完成車メーカー時代

ウィキペディア小見出し辞書

完成車メーカー時代

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/13 17:01 UTC 版)

「愛知機械工業」の記事における「完成車メーカー時代」の解説

1946年以降「ヂャイアント」や「コニー」の商品名でオート三輪及び軽商用車メーカーとして知られる。 オート三輪には、水冷エンジンや丸ハンドルや全天候型キャビンを自動車業界内で、いち早く採用した。 軽商用車は、ミッドシップ(当時はアンダーフロアと呼んだ)レイアウトを採用する等、先進的な設計で知られた。 1961年以降全日本自動車ショウに試作軽乗用車「コニー・360コーチ」を出品する。 乗用車市場への進出を試みて、超小型車「コニー・グッピー」を発売するが、販売が予想を大きく下回り業績には結びつかなかった。 1962年9月決算では、1.4億円の営業赤字を計上した為、無配転落(復配は1975年3月期)に陥る。 メインバンクの日本興業銀行(当時)の仲介を伴って日産自動車と1962年11月に技術提携を締結する。 1965年3月には、日産自動車と本格的な業務提携に入り、2代目社長であった五明得一郎が相談役に退いた。 日産自動車の購買担当常務であった堀庫治郎が社長就任し、日産の持株比率は、1966年9月末には15%となり、筆頭株主となった。 ※日産自動車としては、当初から軽自動車メーカーの一社ではなく車両やエンジンの生産委託先及び協力メーカーの一社として愛知機械工業を活用する方針であり、日産出身社長としては初代の堀庫治郎も、日産の横浜第一工場長から愛知機械入りした後任の小畠三郎も生産技術者であった。そして日産の指導の下、原価管理などのノウハウが導入され、以前はプリンス自動車同様に総評系であった労働組合も「民主化」の結果、当時の日産自動車社長の川又克二と親密な関係にあった塩路一郎が率いる自動車労連の傘下に入るなど「日産化」が急速に進行した。 1965年以降1965年発売のコニー・360ワイド以降の自動車生産については、新型車の開発が殆ど無くなった。 同業他社の富士重工、スズキ、ダイハツ工業等を中心とした熾烈な新型車開発競争や販売合戦からは完全に脱落してしまう。 経営側は、「利益確保優先」と称して積極的な販売促進策も講じなかった事が災いし、結果的に「再建の足かせ」と迄評されるようになった。 1970年10月には自社ブランドでの自動車生産の撤退を余儀なくされ、特別損失40億6800万円を計上した為、堀社長が引責辞任した。 ※愛知機械工業の販売系列であった「日産・コニー店」は、1970年10月に自社ブランドでの自動車生産から撤退と同時に、日産自動車が生産販売する新規車種のチェリーの発売に合わせて、それまでの「日産・コニー店」の社名であった「日産コニー○○販売」から「日産チェリー○○販売」に社名変更されて「日産・チェリー店」に販売系列が変更された。