推定原因
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「ホライゾン航空2658便火災事故」の記事における「推定原因」の解説
NTSBは高圧燃料フィルターが不適切に取り付けられていたため、燃料漏れ及び火災が発生した。フィルターの取り付けはエンジンの製造元で行われた。しかしホライゾン航空の整備士はこれに気付かなかった。また、アクセスパネルが脱落したため、火災が油圧装置を損傷させた。油圧装置が損傷したため、着陸後に機体の制御が失われた。
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推定原因
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「日本航空46E便エンジン脱落事故」の記事における「推定原因」の解説
1993年10月27日、NTSBは最終報告を発行した。推定原因として、激しい乱気流により第2エンジンに想定以上の横方向への負荷がかかった結果、パイロンが破損したと結論付けた。また、パイロン前方に生じていた2インチの疲労亀裂により、耐久値が10%程度減少していたことが判明した。
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推定原因
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「ピルグリム航空458便不時着事故」の記事における「推定原因」の解説
NTSBは、飛行中の火災は事故機に搭載されていた除氷装置の設計ミス、及び不適切な整備によって引き起こされたと結論付けた。 また、NTSBは連邦航空局に対して6つの勧告を出した。それらには、イソプロパノールを使用する除氷装置の設計の見直しや、可燃性の液体についての規制の検証などが含まれていた。
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推定原因
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「イースタン航空401便墜落事故」の記事における「推定原因」の解説
1973年6月14日にNTSBは事故調査報告書を発行した。報告書で結論された事故原因の要旨は次のとおりである 本事故の推定原因は、最後の4分間、運航乗務員が飛行計器を監視しなかったことであり、意図せず降下していたことに手遅れになるまで気づかなかったことである。前輪の表示灯の不具合に拘泥したことで乗員の注意が計器に払われず、降下が見過ごされた。
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推定原因
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「アロハ航空243便事故」の記事における「推定原因」の解説
1989年6月14日に事故調査報告書が発行された。報告書では事故原因を以下のように結論付けた。 本事故の推定原因は、アロハ航空の整備プログラムが、重大な接着剥離と疲労損傷の存在を探知できなかったことであり、このことが最終的にS-10Lのラップ・ジョイントの破損および胴体上部の分離を招いた。そして、この事故には次の要因が寄与している： アロハ航空の経営陣は、整備部門を適切に監督しなかったこと FAAがアロハ航空の整備プログラムを適切に評価せず、その検査と品質管理の欠陥を見極めなかったこと FAAは耐空性改善命令AD87-21-08において、ボーイング社がSB737-53A1039で提案していたすべてのラップ・ジョイントの検査を義務付けなかったこと 737の初期製造において、接着の耐久性の低下、腐食、および早期の疲労亀裂をのちに招くことになる常温接着の問題が発見された後、（ボーイング社もFAAも）決定的な解決措置を講じなかったこと。
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推定原因
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「2005年ローガン国際空港ニアミス事故」の記事における「推定原因」の解説
NTSBは調査を完了し、東タワー管制が西タワー管制に15Rからの132便の離陸許可発出を許可していたことを発見した。東タワー管制はその後他の航空機との交信に気を取られていたため1170便の対応に戻った際に132便の離陸許可発出許可を出したことを失念し、1170便に離陸許可を発出してしまっていた。ローガン国際空港の手順では、この場合東タワー管制は132便が交差部を通過するまで1170便を待機させていなければならなかった。NTSBは、事故の推定原因は東タワー管制が空港の手順ならびにFAA規定7110.65条に従わずUSエアウェイズ1170便に対し離陸許可を発出したことであると結論付けた。 事故後、ローガン国際空港のタワー管制は手順を改訂し、東タワー管制が西タワー管制に対し15Rでの離陸を許可する体制から西タワー管制が東タワー管制に対し15Rでの離陸を行って良いかを確認する体制に変更された。この改訂では東タワー管制が離陸を許可すると西タワー管制は5秒以内に出発機に対して離陸許可を発出しなければならず、出発機が交差部を通過すると西タワー管制は東タワー管制にその旨を報告するようにされた。また、同種の事故を防ぐために15Rで離陸滑走が行われている場合には09で滑走路内待機を行ってはならず、滑走路外待機もしくは既に滑走路内待機している場合は15R離陸機より先行で離陸させるようにされた。
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