エアバスA340
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運用の状況・特徴
A340は747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航した[34]。特に、2004年にシンガポール航空がA340-500を使用して開設したシンガポール - ニューヨーク線は世界最長の直行便となったが、後に同社がA380とA350 XWBを追加発注した際に同社のA340-500全てをエアバスが引き取ることとなったため、同路線は2013年11月に休止された[191][192][注釈 17]。
2022年2月の統計によると、民間航空会社19社で合わせて82機のA340が運用されている。全体の約3分の2にあたる50機が欧州の航空会社により運用されている[1]。残りはアフリカで11機、中東で18機、アジア・オセアニアで1機[194]、南米の航空会社で2機運用されており、北米の航空会社による運航はない[1]。北米地域では、エア・カナダがA340-300とA340-500を運航していたが、-500をTAMブラジル航空にリースした上で2009年までに手放している[195][196]。米国のノースウェスト航空による発注があったもののキャンセルされ、その後も生産終了までA340を導入する航空会社はなかった[34]。
2022年2月現在、A340の運用数が最大の航空会社は、ルフトハンザ航空グループである[1]。グループ会社のルフトハンザ・シティーラインを含めて32機を運用している[1]。5機以上を運用している航空会社(括弧内は運用機数)は欧州ではスイス インターナショナル エアラインズ (5)、アフリカでは南アフリカ航空 (8)、中東ではマーハーン航空 (11) である[197]。A340の運航機数は、納入開始の1993年から増加を続けたが、2000年代の後半をピークに減少に転じている[198]。特にA340-200は2022年2月現在、ベネズエラのコンビアサ航空が1機のみ運用中である[199]。また、A340-500も2022年2月現在、アゼルバイジャン航空が1機のみ運用中である[200]。2000年代後半にA340の運用数が上位だった航空会社のうち、欧州のエールフランスや中東のエミレーツ航空、アジアのキャセイパシフィック航空では退役が進んでおり、2022年の時点で運用がなくなった[196][201][1]。
日本の航空会社では1990年に全日本空輸が、長距離国際線用機材として5機のA340を発注したものの、最終的に全機がキャンセルとなり、その後も生産終了まで、日本の航空会社による導入はなかった[202][201][203][204]。
このほか、A340は要人輸送機や民間のVIP機運航会社などでも採用された[117]。政府の要人輸送機としてフランスやドイツ、トルコ、サウジアラビア、イランなどで用いられている[205][206]。
現在の運航会社一覧
- ルフトハンザドイツ航空
- スイスインターナショナルエアラインズ
- カーム航空
- プラス・ウルトラ航空
- マダガスカル航空
- コンビアサ航空
- イラン・アーセマーン航空
- ハイフライ・マルタ
- エーデルワイス航空
- エアX・チャーター
- アゼルバイジャン航空
- シリア・アラブ航空
過去運航していた会社 (一部)
- エールフランス
- アルゼンチン航空
- エア・アジア
- エア・カナダ
- TAP航空
- オーストリア航空
- タイ国際航空
- スカンジナビア航空
- ターキッシュエアラインズ
- ヴァージン・アトランティック航空
- イベリア航空
- ユーロウィングス
- フィンランド航空
- スリランカ航空
- エア・ランカ
- XL航空
- シンガポール航空
- 中国東方航空
- 中国国際航空
- 中国南西航空
- 海南航空
- キャセイパシフィック航空
- スリナム・エアウェイズ
- エティハド航空
- カタール航空
- エジプト航空
- エミレーツ航空
- TAM航空
- サウジアラビア航空
- サベナ・ベルギー航空
- フィリピン航空
- チャイナエアラインズ
- オリンピック航空
- マンダリン航空
- ラン航空
- クウェート航空
- イラン航空
- ガルフエア
- アリクエア
- エアタヒチ・ヌイ航空
- AOMフランス航空
- エア・レジャー
- エアヨーロッパ
- エア・ベルギー
受注・納入数
A340は総計377機が生産・納入された。
年 | 合計 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
受注数 | 377 | 2 | 0 | 2 | 1 | 6 | 23 | 12 | 8 | 11 | 17 | 27 | 2 |
納入数 | 377 | 2 | 0 | 4 | 10 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 |
2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
受注数 | 19 | 22 | 45 | 20 | 25 | 7 | 25 | 16 | 20 | 16 | 6 | 43 | 2 |
納入数 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
注釈
- ^ グループ会社を含む。
- ^ 双発機ではエンジン数が半分になるので単純にエンジン推力を2倍にすれば良いというわけではない。旅客機は、離陸時にエンジンが1基停止しても残りのエンジンで安全に離陸できることが条件として求められている。したがって、双発機のエンジンには1基のみで離陸できるだけの推力が求められ、4発機の場合は3基のエンジンで離陸推力を発生できれば良い。離陸・上昇に必要な推力をTとすると、双発機、4発機のエンジン1基に求められる推力はそれぞれT、T/3となる。結果として合計推力を比較すると、双発機 (2T) は4発機 (4T/3) の1.5倍となる[17][18]。
- ^ 後方に傾くような後退角を持つ翼。詳細は翼平面形を参照。
- ^ a b 翼の厚みを翼弦長(翼の前後の長さ)で割った値[38]。空力特性、強度と重量、翼内の燃料タンク容量などを踏まえて決定される[39]。
- ^ a b c アスペクト比とは翼幅の2乗を面積で割った値で翼の細長比を示す値である[40]。アスペクト比が大きい方が誘導抵抗(揚力発生に伴う抵抗)が小さくなり、効率的な飛行に有利となる[40][41][42]。
- ^ 一次構造部材とは、飛行荷重・地上荷重・与圧加重の伝達を主要に受持つ構造部材であり[46]、主翼の桁間構造の部材などが相当し[47]、構造材の中でも最も安全上の信頼性が要求される[48]。一方、二次構造部材は、主たる荷重を伝達しない部材[49]で、空力機能を発揮し、風圧などの局部荷重を1次構造部分に伝える主翼の前縁および後縁などが相当する[47]。
- ^ コアとは、ターボファンエンジンのエンジン駆動力を発生させる内燃機関部のこと[52]。詳細はターボファンエンジンを参照。
- ^ ターボファンエンジンでは、吸引された空気は、コアを通り燃焼・噴出されるものと、コアを通らず排出される(バイパスされる)ものに分けられる[52]。コアをバイパスする空気流量をコアを通る空気流量で割ったものがバイパス比であり、一般にこの値が大きいほど推進効率が高くなる[52][53]。詳細はターボファンエンジンを参照。
- ^ a b 胴体の前後方向に延びる構造部材で胴体のセミモノコック構造の一部をなす[90][91]。
- ^ 1999年11月にBAe社がマルコーニ・エレクトロニック・システムズを買収して社名変更[101]
- ^ 機材トラブル等による遅延や飛行中止がなく有償飛行に出発した割合[105]
- ^ 3クラスで標準座席数380、航続距離14,631キロメートル[32]。
- ^ ただし、ボーイングはその差がもっと大きいとし、777-300ERの方が燃料消費量は34パーセント少なくて済むと主張している[130]
- ^ A320の胴体を延長した発展型[134]。
- ^ 青木 2010, p. 38 によると床面パネルにも複合材料が用いられたとされるが、具体的な材料名は記されていない。
- ^ 275トン仕様とA340-300増強型は、A340-300Eと呼ばれることがある[4]
- ^ シンガポール航空はA350 ULRを導入して2018年10月に同路線を再開した[193]。
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