グレート・ウェスタン鉄道 営業

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グレート・ウェスタン鉄道

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/05/27 03:59 UTC 版)

営業

GWRの創始期には、会社はブリストルとロンドンの2つの取締役会によって管理されていた。この2つの取締役会はすぐに統合されて、パディントンのオフィスにある取締役会となった[7]。

取締役会は会長が率い、その他の役員が参加していた。最初の機関車総監督 (Locomotive Superintendant) はダニエル・グーチで、1915年に職名は技師長 (Chief Mechanical Engineer) に変更された。貨物管理者は最初は1850年に任命され、1857年からジェームズ・グリアソンが務め、1863年に彼は最初のゼネラルマネージャーとなった。1864年に路線総監督の職が置かれ、列車の運行を監督した[56]。

旅客列車

年 旅客数 列車マイル 収入
1850年 2,491,712 1,425,573 £630,515 （2013年に換算して£5710万）
1875年 36,024,592 9,435,876 £2,528,305 （2013年に換算して£2億0200万）
1900年 80,944,483 23,279,499 £5,207,513 （2013年に換算して£4億7700万）
1924年 140,241,113 37,997,377 £13,917,942 （2013年に換算して£6億7200万）
1934年 110,813,041 40,685,597 £10,569,140 （2013年に換算して£6億3500万）
旅客数は定期券による旅客を含まない[57]

初期の列車では、一等車と二等車を連結していた。1840年に選択肢が増え、遅い貨物列車に乗っていくことができるようになり、これがのちに三等車となった。1844年鉄道規制法により、他のイギリスの鉄道会社と同様に、すべての駅に対して1マイル当たり1ペニーを超えない運賃の三等車付列車を12マイル毎時以上の速度で運転しなければならなくなった。1882年には、三等車が最急行列車以外のすべての列車に連結されるようになった。また法律の定めにより、1868年から喫煙車を連結するようになった[58]。

周遊用の特別割引乗車券は1849年5月から発売され、定期券は1851年に発売された。1869年まで収入の大半は二等車の旅客によるものであったが、三等車の旅客数が増加し、結果として二等車は1912年に廃止となった。1883年低廉列車法（英語版）により、労働者向けに特定時間帯に特別に安い運賃の列車を走らせるようになった[57]。

主な急行列車には鉄道員があだ名を付けていたが、後にこれは公式に時刻表に表示され、機関車にヘッドマークが掲出され、客車の窓の上に表示されるようになった。たとえば、ロンドンとエクセターを結ぶ午前中の急行列車「フライング・ダッチマン」は1849年のダービーステークスおよびセントレジャーステークスの優勝馬ザフライングダッチマンに由来している。1867年末にいったん運転終了したが、ブリストル・アンド・エクセター鉄道からの要望により1869年に復活し、プリマスまで運転するようになった。1869年6月から午後の急行列車が同じルートで運行されるようになり、ザ・ズールー (The Zulu) と呼ばれるようになった。3番目の西部方面の急行列車は1890年に運転開始し、ペンザンスまで運転してコーニッシュマン（英語版）と名付けられた。ロンドンとペンザンスをプリマスに止まらずに運転する新しいコーニッシュ・リヴィエラ・エクスプレスは1904年7月1日に運転を開始したが、1904年と1905年は夏期のみの運転で、1906年から定期運転となった。

チェルトナム・フライヤーはGWR発行の全年齢の少年向けの本であった

チェルトナム・スパ・エクスプレスは、スウィンドンとロンドンの間77.25マイル（約124.3キロメートル）を毎時71.3マイル（約114.7 km/h）で結ぶダイヤが設定された当時、世界最速の列車であった[59]。この列車はチェルトナム・フライヤーというあだ名を付けられ、GWRが発行していた全年齢の少年向けの本にも取り上げられた。他の愛称つき列車としては、ロンドンとブリストルを1935年から結んでいたザ・ブリストリアン（英語版）[60]、ロンドンとキングスウェアを結んでいたトーベイ・エクスプレス（英語版）などがあった[61]。

こうした多くの急行列車には、駅を通過中に停車せずに本体の列車から車掌が切り離して、そのまま駅にその客車だけを停車させるような、特別な車両「スリップ・コーチ」が連結されていた。スリップ・コーチが最初に運用されたのは、フライング・ダッチマンのブリッジウォーター駅において1869年のことであった[46]。会社の最初の寝台車は、パディントンとプリマス間に1877年に運転された。1892年10月1日にはパディントンからバーケンヘッドまで、最初の貫通路付の列車が運転され、またその翌年には機関車から客車に引き通された蒸気パイプを使って送った蒸気で暖房する設備が使用開始された。1896年5月には一等用の食堂車が導入され、1903年には全等級にサービスが拡大された。三等寝台車は1928年から連結されるようになった[58]。

自走できる蒸気動車は、ストーンハウスとチャルフォードの間で1903年10月12日に使用開始され、5年の間に100両が製造された。これらの車両には、イングランドの標準より低いプラットホームのある駅で使える、折り畳み式のステップを装備していた[46]。この蒸気動車は多くの路線で成功をおさめ、運転台付の付随車を増備することになり、1904年末から使用開始した。翌年から多くの小型蒸気機関車がこうした制御付随車と組み合わせて走れるように改造され、組み合わせた編成はオートトレインと呼ばれるようになり、最終的に蒸気動車を置き換えることになった[62]。ディーゼルカーは1934年に導入された。ディーゼルカーの中には完全に流線形となっているもの、長距離輸送用にビュッフェカウンターを備えているもの、小荷物輸送用になっているものなどもあった[63]。

貨物輸送

年 トン 列車マイル 収入
1850年 350,000 330,817 £202,978 （2013年の£1840万）
1875年 16,388,198 11,206,462 £3,140,093 （2013年の£2億5000万）
1900年 37,500,510 23,135,685 £5,736,921 （2013年の£5億2600万）
1924年 81,723,133 25,372,106 £17,571,537 （2013年の£8億4900万）
1934年 64,619,892 22,707,235 £14,500,385 （2013年の£8億7500万）
1850年の輸送トン数は概算である。[57]

貨物輸送が専用の列車で開始された時点では、GWRにおいては旅客輸送が主な収入源であった。ウェールズやミッドランズの炭鉱・工業地帯に路線網が到達すると、貨物輸送は重要なものとなった。1856年にルアボン炭鉱会社がGWRと石炭をロンドンまで特別価格で輸送する契約を結んだ際には、特別価格によるものであるにもかかわらず少なくとも年4万ポンドの収入となった[57]。機関車が大型化するにつれて貨物列車は長くなっていき、二軸の貨車にして40両ほどから最大で100両ほどにもなったが、路線の勾配によって列車長は制限された[46]。典型的な貨車には8トンまたは10トン、後には12トンを積むことができたが、場合によってはわずか1トンしか積まないこともあった。こうした搭載量の少ない貨車の多くは近くの積み替えセンターへ送られ、そこで長距離輸送用にまとまった搭載量になるように積み替えが行われた。少量の積み荷を積んだ貨物列車を特定駅に/から運ぶ550本以上の"station truck"と呼ばれる列車と、ある駅群から少量の積み荷を集配する200本以上の"pick up truck"と呼ばれる列車が運転されていた[64]。

GWRは、大きな輸送量のある品目向けに特別な貨車、取り扱い・貯蔵施設を用意していた。たとえば、ウェールズの炭鉱は石炭の大半を、GWRが大半を保有する、海岸にある桟橋へ送っており、またコーンウォールにおいてもカオリナイトの生産の大半を同様に取り扱っていた。これらの輸送向けに用意された貨車は、GWR所有のものも鉱山会社所有のものも、車両の妻面にドアが用意されていて、桟橋に設けられた貨車の傾斜装置によって船倉へそのまま流し込めるようになっていた。火薬、飛行機、牛乳、果物、魚など、多くの輸送品目用に専用車両が造られていた[65]。

イングランド南西部の農業・漁業地域から、多くの輸送が行われていた。しばしばそうした輸送は、高速の「生鮮品貨物列車」によっていた[66]。たとえば、1869年6月までの12か月間で、グラムパウンド・ロード駅から3,500頭以上の家畜が発送され[67]、1876年にはコーンウォールの西部からロンドンへほぼ17,000トンの魚が輸送された[68]。19世紀の生鮮品貨物列車は、高速走行ができるように真空ブレーキと大型の車輪を備えた、客車と同じ基準で造られた貨車を使っていた。GWRの通常の貨車は、他の当時のイギリスの鉄道会社と同様に、2つの車軸の間隔（ホイールベース）が短く（約9フィート、2.7メートルほど）、手ブレーキのみを装備していた。1905年にGWRは、小型の車輪ではあるが真空ブレーキを備えた新しく製造された貨車を用いて、真空ブレーキ使用による一般貨物列車をロンドンとブリストルの間で初めて運転した。これはさらに他の列車にも広がり、生産の中心地と人口密集地を結ぶ高速貨物網が整備されるようになり、こうした高速貨物列車は平均毎時35マイル（約56 km/h）で運転されていた。他の鉄道会社でも同様に真空ブレーキを装備した貨物列車の運転を始めて、GWRに続くことになった[69]。

関連事業

ヘルストン駅とザ・リザードを結んでいた、GWR初期のバス

GWRは、ケネット・アンド・エイヴォン運河（英語版）やストラトフォード＝アポン＝エイヴォン運河（英語版）など、多くの運河を所有していた。これは競争を回避したり、新線建設に反対していた競合運河事業者を排除したりする目的で買収したものであった。こうした運河のほとんどは、GWRにとってはほんの一部の事業に過ぎなかったが、それでも運営が続けられていた。1929年の時点で、運河は16,278ポンドの収入があったが、この年の貨物列車の収入は1700万ポンドを超えていた（2013年の価格にするとそれぞれ83万8000ポンドと8億7500万ポンドである）[70]。

カーディフ、バリー、スウォンジーなど、南ウェールズにある大きな石炭桟橋のほとんどは、1921年鉄道法によってGWRの所有に帰した。元から会社が所有していたイングランド南海岸の少数の桟橋と合わせ、GWRは世界最大の桟橋運営事業者となった[26]。

GWRが船を運航する権利は、1871年に議会によって承認された[26]。翌年、ウェールズのネイランドとアイルランドのウォーターフォードを結ぶ航路を運営していたフォード・アンド・ジャクソンから船を買い取った。ウェールズ側の港は、1906年に鉄道が開通したフィッシュガード・ハーバーに変更された。また、それ以前はウェイマス・アンド・チャンネル・アイランズ汽船・小包会社が運営していたウェイマスとチャンネル諸島を結ぶ航路も運営していた。またGWR所有の小型の船舶が、プリマスの桟橋やセヴァーントンネル開通までセヴァーン川を渡るブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道（英語版）の船舶に対するテンダーボートとして使われていた[43]。

鉄道会社がバスの運営を始めたのもGWRが最初で、1903年8月17日にヘルストン駅とザ・リザード（英語版）の間であった。会社はこれをロード・モーター (road motors) と呼んでいた。チョコレートとクリームに塗られたバスが、鉄道に対するフィーダー輸送と遊覧旅行向けにGWRの営業範囲全体で運行されていた。1930年代にこうしたバスは地域のバス会社に移管されたが、そうしたバス会社のほとんどはGWRが出資していた[71]。

GWRは、インペリアル・エアウェイズと協力して、航空輸送をカーディフ、トーキー、プリマスの間で開始した。これがのちにレールウェイ・エア・サービシズ（英語版）に発展することになる[26]。


脚注
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