主翼の縦横比とは? わかりやすく解説

主翼の縦横比

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2016/12/02 07:13 UTC 版)

フリーフライト (模型航空)」の記事における「主翼の縦横比」の解説

主翼の縦横比(スパン平均コード)は、プラスティック系の新素材利用によって大幅に増大した1955年頃のスパンは2000mm程度であったが]現在では2500mmを越えるものもあり、誘導抗力減少によって滑空比向上し沈下率は減少している。 曳航よりの離脱速度高速化すると、その瞬間主翼にかかる荷重増加する離脱速度大きいほど離脱後により高く上昇するので、高速化とそれに伴う主翼曲げ荷重増加進行する。従って、現在の主翼追加的負担する曲げ荷重は、スパン増加による分と、高速化による分と両方重なり、必要となる大幅な強度の向上には新素材導入大きく貢献している。

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主翼上面エンジン配置形態HondaJetの外観上の最大の特徴は、主翼上面にエンジンを取り付けたそのユニークなスタイルにある。一般的なビジネスジェット機のエンジンは胴体後部に取り付けられるが、HondaJetではそれを主翼上面に配置した。これにより従来は胴体内部に必要であったエンジン支持構造が不要となるため、胴体内のスペースが30%以上も拡大したと同時に、客室内の騒音や振動が軽減され乗り心地の改善を可能とした。また、胴体後部両舷にエンジンを取り付ける場合に比べ、高マッハ数での造波抵抗が小さくなる位置があることをHondaが発見した。一般的な層流翼を用いた解析と実験から、エンジンを主翼上面の最適な位置に配置することにより抵抗発散マッハ数が0.75から0.03程度上昇することが示された。HondaJetの主翼には翼厚比15%の層流翼が用いられており、この主翼単体の抵抗発散マッハ数は0.707程度となっている。この翼型に主翼上面エンジン配置形態を適用することにより、抵抗発散マッハ数は同様に増加すると考察され、HondaJetの最大巡航マッハ数0.72において、主翼上面エンジン配置形態による空力抵抗減少の効果が得られていることとなる。この最適な主翼上面エンジン配置形態を採用しているHondaJetは、クラス最高の最大巡航速度、燃費性能及び航続距離を獲得している。また、造波抵抗を軽減させた主翼上面エンジン配置形態技術の先駆者並びにHondaJetの設計開発の功績が認められ、開発責任者で設計者の藤野道格は2012年に米国航空宇宙学会より「エアクラフトデザインアワード」を、2014年に学術団体「SAEインターナショナル」より「ケリー・ジョンソン賞」を、国際航空科学会議より「航空工学イノベーション賞」を受賞した。自然層流技術

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