エンジンおよびトランスミッション
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「マーチ・701」の記事における「エンジンおよびトランスミッション」の解説
再び従来の手法を採ることに従い、ハードはフォード-コスワースDFVエンジンとヒューランド DG300 5速ギアボックスの組み合わせを採用した。DFVは2,993 cc (183 cu in)の90°V型8気筒エンジンで、オリジナルは430 bhp (320 kW)を発揮した。1967年にキース・ダックワースがロータス・49で確立したF1でのパターンに従って、エンジンはドライバー後方に取り付けられ、マシン構造のストレスメンバーを形成した。リアサスペンションとエンジンの付属品は全てシャシーのサブフレームでは無くエンジンとギアボックスに直接取り付けられた。唯一の例外はサスペンションラジアスアームであり、前後の荷重をモノコックに直接伝えていた。
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エンジンおよびトランスミッション
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「ザクスピード・861」の記事における「エンジンおよびトランスミッション」の解説
ザクスピードが自社開発したエンジンは1.5リッター並列4気筒ターボエンジンで、ハートエンジンやBMWエンジンと同じレイアウトであった。1986年の時点でベネトンが使用するBMWエンジンのみが競争力を有していた。（ハートエンジンは1986年サンマリノグランプリを最後に姿を消した。）両エンジン同様にザクスピードエンジンもスペースフレームのクレードルに取り付けられた。シーズンはホンダとTAG-ポルシェのV6エンジンに支配された。1985年シーズン中にチームは自らの電子燃料噴射システムの開発を行い、開発中は機械式の噴射システムを使用した。1986年シーズンにチームはボッシュと低圧電子式燃料噴射システムの使用に合意した。これは元々アルファロメオの直列4気筒ターボエンジンに使用された物であった。このシステムによりスロットル反応が改善され、ドライバビリティと燃料消費量が向上した。レースでは3.6バールの過給圧で850 bhp (634 kW; 862 PS)を発揮した。予選では過給圧は4.5バールまで上げられ、およそ1,000 bhp (746 kW; 1,014 PS)を発揮した。これらの数値はこの年のタイトルを獲得したマクラーレン・TAG-ポルシェと比較すると、レースにおいて3.3バールの過給圧で850 bhp (634 kW; 862 PS)を発揮したTAG-ポルシェエンジンに匹敵した。1986年シーズンで最もパワフルだったエンジンは、予選でのBMWエンジンで、1,400 bhp (1,044 kW; 1,419 PS)を発揮したとされる。 トランスミッションは841で使用された物が引き継がれ、マグネシウム合金のケースにヒューランド製のミッションを改良した物が納められた。
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