トヨタ・M型エンジン

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/05/05 09:34 UTC 版)

搭載車種詳細

M - 2,000cc

生産拠点	日本
製造期間	1965年 11月(販売開始)
タイプ	水冷 OHC ガソリンエンジン直列6気筒
排気量	1,988cc
内径x行程	75mm×75mm
圧縮比	8.8:1
最高出力	77kW(105PS)/5,200rpm
最大トルク	157Nm(16.0kg-m)/3,600rpm
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エンジンの重量：200kg

トヨタ初のSOHCエンジン

（初）2代目クラウン（MS40）

M-B - 2,000cc

1,988cc 圧縮比 8.8
92kW(125PS)/5,800rpm 162Nm(16.5kg-m)/3,800rpm
（初）2代目クラウンS（MS41S）
3代目クラウンS（MS50S)・ハードトップSL(MS51)
1.988cc 圧縮比 9.7（ハイオク仕様）
96kW(130PS)/6,000rpm 167Ｎm(17.0kg-m)/4,400rpm
4代目クラウンセダンSL（MS60）・ハードトップSL(MS70)

M-BR - 2,000cc

M-Bのレギュラーガソリン仕様

1,988cc 圧縮比 8.7
92kW(125PS)/6,000rpm 162Nm(16.5kg-m)/4,400rpm
4代目クラウンセダンSL（MS60）・ハードトップSL(MS70)

M-C - 2,000cc

1,988cc 圧縮比 8.0 - 8.7
74kW(100PS)/5,200rpm 152Nm(15.5kg-m)/3,600rpm
85kW(115PS)/5,600rpm 162Nm(16.5kg-m)/3,800rpm
3代目クラウンオーナーデラックス（MS50B）・スタンダード（MS50）・ハードトップ(MS51)
5代目クラウン (MS80)

M-D - 2,000cc

1,988cc 圧縮比 8.8 - 9.0
81kW(110PS)/5,600rpm 157Nm(16.0kg-m)/3,600rpm
85kW(115PS)/5,800rpm 157Nm(16.0kg-m)/3,600rpm

M-Cのツインキャブレター仕様。

3代目クラウンスーパーデラックス（MS50F)
4代目クラウン (MS60G)

M-E - 2,000cc

1,988cc 圧縮比 8.7
99kW(135PS)/6,000rpm 172Nm(17.5kg-m)/4,400rpm

電子燃料噴射装置（EFI）仕様

2代目マークII（MX10/20）
5代目クラウン (MS80)

M-U - 2,000cc

1,988cc 圧縮比 8.6
81kW(110PS)/5,600rpm 157Nm(16.0kg-m)/3,800rpm

昭和50年度排出ガス規制に対応するため触媒が組み合わされる。

M-Eまでの形式から大幅なモデルチェンジが行なわれている。

昭和51年排ガス規制対応用と昭和53年排ガス規制対応で形式名は変更されていないがキャブレター、カム、電気制御方式が異なり、内容的には別のエンジンである。

5代目クラウン（MS100系）
3代目マークII/初代チェイサー（MX30-昭和51年排ガス規制対応/MX40-昭和53年排ガス規制対応）

M-EU - 2,000cc

M-EU

タイプ	SOHC 直列6気筒
排気量	1,988 cc
内径x行程	75.0 x 75.0 mm
圧縮比	8.6:1
最高出力	125PS(91.8kW) / 6,000rpm
最大トルク	17kg・m(166.6N・m) / 4,400rpm
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電子燃料噴射装置（EFI）仕様かつ昭和53年度排出ガス規制に対応するため触媒が組み合わされたもの。 53年排ガス対策車に採用

3代目マークII L/LG/LGツーリング/2000グランデ、初代チェイサー SXL/SGS/SGツーリング（MX40/41）
初代セリカXX 2000G 2000S 2000L（MA45）

M-TEU（M-TE） - 2,000cc

1,988cc 圧縮比 7.6-8.0
107kW(145PS)/5,600rpm、211Nm(21.5kg・m)/3,000rpm （インタークーラーなし）
118kW(160PS)/5,400rpm、230Nm(23.5kg・m)/3,000rpm （水冷式インタークーラー付）

トヨタ初のターボエンジン

(初)6代目クラウン 2000スーパーサルーンターボ (MS110)
初代ソアラ 2000VIIターボ 2000VRターボ 2.0ターボ (MZ10)
2代目セリカXX 2000Gターボ 2000Sターボ (MA60)
初代クレスタ 2000スーパールーセントターボ (MX51)
4代目マークII 2000グランデターボ 2000LGツーリングターボ (MX61)
2代目チェイサー 2000ターボ・アバンテ 2000ターボ・SGツーリング (MX61)
7代目クラウン 2000ターボ・スーパーエディション 2000ターボ・スーパーサルーンエクストラ(MS120)
2代目クレスタ 2000スーパールーセントターボ (MX71)
5代目マークII 2000グランデターボ (MX71)
3代目チェイサー 2000ターボ・アバンテ (MX71)

M-PU（M-P） - 2,000cc

1,988cc
70kW(95PS)/5,200rpm 147N・m(15.0kg・m)/3,000rpm <グロス値>
60kW(82PS)/4,800rpm 135N・m(13.8kg・m)/3,000rpm <ネット値>

LPGエンジン

クラウンセダン（1967-75年、1977-89年）
マークII（1978-79年：C-MX30）（1980-84年：E-MX60）

M-J - 2,000cc

1,988cc 圧縮比 8.6
81kW(110PS)/5,600rpm 157Nm(16.0kg-m)/3,800rpm
クラウンバン (MS117V)

2M - 2,300cc

2,253cc 圧縮比8.8
86kW(115PS)/5,200rpm 173Ｎｍ(17.6kg-m)/3,600rpm
（初）トヨタ・クラウン(MS45R)輸出用
トヨタ・クラウン(MS55R) 輸出用
トヨタ・クラウン(MS55E) トヨタパトロール (クラウンパトカー)
トヨタ・クラウンバン(MS56VB) (クラウン救急車)
コロナマークII（MX12L(R)/22L(R)) 輸出用

本来は輸出用ではあるが日本国内ではクラウンの救急車およびパトカーに搭載されていた。救急車に関しては車重が約2トン近くあるメトロポリタン型救急車にはランドクルーザー用の3.9LのF型直列6気筒が搭載されていた。更にパトカーに関してはこの2M型が登場する前はほぼ全ての6気筒モデルに関してはメトロポリタン型救急車同様のエンジンが搭載されていた。なお救急車関連に関しての2M型搭載車はどちらか言えば救急車より血清や血液搬送車両に多く見られた。

2M-B - 2,300cc

2,253cc 圧縮比9.0
103kW(140PS)/5,800rpm 201Nm(20.5kg-m)/3,800rpm
（初）トヨタ・2000GTの2300ccエンジン搭載試作車（MF12L）
上記の2M型との共通部品はシリンダーブロック以外ほとんど共通部品がなく、シリンダーヘッド周り、カムシャフト、ピストン、コンロッド、クランク、クランクシャフト等は全てこのエンジンのための専用設計となる^[要出典]。開発の経緯については輸出先となる北米で3M型DOHCエンジンのメンテナンスが行き届かないのではないかと言う懸念があったため、ヤマハ発動機の提案で開発されたエンジンである。なおこのエンジンは当時全世界で車の排気ガスによる大気汚染問題、つまりマスキー法（排ガス規制）に対処するために排気側に2次エアー導入の配管を設けていた。これはただ単に排気ガスに空気を混ぜて排気ガスの濃度を下げるためだけの機能しか持っていなかった^[要出典]。

3M - 2,000cc

1,988cc 圧縮比 8.4
111kW(150PS)/6,600rpm 177Nm(18.0kg-m)/5,000rpm

トヨタ初のDOHCエンジン

（初）トヨタ・2000GT(MF10)（MF10L）(MF10-C)

4M - 2,600cc

2,563cc 圧縮比 8.5
96kW(130PS)/5,200rpm 197Nm(20.0kg-m)/3,000rpm
4代目クラウン（MS65.75）前期型

なお、1972年5月以降製造のM型系エンジン (2Lも含めて) は燃焼効率を高めるため、燃焼室が半球形から多球形へと変更。

4M-U - 2,600cc

2,563cc 圧縮比 8.5
99kW(135PS)/5,400rpm 201Nm(20.5kg-m)/3,000rpm
4代目クラウン（MS65.75）後期型
3代目マークII 2600グランデ (MX33)

4M-EU - 2,600cc

2,563cc 圧縮比 8.5
103kW(140PS)/5,400rpm 211Nm(21.5kg-m)/3,000rpm
3代目マークII2600グランデ (MX43)
初代セリカXX 2600G (MA46)
初代スープラ (セリカXXの海外輸出仕様)

5M - 2,800cc

2,759cc
89.5kW(122PS)/5,000rpm 197Nm(20.0kg-m)/3,200rpm
クラウン輸出仕様車（MS112、MS122、MS132）

5M-EU - 2,800cc

2,759cc 圧縮比 8.8
107kW(145PS)/5,000rpm 231Nm(23.5kg・m)/4,000rpm
（初）クラウン 2800スーパーサルーン 2800ロイヤルサルーン (MS112)
初代セリカXX 2800G (MA56)
4代目マークII 2800グランデ (MX63)
クラウンパトロールカー（MS122Z）

5M-GEU - 2,800cc

2,759cc 圧縮比 8.8-9.2
125kW(170PS)/5,600rpm 236Nm(24.0kg・m)/4,400rpm
129kW(175PS)/5,600rpm 240Nm(24.5kg・m)/4,400rpm

トヨタ初の自社単独開発DOHCエンジン^[1]^[3]^[4]かつ日本初の2000ccオーバー、大排気量DOHCエンジン、世界初のラッシュアジャスターつきDOHCエンジンである^[3]^[4]。またこれ以降のM型DOHCエンジンから後継機のJZ型DOHCエンジン^[5]は全てトヨタ製のDOHCである^[6]。

（初）初代ソアラ 2800GT 2800GTエクストラ 2800GTリミテッド (MZ11)
2代目スープラ・セリカXX 2800GT (MA61)
6代目クラウン 2800ロイヤルサルーン (MS112)
7代目クラウン 2800ロイヤルサルーン 2800ロイヤルサルーンG (MS123)
2,3代目クレシーダ

6M-GEU - 3,000cc

2,954cc 圧縮比 9.2
140kW(190PS)/5,600rpm 259Nm(26.5kg・m)/4,400rpm
7代目クラウン 3000ロイヤルサルーンロイヤルサルーンG (MS125)
初代ソアラ 3.0GT 3.0GTリミテッド (MZ12)

7M-GE - 3,000cc

2,954cc 圧縮比 9.2-9.8
140kW(190PS)/5,600rpm 255Nm(26.0kg・m)/3,600rpm（レギュラーガソリン）
147kW(200PS)/5,600rpm 265Nm(27.0kg・m)/3,600rpm（プレミアムガソリン）
8代目クラウン 3.0アスリートL 3.0ロイヤルサルーン 3.0ロイヤルサルーンG (MS135/137)
MX83型マークIIBros.
- 6代目マークII 3.0グランデG (MX83-A)
- 4代目チェイサー 3.0アバンテG (MX83-B)
- 3代目クレスタ 3.0スーパールーセントG (MX83-C)
- 4代目クレシーダ（輸出仕様）
3代目トヨタ・スープラ（MA70）※輸出用

7M-GTEU（7M-GTE） - 3,000cc

2,954cc 圧縮比 8.4
169kW(230PS)/5,600rpm 323Nm(33.0kg・m)/4,000rpm (レギュラーガソリン仕様)
177kW(240PS)/5,600rpm 343Nm(35.0kg・m)/3,200rpm (ハイオク仕様)
199kW(270PS)/5,600rpm 358Nm(36.5kg・m)/4,400rpm (スープラGTターボAのみ)
2代目ソアラ 3.0GT、3.0GTリミテッド、3.0GTエアロキャビン (MZ20/21)
3代目スープラ 3.0GT、3.0GTリミテッド、3.0GTターボA（MA70）

※最大出力、最大トルクの表記について。5M及び7M系はネット値での表記になります。なお他の形式はすべてグロス値表記となります。※M-PUについては両方表示されています。

脚注

^ ^a ^b ^c “トヨタ自動車75年史-上郷工場”. トヨタ自動車 (2012年). 2021年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年3月28日閲覧。
^ ^a ^b “M型の集大成となる「7M-GTEU型」とトヨタのDOHC戦略(後編)”. motor magazine (2020年4月30日). 2021年9月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年4月29日閲覧。
^ ^a ^b ^c “5M-GEU型エンジンに見る、トヨタのDOHC戦略(中編)”. motor magazine (2020年4月27日). 2021年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年12月15日閲覧。
^ ^a ^b “元トヨタソアラ開発主査、岡田稔弘氏に聞く”. GAZOO (2016年7月1日). 2021年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年12月15日閲覧。
^ 1990年8月22日の広報。　1JZ Press Kit (PDF)
^ 当時トヨタのDOHCエンジン開発に携わっていたヤマハ発動機のエンジン系譜にM型(3M除く)、JZ型エンジン(1JZ-GTE除く)の記載が一切存在していないため。1JZ-GTEに関しては1JZ-GTEを参照。　https://global.yamaha-motor.com/jp/design_technology/technology/img/index/powersource_img_l.jpg (PDF)

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