武豊線
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武豊線（たけとよせん）は、愛知県大府市の大府駅から同県知多郡武豊町の武豊駅に至る、東海旅客鉄道（JR東海）の鉄道路線（地方交通線）である[1][2]。
注釈
- ^ 1300番台が2両編成を8編成で計16両、1100番台が4両編成を3編成で計12両。
- ^ 常滑線ルートの場合、新名古屋駅（現：名鉄名古屋駅） - 空港島間のルート延長距離は約36 km（海上部を除く）で、こちらのルートの場合は既設線の線形改良・軌道強化などによる高速化を行うことにより、新名古屋 - 空港島間の所要時間は25 - 30分程度（武豊線ルートとほぼ同等）になると試算されていた[24]。史実の2024年時点では名鉄空港線利用ルートの場合、名鉄名古屋駅から中部国際空港駅までの所要時間は最速達種別「ミュースカイ」で28分、特急で35分となっている[25]。
- ^ 中経連は「名古屋と新空港間の輸送手段は高速、定時性、大量輸送力が重要であり、海外の主要空港と比較して引けを取らないような高速鉄道を少なくとも2ルート整備することが望まれる」と指摘した上で[20]、「武豊線と名鉄常滑線をそれぞれ延伸して空港に乗り入れることが望ましい」と提言した[26]。
- ^ 名鉄の新名古屋駅（現：名鉄名古屋駅）はJR名古屋駅と離れているため、新幹線を始めとするJR線などとの接続改善の必要性が課題点として挙げられていた[24]。
- ^ 「ひだ」「しなの」「しらさぎ」「南紀」。
- ^ 名鉄名古屋本線の知立・東岡崎・豊橋方面から常滑線に乗り換える場合、神宮前駅（名古屋市熱田区）まで迂回する必要がある。
- ^ 空港島から東京方面へミニ新幹線を直通運転した場合、東京駅まで約1時間45分 - 2時間、新大阪駅まで約1時間15分で結べると試算された[20]。また、これらのミニ新幹線を利用して新空港にアクセスした場合、京都駅や静岡駅からの乗客は、それぞれ関西国際空港（翌1994年開港）や成田国際空港（当時・新東京国際空港）に行くより速く、ともに約1時間（京都から関空までより約25分、静岡から成田より約55分短い）で新空港にアクセスできると試算された[26][21]。
- ^ 常滑線ルートの概算建設費（海上部の建設および、名鉄が整備を進めていた曲線改良などの費用を除く）は約200億円[24]。
- ^ 西名古屋港線ルートは常滑線・武豊線ルートに次ぐ有力な3案の一つとされた[26]。当時、西名古屋港線は約900億円の投資による金城ふ頭駅までの延伸・旅客化が決まっていた[26]が、金城ふ頭から空港まで延伸する場合、新設部分はすべて地下化することとなり、海底トンネルによって空港島まで直接乗り入れるか、途中で常滑線に合流するルートの2パターンが検討されていた[32]。この場合、名古屋駅 - 空港島間（海上部を含む）のルート延長距離は約38 kmとされ、うち金城ふ頭 - 空港島間の新線部分（約22 km）の建設費として2,100 - 2,700億円が必要とされた[33]。中経連は1993年の提言で、西名古屋港線利用ルートについては「名古屋から新空港へは最短距離だが、トンネルなどの建設が課題」と消極的な姿勢を示しており[26]、1996年時点では空港乗り入れは白紙となっていた[27]。
- ^ 当時、JR東海社長の葛西敬之は空港アクセスについて「協力する用意はあるが、採算を度外視したレベルにまで踏み込むことはできない」とコメントしていた[27]。また、開港時点での乗り入れが確実視され、既に「新名古屋駅（現：名鉄名古屋駅）から30分以内で空港へ」を目標に、自前で常滑線の曲線改良工事などに着手していた名鉄は、JR東海の「地元自治体が線路を建設してくれるなら運営する」という姿勢に対し、「うちは自前で線路を引いたのに、（JR東海が）他人に任せて利益だけ上げるのは筋が通らない」と反発していた[27]。
- ^ 2001年10月1日改正まで、平日1本は武豊線内のみ運転の大府駅行であった。 - 『JR時刻表』弘済出版社、2001年3月号及び2001年12月号
- ^ 大府駅まで8両編成で運行され、大府駅で浜松行き（前4両）と武豊行き（後ろ4両）に分割される。
- ^ 深夜は岐阜駅まで、その他の時間帯は名古屋駅まで直通あり。
出典
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