北越急行ほくほく線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/05/21 09:53 UTC 版)
利用状況
ほくほく線の沿線は大きく南魚沼地域(南魚沼市のうち旧六日町)・中魚沼地域(十日町市の旧市域)・東頸地域(十日町市のうち旧松代町)・平野部(上越市のうち旧町村部にあたる大島区・浦川原区・頸城区・大潟区)の4地域に分けられる[47]。それぞれの地域はもともと丘陵地帯によって隔てられていたため[47]、平常時の流動はほくほく線のルートとは平野部以外は一致していない[47]。東頸地域はもともとの交通事情が悪かったため、ほくほく線の開業に伴い利便性が向上したものの、ほくほく線の沿線は最も過疎化と高齢化が進んでいる地域で[47]、マイカー保有率も1.5人に1台の割合で[47]、かつ、2008年の新潟県内公立高校普通科の学区撤廃まで学区も異なっていたため、当初より線内需要や地域を越えた広域流動需要は厳しいと見られていた[47]。
こうした事情もあり、ほくほく線開業と同時に公共交通体系の再構築が行われた。北越急行に出資するバス事業者である頸城自動車は、1996年10月に東頸地区自治体との共同出資による東頸バスの営業を開始し[196]、ほくほく線の開業後は各駅前に乗り入れる路線を設定した[196]。また、同様に北越急行に出資するバス事業者の越後交通は、ほくほく線の列車と競合する越後湯沢 - 十日町の路線バスを減便している[196]。
峠越えとなるために自動車でも1時間程度の所要時間を要していた[196]越後湯沢 - 十日町が、開業により普通列車でも30分台で結ばれるようになる[196]などの時短効果に加え、前述した雪対策によって安定した輸送を目指したことが評価された[81]こともあり、現実の線内利用者数も、開業当初に年間65万人程度であったものが2012年には110万人に増加している[172]。ただし、通学定期の利用者数は2012年がピークとなり、翌年には5 %減となっている[82]。
特急が運行していた2011年度(平成23年度)の輸送密度は約7,780人/日[197]であるが、これは旧国鉄路線から転換あるいは日本鉄道建設公団建設中の新線を継承した第三セクター鉄道路線(以下「旧国鉄系列の第三セクター鉄道路線」)としては、愛知環状鉄道線(約9,816人/日)に次いで2番目に高かった。2006年度(平成18年度) - 2010年度(平成22年度)[198]、および2012年度(平成24年度) - 2014年度(平成26年度)は輸送密度が8,000人/日以上[注釈 12]を記録していたが、そのような旧国鉄系列の第三セクター鉄道路線も愛知環状鉄道線とこの路線の2路線のみであった[199]。
輸送実績
ほくほく線の輸送実績を下表に記す。表中、最大値には「(最大)」の記号を、最大値の前後の最小値にはそれぞれ「(最小)」の記号を付している。鉄道統計年報各年度版及び管内鉄軌道事業者輸送実績(国土交通省北陸信越運輸局)[200]より作成。
年度 | 輸送実績(乗車人員):万人 | 輸送密度 人/日 |
特記事項 | |||
---|---|---|---|---|---|---|
通勤定期 | 通学定期 | 定期外 | 合計 | |||
1996年(平成8年) | 0.1(最小) | 0.1(最小) | 16.0(最小) | 16.2(最小) | 252(最小) | 開業 |
1997年(平成9年) | 5.3 | 16.1 | 273.4 | 294.8 | 6,783 | |
1998年(平成10年) | 9.0 | 24.6 | 265.4 | 299.0 | 6,703 | |
1999年(平成11年) | 11.5 | 34.1 | 263.9 | 309.5 | 6,777 | |
2000年(平成12年) | 11.7 | 38.6 | 266.1 | 316.4 | 6,887 | |
2001年(平成13年) | 13.1 | 38.0 | 272.7 | 323.8 | 7,087 | |
2002年(平成14年) | 10.4 | 39.9 | 279.5 | 329.8 | 7,282 | |
2003年(平成15年) | 10.1 | 39.8 | 287.2 | 337.1 | 7,403 | |
2004年(平成16年) | 9.4 | 37.8 | 279.0 | 326.2 | 7,252 | 新潟県中越地震発生 |
2005年(平成17年) | 10.5 | 37.2 | 280.3 | 328.0 | 7,299 | |
2006年(平成18年) | 10.7 | 35.9 | 264.0 | 310.6 | 8,081 | |
2007年(平成19年) | 11.2 | 41.2 | 319.3 | 371.7 | 8,391 | 新潟県中越沖地震発生 |
2008年(平成20年) | 11.3 | 42.2 | 322.0 | 375.5 | 8,600 | |
2009年(平成21年) | 11.9 | 47.0 | 306.6 | 365.5 | 8,323 | |
2010年(平成22年) | 11.6 | 50.0 | 298.3 | 359.9 | 8,029 | |
2011年(平成23年) | 12.5 | 51.6 | 289.6 | 353.7 | 7,780 | |
2012年(平成24年) | 12.4 | 55.4 | 324.9 | 392.7 | 8,622 | |
2013年(平成25年) | 13.4 | 56.3 | 331.8(最大) | 401.5(最大) | 8,769(最大) | |
2014年(平成26年) | 13.7(最大) | 48.8 | 323.0 | 385.5 | 8,371 | |
2015年(平成27年) | 13.6 | 50.8 | 64.3 | 128.7 | 1,543 | 北陸新幹線開業以降1年間営業した最初の年度 |
2016年(平成28年) | 12.7 | 53.5 | 54.5 | 120.7 | 1,358 | |
2017年(平成29年) | 12.3 | 56.2 | 52.8 | 121.3 | 1,340 | |
2018年(平成30年) | 12.8 | 57.4(最大) | 56.9 | 127.1 | 1,395 | |
2019年(令和元年) | 12.4 | 53.9 | 50.8 | 117.1 | 1,293 | |
2020年(令和2年) | 11.2(最小) | 43.1(最小) | 19.7(最小) | 74.0(最小) | 722(最小) | |
2021年(令和3年) | 11.2(最小) | 46.0 | 23.8 | 81.0 | ||
2022年(令和4年) | 11.3 | 44.4 | 36.0 | 91.7 |
収入実績
ほくほく線の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最大値には「(最大)」の記号を、最大値の前後の最小値にはそれぞれ「(最小)」の記号を付している。鉄道統計年報各年度版より作成。
年度 | 旅客運賃収入:千円/年度 | 運輸雑収 千円/年度 |
総合計 千円/年度 | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
通勤定期 | 通学定期 | 定期外 | 手小荷物 | 合計 | |||
1996年(平成8年) | 1,260(最小) | 931(最小) | 139,197(最小) | 0 | 141,388(最小) | 11,988(最小) | 153,376(最小) |
1997年(平成9年) | 11,217 | 16,856 | 3,166,071 | 0 | 3,194,144 | 404,122 | 3,598,266 |
1998年(平成10年) | 16,722 | 26,863 | 3,084,511 | 0 | 3,128,096 | 439,348 | 3,567,444 |
1999年(平成11年) | 21,953 | 32,452 | 3,174,414 | 0 | 3,228,819 | 522,594 | 3,751,413 |
2000年(平成12年) | 23,602 | 36,450 | 3,185,860 | 0 | 3,245,912 | 482,125 | 3,728,037 |
2001年(平成13年) | 26,452 | 37,181 | 3,214,647 | 0 | 3,278,280 | 535,995 | 3,814,275 |
2002年(平成14年) | 20,967 | 37,804 | 3,325,368 | 0 | 3,384,139 | 564,007 | 3,948,146 |
2003年(平成15年) | 21,781 | 38,222 | 3,290,207 | 0 | 3,350,210 | 654,334 | 4,004,544 |
2004年(平成16年) | 21,729 | 37,795 | 3,167,224 | 0 | 3,226,748 | 579,652 | 3,806,400 |
2005年(平成17年) | 27,586 | 36,116 | 3,293,044 | 0 | 3,356,746 | 771,544 | 4,128,290 |
2006年(平成18年) | 26,727 | 36,310 | 3,620,989 | 0 | 3,684,026 | 771,995 | 4,456,021 |
2007年(平成19年) | 27,417 | 40,615 | 3,740,424 | 0 | 3,808,456 | 636,064 | 4,444,520 |
2008年(平成20年) | 28,266 | 43,668 | 3,720,730 | 0 | 3,792,665 | 622,869 | 4,415,534 |
2009年(平成21年) | 30,350 | 47,537 | 3,522,932 | 0 | 3,600,819 | 623,935 | 4,224,304 |
2010年(平成22年) | 32,434 | 51,349 | 3,465,453 | 0 | 3,549,236 | 764,295 | 4,313,531 |
2011年(平成23年) | 31,134 | 51,605 | 3,328,849 | 0 | 3,411,588 | 854,422 | 4,266,010 |
2012年(平成24年) | 31,749 | 54,651 | 3,732,007 | 0 | 3,818,407 | 872,772 | 4,691,179 |
2013年(平成25年) | 32,078 | 51,796 | 3,870,995(最大) | 0 | 3,954,869(最大) | 946,481(最大) | 4,901,350(最大) |
2014年(平成26年) | 34,440 | 48,948 | 3,793,462 | 0 | 3,876,850 | 779,942 | 4,656,792 |
2015年(平成27年) | 34,807(最大) | 49,053 | 326,381 | 0 | 410,241 | 208,194 | 618,435 |
2016年(平成28年) | 30,827 | 52,275 | 294,161 | 0 | 377,263 | 159,126 | 536,389 |
2017年(平成29年) | 30,796 | 55,408 | 285,480 | 1,258 | 372,942 | 148,914 | 521,856 |
2018年(平成30年) | 34,272 | 55,905(最大) | 301,812 | 1,320(最大) | 393,309 | 152,863 | 546,172 |
2019年(令和元年) | 31,971 | 52,567 | 291,164 | 1,320(最大) | 377,023 | 151,030 | 528,053 |
2020年(令和2年) | 29,675(最小) | 45,064(最小) | 99,232(最小) | 1,144(最小) | 175,115(最小) | 146,915(最小) | 322,030(最小) |
注釈
- ^ いずれも越後湯沢の西方にある地名であるが、原出典では地図等の明示がなくこれらに該当すると確定できない。ここでは仮に関連すると思われる記事にリンクしてある。
- ^ 1962年4月から松之山町内で大規模な地すべりが発生していた。南線予定ルートにある「光間」駅付近[22]。
- ^ アンケートの上位は「ほくほく線」と「北越ロマン線」の2つであった。
- ^ 当時、JR東日本では、自社管内にはない交流20000 V・60 Hzで電化された北陸本線でも走行できる特急型車両としてE653系が存在した。しかし、「はくたか」は当時JR西日本・JR東日本・北越急行の3社で運行距離による比率で車両の運用数を按分し相殺していたため、仮にJR東日本が車両を新造した場合「はくたか」用単体ではごく少数の新造(最低1編成、485系3000番台は予備を入れて2編成)に留まり、加えて高速運転対応設備が求められる。また、北陸新幹線開業後に他線区に転用することがほぼ確実であるため、新潟地区など他線区の置き換えと同時に新造すると余剰となる可能性があった。
- ^ ノーズ可動クロッシングにすることによって、ポイントを高速で通過しても脱線しにくくなる。
- ^ 開業時点ではJR以外の日本の山岳用鉄道トンネルとして最長であったが、2015年3月14日の北陸新幹線開業に伴い、北陸本線の頸城トンネル(11,353 m、1969年開通)がえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの所属に移管されたため、「JR以外の鉄道で最長の山岳トンネル」の座は譲っている。
- ^ これにより、この区間での単線区間においては、1つの列車しか進入できないようになっている
- ^ 160 km/h運転時での閉塞信号機が合った個所での確認喚呼は特急列車では「第○閉塞 高速進行」、普通列車では「第○閉塞 進行」であったが(○は閉塞信号機の番号)、新設された地点標識での確認喚呼では「第○地点 よし」としている
- ^ 通常、同時進入は警戒現示により25 km/h制限となる。
- ^ 架線支持方式には様々な方式がある。コンパウンドカテナリ方式の架線は構造が複雑である反面、一般的な架線よりも張力を高くすることが可能でありパンタグラフへの追従性が良い。
- ^ ただし一部区間での表定速度に限れば、首都圏新都市鉄道が運営するつくばエクスプレスが、流山おおたかの森駅 - つくば駅間 31.8 kmを快速で19分・表定速度100.4 km/h(途中停車駅数1)、守谷駅 - つくば駅間 20.6 kmを快速で12分・表定速度103.0 km/h(途中停車駅数0)、JR西日本湖西線の快速が堅田駅 - 近江舞子駅間14.5kmを8分・表定速度108.75km/h(途中停車駅数0)で走行するといった事例は存在する(いずれも最高速度 130 km/hでの運転)。
- ^ 仮にこの数値を国鉄再建法により規定された区分に当てはめた場合、「地方交通線」ではなく「幹線系線区」に該当する。
- ^ なお私鉄・第三セクター所属車両がJR車籍に編入されるのは、209系3100番台やキハ125形400番台に次いで3例目となる。
- ^ なお、1編成は前述の譲渡を待たずに「しらさぎ」色への塗り替えが行われた。
出典
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