名古屋鉄道への譲渡後
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/04/30 18:56 UTC 版)
「琴平急行電鉄デ1形電車」の記事における「名古屋鉄道への譲渡後」の解説
譲渡後のデ1形1 - 3・5・7・8は、名鉄においてはモ180形の形式称号およびモ181 - モ186の記号番号が付与された。 導入に際してはパンタグラフを名鉄における標準機種であった東洋電機製造PT-7へ換装した程度の小改造に留められ、当時架線電圧が直流600 V規格であった尾西線において運用を開始した。当時の尾西線は、尾西線を敷設・運営した尾西鉄道発注のモ100形（初代）など高経年の木造車によって運行されており、小型車ながら比較的経年の浅い半鋼製車体を備える本形式は琴平急行電鉄にちなんだ「こんぴらさん」の愛称で呼称され、利用者や現場から歓迎されたという。また戦中戦後の混乱期においては、構造の単純な直接制御仕様の本形式は間接制御仕様の他形式と比較して故障が少なく、尾西線の輸送力維持に貢献した。 1948年（昭和23年）5月に実施された西部線各路線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成に伴って、従来幹線系統において運用された従来車各形式のうち、昇圧改造対象から外れた各形式は架線電圧600 Vのまま存置された支線区へ転用された。その影響により本形式は尾西線における運用から撤退し、竹鼻線へ転用された。同時期にはモ186が主電動機を従来車の発生品であるウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製のWH-546-J（端子電圧600 V時定格出力48.49 kW）に換装し、さらにDR-BC-477直接制御器に代わってイングリッシュ・エレクトリック (EE) 製のM-15-C自動加速制御装置を床下に搭載、間接自動制御（AL制御）仕様に改められた。 さらに1952年（昭和27年）12月の尾西線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成に伴う車両転配に際して、本形式は揖斐線系統に在籍する4輪単車各形式の代替を目的として、全車とも1953年（昭和28年）8月から同年9月にかけて順次転属した。転属に際しては、揖斐線系統においては連結運転を行うため、これまで琴平急行電鉄在籍当時の仕様のまま運用されたモ181 - モ185についても主要機器の改造が実施された。前記5両はモ186と同じくM-15-C制御装置を床下に搭載してAL制御化され、制動装置はモ186を含む6両全車とも従来のSM-3直通空気ブレーキに連結運転を考慮して非常弁を追加したSME非常直通空気ブレーキへ改められた。その他、揖斐線系統の各駅のプラットホーム高を考慮して客用扉下部にステップが新設されている。 なお、モ181 - モ185の間接制御化によって発生した5両分のDR-BC-477直接制御器は、岐阜市内線用の路面電車車両モ570形574・575、およびモ580形581 - 583の新製に際して転用された。 その後、1966年（昭和41年）に主電動機の仕様が異なるモ186が主要機器の予備品確保を目的として電装解除・制御車化され、ク2160形2161と形式および記号番号を改めた。1969年（昭和44年）12月にはモ181 - モ183が片側の運転台を撤去して片運転台構造に改められたほか、モ600形（2代）の新製に際して従来装着したD12台車を同形式へ供出するため台車交換が実施され、同時期に廃車となった木造車の発生品である住友製鋼所ST-9（モ181・モ183）およびブリル27-MCB-1（モ182）にそれぞれ換装された。 翌1970年（昭和45年）7月27日付でク2161が除籍され、モ181 - モ183と同じくD12台車をモ600形（2代）へ供出した。残るモ181 - モ185についても、当時架線電圧600 V路線区であった瀬戸線への3700系（2代）導入に伴って余剰となったモ700形・モ750形・ク2320形の各形式が揖斐線系統へ転用されたことにより、1973年（昭和48年）12月25日付で全車除籍され、本形式は形式消滅した。 廃車後、モ185が車体のみ存置され、岐阜検車区（岐阜工場）の裏手において1988年（昭和63年）頃まで倉庫代用として用いられたほか、モ600形（2代）へ転用された計4両分のD12台車は、該当するモ603 - モ606のうち同形式中最後まで残存したモ606が2005年（平成17年）3月31日付で廃車となるまで現存した。また、モ570形およびモ580形へ転用されたDR-BC-477直接制御器は、後年豊橋鉄道へ譲渡され同社モ3200形3202・3203となった元名鉄モ580形581・582に搭載された2両分が2013年（平成25年）8月現在も継続使用されており、琴平急行電鉄デ1形に由来する唯一の現存物となっている。
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