解決案
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国際自動車連盟 (FIA) は風洞実験やCFD解析をもとにオーバーテイクを容易とするエアロパッケージを研究している。2005年にはリアウィングを左右に分割し、後方乱気流を削減するセンター・ダウンウォッシュ・ジェネレーティングウィング (CDG) を発表し、2007年からの導入を図ったが採用は見送られた。 2008年には研究専門部会としてオーバーテイク・ワーキンググループ (OWG) を設立。各チームの設計責任者を交えて具体的なレギュレーションを検討し、2009年より順次導入している。 2009年ダウンフォースの50%削減。 アンダーステア対策としてフロントウィングの幅を広げ、左右の高さを下げることで地面効果を高める。1周につき2度、フラップの角度を6度まで調節可能とする（2010年まで）。 後方乱気流の発生を抑制するため、リアウィングの位置を高くし、ディフューザーを単純な構造に制限する。 前車に接近した際の急激な挙動の変化を防ぐため、車体周辺のエアロガジェットの装着を禁止する。 メカニカルグリップへの依存度を高めるため、1998年以降使用されていたグルーブドタイヤを廃止し、スリックタイヤを再導入する。 KERSを導入し、制動時に回収・蓄積したエネルギーを必要に応じて開放することにより、速度差を助長してオーバーテイクの機会を増やす。 優勝と2位のドライバーズポイントの差を大きくして、積極的にオーバーテイクを試みさせる。 2010年決勝レース中の再給油禁止。ピット戦略での順位変動を減らし、トラック上でのオーバテイクを促進する。 2011年レース中、指定区間において前走車から1秒差以内に接近した場合、可変式リアウィング（ドラッグリダクションシステム(DRS)）の使用を許可する。 ピレリが意図的に急激に性能低下するタイヤを開発。レース中使用義務のある2種類のコンパウンドにも明確な性能差をつける。 2012年蛇行運転を禁止しポジションを守るためのライン変更を1回までに制限、さらにコーナリングの際内側にマシン1台分のスペースを開けさせスムーズにオーバーテイクさせる。
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解決案
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/02/16 12:14 UTC 版)
２００７年１１月出版梅田望夫著「ウェブ時代をゆく」のなかで「大渋滞」から脱出するために必要なこととして以下のように述べている。 「自らの「向き不向き」と向き合い、自らの志向性を強く意識し、「好きを貫く」ことこそが競争力を生む。」 大渋滞の中で没個性にならないために「好きを貫くことが必要であると述べている。
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