国鉄381系電車
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381系電車（381けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発・設計した直流特急形電車。国鉄分割民営化後は東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。
注釈
- ^ a b 本則とは、国鉄の運転取扱基準規程第121条2項の線路の分岐に接続しない曲線における曲線半径別制限速度を指す。JRの運転速度規定においては電車・気動車の基本の速度、あるいは基本の速度イに相当する。
- ^ (佐藤利生 2023, p. 157)では本則+25km/hとされている。
- ^ 591系と同寸法である。
- ^ MT54：800 kgに対し、MT58：640 kgである。
- ^ 中央西線の名古屋-中津川間においては当初から本則+20km/hであり半径400mを95km/hで走行可能であったが、それ以外の線区では本則+15km/h制限のため90km/h、後に紀勢本線などは本則+20km/h化により95km/hに向上するなど線区によって曲線半径別制限速度は異なる。
- ^ 静止摩擦係数は必ず動摩擦係数より大きいので動き出せば最大角度まで動いてしまう。解決策としてカーブ手前から空気圧で車体を徐々に傾かせるのが制御付き自然振子式である。
- ^ 本文にもあるように振り子式車両にて乗り物酔いが多発する原因については様々な説が唱えられているが、乗り物酔いを客観的に評価することが難しいことなどもあって、大半は因果関係が証明されていない。日本においても詳細な実態調査は行われてこなかったが、鉄道総研が約3900人の一般乗客に対して行った大規模な乗り物酔い調査によってはじめて、乗り心地評価を大きく損ねる高周波振動や、振り遅れも含めた車体の傾斜に伴うローリングは乗り物酔いとの関係が薄く、一方で、乗り心地評価への影響が小さい低周波振動の中でも0.3Hz付近の低周波左右振動が乗り物酔いと強い相関関係にあることが分かった。 この低周波左右振動が振り子式車両にて多い原因は、一つは振り子車両が運用される線区は幹線より亜幹線が多いため軌道不整や分岐器通過による振動が多いことと、二つ目として振り子装置による車体の傾斜タイミングと曲線の形状が一致しておらず、特に自然振り子式では振り遅れにより大きくずれた際に低周波左右振動が生じやすいためとされる。
- ^ その後、JR東日本で導入された振り子式車両は制御式自然振り子を搭載したE351系のみに留まっている（空気ばね車体傾斜式はE5系・E6系・E353系の導入例がある）。
- ^ 183・189系グリーン車と同じく2位側車端部に車内販売準備室・車販コーナーが設けられた。
- ^ クロ380形を組込んだ基本編成に付属編成が増結される際は、非貫通のクハ381形100番台と向き合うため貫通路を閉鎖する。
- ^ うち1往復は同年7月20日より運転。
- ^ 中央西線基準で、編成の名古屋方が1号車、長野方が9号車に変更。
- ^ 名古屋鉄道管理局内に特急形電車が配置されるのはこれが初めてであった。
- ^ ホームライナー多治見登場により、ホームライナー中津川に改称。
- ^ これとは別に、大糸線乗り入れ列車を含む3往復が臨時列車として設定された。
- ^ a b 定期列車のみ。これに加えて、季節列車2往復が設定された。
- ^ 定期列車のみ。これに加えて、季節列車1往復が設定された。
- ^ C601編成は制御振子試験や高速試験を行ったことがあり、台車などがそのままであるために運用はホームライナー専用となっている。
- ^ これにより183系導入の場合と比べて所要時間をさらに30分近く短縮することができた。
- ^ マリンやくも、くろしお、スーパーくろしお、マリンくろしお、しらはま、こうのとり、きのさき、はしだて、まほろば、シュプール、はんわライナー、やまとじライナー
出典
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