と72丁目駅は掘削された。これは、すぐ近接して高価な高層建築物が多数存在することを考えれば、挑戦的なものであった。96丁目駅は開削工法で掘削され、深さ15メートルで、2番街線に建設された駅としてはもっとも浅いものとなった。これは、1970年代に99丁目から105丁目まで建設された既存の地下鉄トンネルに接続するために浅くなったものであった。2か所の掘削によって建設されたトンネルは、岩盤中の25.9メートルから27.4メートルの深さにある。用いられた工法は、駅の上部にある建築物に関する問題を緩和するためのもので、2本の立坑のみで掘削された。

地下の障害物について、アラップの建設担当重役のデービッド・カイデンは「トンネル、配管、電線、ケーブル類のスパゲッティだ、私はこんなものを今まで見たことがない」と述べた。工事を複雑にすることに、以降の段階では2番街線のトンネルは、他の地下鉄線、アムトラックの鉄道線、マンハッタンとクイーンズを結ぶクイーンズ-ミッドタウントンネルなどの上や下を通さなければならない。これに加えて、第1段階の建設途中には地質的な特異点があった。マンハッタンの地質は地下鉄の路線に沿って変化しており、岩盤から砂、シルト、粘土などからなる軟弱地盤がマンハッタン片岩の上に載った地質へと変化し、断層、剪断帯、断裂などが存在していた。直径6.7メートル、長さ450フィート、485ショートトンの硬岩層用トンネルボーリングマシンが第1段階のトンネル掘削に用いられ、1日約20メートルの進捗であった。125丁目付近のトンネルは、軟弱地盤を貫通するだけでなく、既存のIRTレキシントン・アベニュー線の下を掘削しなければならない。この軟弱地盤トンネルは、92丁目以南の硬岩に掘削されたトンネルおよびそれ以北の開削工法で建設されたトンネルと対照をなす。92丁目の北でマンハッタンの岩盤が急激に落ち込むためにこのような構造となっている。

第2段階

第2段階では、2番街線を96丁目駅から北へレキシントン・アベニューの125丁目駅まで延長する。120丁目より北では、トンネルボーリングマシンを使って建設することになっている。トンネルボーリングマシンの発進基地は2番街の121丁目と122丁目の間に位置する。トンネルボーリングマシンは北へ向けて発進し、イースト川側の建物の下をいくぶん東に向きをいったん変えてから、西に向きを変えて125丁目へ入り、レキシントン・アベニューを横断して、最後はレノックス・アベニューの東325フィート（約99メートル）または西275フィート（約84メートル）の位置で留置線を設けて終わる。レノックス・アベニューに駅を建設したり、125丁目に沿ってさらに西へ路線を延伸したりすることを妨げないように設計されている。

120丁目の南では、110丁目から120丁目まで1970年代に建設されたトンネルを活用する。この区間には路線の他の区間同様、線路だけでなく様々な基本的な設備が設置される。1970年代に建設されたトンネルを最大限有効活用するために、既存のトンネル区間から北側で新たに掘削される区間へは120丁目において開削工法で接続されることになっており、また南側の営業中区間には105丁目において開削工法で接続される。ブロンクスへの将来の延伸を可能にするために、118丁目に準備工事が行われる。125丁目の西側の留置線が、96丁目駅北側の留置線を置き換えて、96丁目駅の留置線は第2段階で本線の営業運転に用いられることになる。

第2段階の一環として計画されているハーレム-125丁目駅はメトロノース鉄道の駅と連絡する

2番街線ハーレム-125丁目駅の東側にレキシントン・アベニュー線125丁目駅との乗換設備が設けられる。新しく低い位置に改札階を建設して2駅を結び、レキシントン・アベニュー線南行きのプラットホームに直接接続するように設けられる。上層階への階段への直接連絡は改修される。駅の西側では、パーク・アベニューに向けての階段が造られ、ここから歩いてメトロノース鉄道のハーレム125丁目駅へ連絡できる。

106丁目駅と116丁目駅への入口は、2番街の西側に位置する配管類を避け、またイーストハーレム歴史地区への悪影響を避けるために、2番街の東側に設けられる。

第3・第3段階

第3段階、第4段階では、63丁目から路線を南に伸ばして、それぞれハウストン・ストリートとハノーバー・スクエアへ到達する。第3段階の一環として、IND63丁目線との連絡線が建設され、クイーンズ方面への非営業列車の運行ができるようになる。この連絡線は、掘削と発破により建設される。レキシントン・アベニュー-63丁目駅の東側にこの連絡のための準備坑口が用意されている。2番街線南側区間は、路線の他の区間と同じように、おおむね複線で建設される。しかし21丁目から9丁目までは、本線の両側に2本の追加線路が建設され、最大8編成の留置を可能とする。この地域は十分な深さがあるために留置線の場所として選ばれた。第3段階区間は、63丁目トンネル、60丁目トンネル、53丁目トンネル、42丁目のスタインウェイ・トンネル、32丁目および33丁目のイースト川トンネルなど、何本ものイースト川のトンネルの上を通ることになる。

第1段階同様、この区間の駅間はおおむねトンネルボーリングマシンで建設され、一方駅部は開削工法によって建設され、駅の空間や入口の建設ができるようにする。5か所で隣接路線にある近接駅と2番街線の駅との間での連絡が計画されており、旅客にとって移動の選択肢が増えることになる。グランド・ストリート駅の乗換は、既存の駅の下に改札階を建設する必要があり、これにより垂直方向での乗り換えができるようになる。既存の駅は、利用客の増加に合わせて改造する必要がある。ハウストン・ストリート駅のIND6番街線2番街駅への乗換は、既存駅での建設工事が必要となる。他の3か所の乗換は提案中であり、建設費の増大問題を抱えながらも建設されるであろう。BMTカナーシー線3番街駅への乗換は200フィート（約61メートル）の長さの連絡通路で構成される。もっとも複雑な乗換接続は、IRTフラッシング線グランド・セントラル-42丁目駅との乗換である。この連絡のためには、3番街の西側から2番街まで42丁目の下に900フィート（約270メートル）の連絡通路を造る必要がある。フラッシング線の駅は、旅客の増大に備え、また障害を持つアメリカ人法が乗換連絡に求める要件のために、大規模に改造しなければならないかもしれない。必要な換気と非常口を設けるために、開削工法が用いられる予定である。最後の乗換連絡は55丁目駅とINDクイーンズ・ブールバード線レキシントン・アベニュー-53丁目駅の間である。シールドによる掘削かまたは開削工法が用いられる予定である。連絡通路の建設のため、既存駅の改造も必要となる。

第3段階の一環として、23丁目駅が2番街23丁目に建設される

11丁目からハノーバー・スクエアまでの区間についてのプロジェクトの環境影響検討の際に、3つの建設選択肢が評価された。1つは「浅いクリスティー案」というもので、主に開削工法を使うものであり、他の「深いクリスティー案」「フォーサイス案」は土圧式シールドと開削工法を組み合わせるものである。「浅いクリスティー案」では、キャナル・ストリートからディビジョン・ストリートまでのコンフューシャス・プラザにある既存のトンネルを活用し、1970年代の計画同様に、既存のグランド・ストリート駅との間で対面乗り換えを実現し、この乗換は非常に多くなると見込まれていた。しかしこの案では、クリスティー・ストリートは4線を収める幅がないため、東側のサラ・デラノ・ルーズベルト公園を掘削する必要がある。この案では、2番街線からの列車がマンハッタン橋北側の線路を使ってブルックリンへ直通できるようにする渡り線を設けることになっている。「フォーサイス案」では、線路は公園の下で向きを変えてフォーサイス・ストリートに入り、この通りの下に駅が造られて、全長200フィート（約60メートル）の乗換通路が必要となり、他の案に比べると利便性で劣る。「深いクリスティー案」では2番街線は地下深くを走り、既存のグランド・ストリート駅よりも下を通って、駅の上下間に乗換用のコンコースを設ける。2番街線への乗換階段を収める十分な広さを確保するために、グランド・ストリート駅のプラットホームを20フィート（約6メートル）幅に拡大する必要がある。この案では渡り線は設けられず、コンフューシャス・プラザのトンネル区間は地下鉄の列車運行には用いられないことになり、代わりに地下鉄用の補助設備として用いられることになる。現状ではこれが望ましい案とされている。

ハノーバー・スクエアの終点より南では、トンネルボーリングマシンを使って2本の留置線が建設される予定であり、4本までの列車を留置する。この線路はウォーター・ストリートの地下110フィート（約34メートル）に建設され、将来ブルックリン方面へ延長する際にイースト川をくぐるトンネルが可能な深さとなっている。ウォーター・ストリートおよびホワイトホール・ストリートの交通島に換気設備を造るために開削工法が用いられる。

建設費

路線全体の高い建設費をめぐって論争がある。運輸省のニュー・スタート・プログラムの一環として連邦政府からの資金をプロジェクトに獲得する能力を最大化するためもあって、プロジェクトは4段階に分割されている。この路線の建設費の当初の見積もりは2004年の最終環境影響書の際に行われ、第1段階は38億ドル、第2段階は34億ドル、第3段階と第4段階はそれぞれ48億ドルと見積もられた。

第1段階は、世界中の他の新しい地下鉄に比べても非常に高い金額であった当初の38億ドルの予算をさらに5億ドル超過した。バイ・アメリカ法によって設定された規制のため、MTAはアメリカ合衆国内で生産された資材を購入しなければならず、MTAの契約者がフィンランド製の消火システムを購入した際に反対が起きた。最終的に、公的部門と民間部門はこのプロジェクトでスムーズに協調することができず、さらに費用を高騰させることになった。第1段階の建設費45億ドルのうち、24億ドルは3か所の新駅建設とレキシントン・アベニュー63丁目駅の改良に割り当てられた。一方、5億ドルは設計と技術に用いられ、さらに7億3400万ドルが駅間のトンネル、線路、信号や地上側の設備に用いられた。残りの8億ドルは建設管理、土地、駅の芸術作品、運賃徴収システム、その他の物品に費やされた。駅の費用は、駅がとても深く、掘削する必要のある空間が広大であったことから高騰した。2番街線の駅は、INDの駅同様に全長にわたるコンコースを備えているが、他の深部地下鉄駅であるロンドンのクロスレールなどはそうなっていない。各入口ごとに小さな改札コンコースを設けるのではなく、全長に渡るコンコースを設けるのは、全線開業時の見込まれる乗客数に対応するためと、非常時の脱出要件を満たすためであった。

2016年12月に、第2段階の建設費は60億ドルに達する可能性があると発表され、交通機関に関する専門家は、2番街線はあまりに高価であるため、第3段階や第4段階、将来の延長も不可能になるかもしれないと懸念を表明した。ある専門家は、2番街線第1段階は世界中の地下鉄の中で最も高価なプロジェクトであり、世界中のあらゆる地下鉄網に比べてもニューヨークで新しい地下鉄を建設する費用はかなり高いとした。2番街線の1マイルあたりの建設費は、ロンドンのクロスレールやパリのグラン・パリ・エクスプレスに比べて高いが、これら自体も世界の地下鉄プロジェクトの中ではもっとも高いとされる部類である。MTAの当局者は、2番街線がこれほど高いのは、マンハッタンの地下構造物の複雑さと、ニューヨーク市地下鉄が24時間運行をしているという事実が原因であるとした。