ペンシルバニア鉄道MP85形電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/01/28 02:41 UTC 版)
| PRR MP85 / Silverliner I | |
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ペンシルバニア鉄道博物館で保存展示されていたパイオニアIII電車247号車（2006年）
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| 基本情報 | |
| 運用者 | ペンシルバニア鉄道 ペン・セントラル鉄道 コンレール SEPTA |
| 製造所 | バッド |
| 製造数 | 6 |
| 主要諸元 | |
| 電気方式 | 1.2kV 25Hz AC 架空電車線方式 |
| 最高速度 | 85 mph (137 km/h) |
| 車両重量 | 90,000 pounds (41,000 kg) |
| 幅 | 9 ft 11 1⁄2 in (3.04 m) |
| 全幅 | 9 ft 11 1⁄2 in (3.04 m) |
| 台車 | Budd Pioneer |
| 主電動機出力 | 400 hp (300 kW) (4 x 100 hp (75 kW) ) |
| 制御方式 | 空気ブレーキ |
| 制御装置 | 架線から集電し1580Vに降圧後ウェスティングハウス WL653B イグナイトロン整流器で直流にし、主制御器に送られる。2両は1961年にシリコン整流器へ換装 |
軽量客車
パイオニアIII軽量客車 (バッドのシリアルナンバーは3880) は1956年に完成しバッド社は旅客用車両市場に革新をもたらす一里塚となりうる製品であるとした。 これはバッド社製のステンレス製飛行艇「パイオニア」、パイオニア・ゼファーに続く名称としてパイオニアIIIと名付けたことからも覗い知れる。中短距離の近郊区間用客車として設計されており、従前の蒸気や機械的なシステムに変え、引き通し線を介した電気的な空調、枕バネがインダイレクトマウントの空気バネで、側枠と簡易な方法で軸箱が固定された高速形台車、 至れり尽くせりの「ラウンジスタイル」に変え航空機用の様な車内、コルゲート構造で強度を増した薄いステンレス製車体が採用され徹底した軽量化に重点がおかれた。その結果車体重量は僅か53,000ポンド (24 t)となり、バッドが以前製作した最軽量車両の約半分程度に抑えられた。座席配置は2+2のクロスシートで着席定員は88名で、車内艤装から一切の木製製品を廃してあった。この驚異的な数字は座席間隔を従来の車両より狭くするなど多分に乗客の快適性を犠牲にして達成されたものであった。[1]
パイオニアIII客車のコンセプトカーはデモストレーションとして北米各地の鉄道を回ったが、鉄道業界の斜陽化による需要低下で関心を持たれることもなかった。
電車化改造
パイオニアIII客車が発注を得られなかったことでバッドの設計陣は両運転台の郊外電車への改造を行い、 ペンシルバニア鉄道（以下PRR）に対し老朽化が著しいMP54形置き換え用として提案、1958年にPRRに引き渡された 。 パイオニアIII客車を彷彿とさせるそのステンレス製の車両はPRRでニューヨーク-ワシントンD.C. 、ニューヨーク-シカゴ間で運用された。 座席配置は3+2の25列となっており他の総括制御電車と同様に単行から数両連結まで輸送量に応じて弾力的に運用できた 。[2] パイオニアIIIの設計最高速度は100mi/hであったが、営業時の最高速度は約80から85miであった。PRRの長距離列車と同じく密着自動連結器を装備しペイオリまたはウィルミントン の工場で整備を受けた。 当初の車両番号は150から155で偶数車はディスクブレーキ、奇数車は鋳鉄シューの踏面ブレーキであった。
本車に使用されているパイオニアIII台車は、軽量、軸箱と側枠が一体型の高速形台車である。 この台車はバッドがその後に追加発注をうけたシルバーライナーなどロングアイランド鉄道、メトロノース、PATCOの鉄道線、アムトラックのアムフリートに装着され、最大速度125 miles per hour (201 km/h)まで改良された。 パイオニアIIIは直角カルダンを使用（ PTC M-3など)したが、シルバーライナーIIは高出力電動機を搭載する為に従来の方法であった。
電力は菱型のパンタグラフから集電され、制御装置はイグナイトロン式整流器に接続された降圧変圧器からなり、これをカム軸式制御装置に伝えていた。発電ブレーキは装備されていない。1961年には水銀整流器をシリコン整流器に換装している。
パイオニアIIIはその薄肉外皮のステンレス製車体と軽量化された主要機器との組み合わせにより北米において最軽量の全金属製電車となったが、その一方で小型化されたモーターと低容量の主変圧器の信頼性が問題として残った。[要出典]
運用
パイオニアIIIの設計そのものは確かにその時代において先進的であったものの運行上の諸問題などが原因で、長距離運用についてはGG1形電気機関車牽引の客車列車に置き換えられ早期に終了した。 1963年にフィラデルフィア地区の通勤路線の体質改善の一環としてPRRは、バッド社にパイオニアIIIをさらに改良した車両製作を依頼。 パイオニアIIIをモデルとして新しく製作された"シルバーライナー"と命名されたオールステンレス電車は、パイオニアから大きく改良されたものであった。全車に空気バネとディスクブレーキを装着した台車を、より強力な牽引力のモーター、二列の天井灯及び改良された空調、AAR式の密着自動連結器から電気連結器を加えたものに、菱形にかえてZ型パンタグラフとした。 PRR向けに38両 (車番201-219、251-269)が製作され、ほぼ同一仕様の17両 (車番9001-9017) がリーディング鉄道向けに製作された。
38両のシルバーライナーが車籍編入されると共にパイオニアIIIも長距離運用から離脱しフィラデルフィア地区の通勤列車に充当された。 1967年には、SEPTAとPRRは二代目の "シルバーライナー"を セントルイス・カー・カンパニーに発注、最初(1963年)に納入された"シルバーライナー"は"シルバーライナーII"に、1967年に納入されたものは"シルバーライナーIII"となった。 当時はまだ公式にはパイオニアIIIと呼ばれていたものの、後継車両にあわせて"シルバーライナーI"と呼ばれることとなる。 ペン・セントラル鉄道への合併に伴い車番が294から299に変更される。 その頃ディスクブレーキ装備車は、PRRのシルバーライナーIIと同様にディスクブレーキをシルバーライナーIIIと同じ踏面ブレーキに変更する改造を行った。[要出典]
1974年から75年にかけてGE製の"シルバーライナーIV"が納入され車番が270から303となり、パイオニアは244-248 (この頃までに1両が廃車となっている）と改番され、新車及び既存のシルバーライナーIIおよびIIIとの混成編成を組んで使用された。プッシュプル式車両とAEM7形機関車導入で 1987年には、SEPTAはパイオニアIII（Silverliner）廃車に必要な車両の確保が終わった。 1987年列車衝突事故によりアムトラックが1990年4月1日に北東回廊で運用される全ての機関車及び自走式鉄道車両に、新型の列車閉塞装置の取り付けを要求したため運用を離脱、 2000年までウェインジャンクション駅付近に留置されていた。 機関車牽引の客車に改造する計画があったものの、変圧器のPCB除去やバリアフリー化改造は費用がかさむ為そのまま廃車されることとなった。 廃車となった5両はコロラド州プエブロのAAR/FRA の試験場に送られ衝突試験に使用、そのうち使用されずに残った2両はストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に寄贈されたが、すでに解体されてしまっている。[要出典]
- ^ White, John H. (1985) [1978]. The American Railroad Passenger Car. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press. p. 177. ISBN 0801827434.
- ^ Staufer, Alvin (1968). Pennsy Power II: Steam Diesel and Electric Locomotives of the Pennsylvania Railroad. Staufer. pp. 168–193. ISBN 0944513050.
- ^ http://www.trainsarefun.com/lirr/gasturbinecars/gasturbinecars.htm
- 1 ペンシルバニア鉄道MP85形電車とは
- 2 ペンシルバニア鉄道MP85形電車の概要
- 3 ガスタービン試験車
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