副変速機付CVT
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/02 16:03 UTC 版)
副変速機付CVTとは、日産とジヤトコが共同開発したCVTである。この副変速機付CVTはセカンダリープーリー（出力側ドリブンプーリ）の後に遊星歯車式の副変速機を設置している。この遊星歯車は2速のステップAT（有段変速機）とも言えるもので、前進2段の変速機能と後退切替機能を共有している。したがって、全速度域で見ると無段変速ではなくなったが、燃費の改善を優先して採用された。 発進時にはCVTのプーリー比が最大、かつ、副変速機が前進Loで作動し、速度が上がってプーリー比が小さくなると、前進Hiに自動変速すると同時に再度プーリー比を大きくする。これにより従来のCVTに比べて変速比幅が拡大され、発進加速と高速走行時の燃費の向上が図られている。しかし、この切り替え時に副変速機とCVTでまったく逆の動作（増速と減速）が行われるため、その時の速度、スロットル開度、負荷によっては双方の切り替えタイミングにずれが生じ、不自然な加速感となることがある。また、前進Hi状態から前進Lo領域まで減速した場合や、中速域での高負荷走行時には自動的に前進Loへシフトダウンを行うため、CVTでありながらキックダウンが発生する。 小型CVTユニットはプーリー径の制約から、変速比幅が6.0までと狭いため、その改善を目的に開発された。副変速機付CVTは7速ATをしのぐ変速比幅7.3を実現している。このときのバリエータの変速比幅は4であるため、理論上は変速比幅を11程度まで拡大することも可能であるが、そこまで広い可変性はかえって過大となる。このため副変速機装備で生じた構造面のマージンは、変速ユニット自体の小型化へ振り向けている。 変速比幅拡大目的で単純に歯車を追加すると、伝達段数が増え、伝達効率を悪化させる。そこで、Jatco CVT7は元々装備されていた後退用遊星歯車機構に2段変速機を統合し、伝達段数を変えずに合理的な機能追加を実現した。クラッチの数だけを増やし、遊星歯車の数は増えていない（遊星歯車機構の位置は入力側から出力側へ変更されている）。CVTとステップATの複合化によってコストが増えるが、副変速機追加によりCVTの変速比を4.1と通常より小さくしているため、トータルコストは従来通りとメーカーは主張している。 小容量なので軽自動車から1.5 Lクラスまでをカバーする。まず（スズキ・パレット/パレットSW）用として採用され、2017年2月現在は下記の車種に採用されている（絶版車除く）。 日産（副変速機付エクストロニックCVT） シルフィ、ジューク、ノート（ガソリン車）、マーチ、デイズ、デイズルークス、ルークス（2代目） スズキ（副変速機構付CVT） バレーノ（1.2 L車）、イグニス、ソリオ/ソリオ バンディット、スイフト（1.2 L車）、スペーシア/スペーシア カスタム、ハスラー、ワゴンR/ワゴンRスティングレー、アルトラパン、アルト（セダン） マツダ（副変速機構付CVT すべてスズキ車のOEM製品） フレアワゴン/フレアワゴン カスタムスタイル、フレア/フレア カスタムスタイル、キャロル 三菱（INVECS-III CVT） デリカD:2、ミラージュ、eKスペース/eKスペース カスタム/eKスペース クロス、eKワゴン/eKカスタム/eKクロス
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