吊り掛け駆動方式
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脚注
参考文献
- 福原俊一『日本の電車物語 旧性能電車編 創業時から初期高性能電車まで』JTBパブリッシング、2007年。ISBN 978-4-533-06867-6。
- 持永芳文・他 著、持永芳文・宮本昌幸 編『鉄道技術140年のあゆみ』株式会社コロナ社、2012年、23-188、第2章「電気鉄道と電力供給の変遷」第3章「鉄道車両の変遷」頁。ISBN 978-4-339-00832-6。
- デイビット・ロス 著、小池滋・和久田康雄 訳『世界鉄道百科事典』悠書館。ISBN 978-4-903487-03-8。
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2009年10月号 No.824 特集 吊掛電車(同誌は必要に応じ、注において略号RPと通巻、頁で指示する)
- 真鍋裕司「駆動装置のメカニズム」p.48-55.
- 交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』2017年6月号 特集 懐かしの音 吊掛式駆動電車2017(同誌は必要に応じ、注において略号DJと通巻、頁で指示する)
関連項目
注釈
- ^ 電車にバー・サスペンションの主電動機を採用した青梅電気鉄道(現・JR青梅線)は、1944年の国有化に際し電動車全車の電装が解除されたが、これはノーズ式が標準の国有鉄道とは規格が相違して、部品供給やメンテナンスに難があったためである。
- ^ 高速走行性能自体は吊り掛け駆動方式で十分可能であり、ドイツで1901年に電気動力車の高速走行試験の際、ジーメンス社が出したS型電車は吊掛式だったが、AGE社が作ったA型電車(クイル式駆動)と共に時速200km以上を出している他、商業運転でもドイツの電気式ディーゼルカーのフリーゲンダー・ハンブルガー(1932)やイタリアの電車のETR200形(1939)といった戦前に160km/h以上で走行した車両たちにも吊掛式はある。((ロス2007)p.254「SVT877「フリーゲンデ・ハンブルガー」」・p.386「「A」および「S」A1A-A1A試験車」・p.413「ETR200形」)、日本でも日本国有鉄道の試験電車クモヤ93形000号は、吊り掛け駆動車ながら1960年に当時の狭軌鉄道速度記録・175km/hを樹立している。ただし、それらの前提となるのは軌道整備が強固なことであり、カルダン駆動方式に比して不利であることは否めない。クモヤ93での速度試験に際して東海道本線の試験区間では、PC枕木採用など、のちに新幹線にも使用された技術による高規格改良を施していた。
- ^ モーター本体と輪軸の間の摺動部分には、常時注油と定期メンテナンスが必要となる。
- ^ モーターのコイルが大型化して、モーター自体が大型となり重量が増加する。
- ^ 福島交通、遠州鉄道、江ノ島電鉄や各地の路面電車など。
出典
- ^ a b 川辺謙一『[超図解]鉄道車両を知りつくす』学習研究社、2007年、29頁。ISBN 978-4-05-403569-0。
- ^ a b c d e f 宮本昌幸『鉄道車両の科学』ソフトバンククリエイティブ、2012年、130-131頁。ISBN 978-4-7973-4220-8。
- ^ a b 日本工業標準調査会 編『JIS E 4001 鉄道車両―用語』2011年、42頁。
- ^ RP 824 p.49.
- ^ ((福原2007)p.35-36「1-1 電車誕生前夜」) なお、同書p.37によると吊掛式発明者には異説として「アメリカ人のベントリー・ナイト」という説もあるという。
- ^ (持永2012)p.122「3.3.1(2)電車システムの形成と発展」
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