国鉄EF11形電気機関車
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| 国鉄EF11形電気機関車 | |
|---|---|
EF11 1
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| 主要諸元 | |
| 軸配置 | 1C+C1 |
| 軌間 | 1,067 mm |
| 電気方式 | 直流1,500 V |
| 全長 | 18,380 mm（EF11 1 - 3） 17,500 mm（EF11 4） |
| 全幅 | 2,810 mm |
| 全高 | 3,940 mm |
| 運転整備重量 | 97.70 t |
| 動輪上重量 | 82.08 t |
| 動力伝達方式 | 1段歯車減速、吊り掛け式 |
| 主電動機 | MT28×6基 |
| 歯車比 | 20 : 83 = 1 : 4.15 |
| 制御方式 | 非重連、3段組合せ、弱界磁制御 |
| 制御装置 | 電磁空気単位スイッチ式 |
| 制動装置 | EL14AR空気ブレーキ、手ブレーキ、電力回生ブレーキ（EF11 1 - 3） EL14ASR空気ブレーキ、手ブレーキ、電力回生ブレーキ（EF11 4） |
| 最高運転速度 | 75 km/h |
| 定格速度 | 36 km/h（1,350 V、1時間、全界磁） |
| 定格出力 | 1,350 kW（1,350 V、1時間） |
| 定格引張力 | 13,500 kg（1,350 V、1時間、全界磁） |
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諸元の出典：『電気機関車形式図』日本国有鉄道、1963年、21 - 22頁。
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EF11形は、1935年（昭和10年）から1937年（昭和12年）にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した貨物用直流電気機関車である。
概要
EF10形を元にし、鉄道省において初めて電力回生ブレーキを採用した勾配用電気機関車である。1935年（昭和10年）にEF11 1・3、1936年（昭和11年）にEF11 2、1937年（昭和12年）にEF11 4の計4両が汽車製造で製造された[1]。
形態はEF10形に準じているが、初めから溶接構造を採用した。EF11 1 - 3はEF10 1 - 16と同じだが、リベットがなくなっているのが特徴。1937年（昭和12年）3月に竣工したEF11 4は丸みがある車体に変わり、続いて登場したEF56 1 - 6やEF10 17 - 24も同様の形態で登場した。
尾灯は外付け式だが、1960年代に全機車体組み込み式に改造されている。
運用
当初、EF11 1・2が甲府機関区に、EF11 3・4が水上機関区に配置され、それぞれ中央本線・上越線で使用された。1941年（昭和16年）には全機が甲府機関区に集められたが、1943年（昭和18年）には全機が水上機関区に転属した。
1936年（昭和11年）にEF11 1を使用して上越線で実施された試験では、旅客列車・貨物列車ともに回生率30パーセント以上を記録し、良好な成績を収めたが、回生制動を導入するには地上設備の改修が必要になる[2]他、鉄道省内の電化に対する思惑の違いもあって本格導入には至らず、EF11形も4両のみの少数派に留まった。回生制動装置についても、1943年に一部部品を撤去して使用停止となり、戦時中はEF10形と共通運用された。
1947年から1948年に国府津機関区や甲府機関区に転属する際、EF11 2を除く3両の回生制動装置が整備されて使用可能になったものの、本形式の回生制動は主幹制御器側でブレーキ指令を行う設計で、さらに空気制動との連携機構を持たなかったことから空気制動のみの機関車とはブレーキの取り扱いが異なっていた。結局再整備されたこの機構はほとんど使用されず、1961年（昭和36年）に撤去された。
なお、1950年（昭和25年）12月にED42形3両へEF11形の部品を転用[3]した回生ブレーキの試験が実施[4]されている。
1948年（昭和23年）からは甲府機関区に配置され、貨物列車の他に旅客列車も牽引（冬季は暖房車を増結）したが、1957年（昭和32年）には八王子機関区に転属して貨物列車牽引に充てられ、晩年にはEF10形と共通運用となって1974年（昭和49年）に全機が廃車された。廃車後は全て解体処分され、現存機は無い。
ギャラリー
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車体形状が他機と異なっていたEF11 4
（1937年3月） -
形式図（EF11 1 - 3） -
形式図（EF11 4）
脚注
関連項目
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|---|---|
| B・D型機（貨物用） | |
| D型機（旅客用） | |
| F型機（貨物用） | |
| F型機（旅客用） | |
| H型機（貨物用） | |
| H型機（旅客用） | |
| アプト式 | |
| 私鉄買収機 |
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