3線軌条
三線軌条
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/03/31 22:18 UTC 版)
三線軌条（さんせんきじょう）とは、鉄道において軌間の異なる車両を運転するために、通常1対2本の軌条（レール）で敷設される線路について、片側のレールを共通として残り2本のレールをそれぞれの軌間に応じて敷設したもののこと。三線軌条は三線軌道[1]、三線軌[2]ともいう。
- ^ 運輸安全委員会 (2014年4月25日). “鉄道事故調査報告書 東日本旅客鉄道株式会社 奥羽線 神宮寺駅〜刈和野駅間 列車脱線事故” (PDF). 2015年5月16日閲覧。p. 9(報告書p. 3) 脚注4。
- ^ a b c d e 井上孝司『配線略図で広がる鉄の世界 路線を読み解く&作る本』秀和システム、2009年、194頁
- ^ 例：箱根板橋駅は登山線車と小田急車で別ホームだった。
- ^ 北海道新幹線・海峡線（青函トンネル区間）はそれぞれの中心から92mm偏倚している。
- ^ 青函トンネル区間は分岐器付近にスノーシェッドを設置している。
- ^ 西日本鉄道株式会社100年史編纂委員会（編）『西日本鉄道百年史』西日本鉄道、2008年、pp.18 - 20
- ^ 異電圧セクションの関係上、新中小国信号場在来線（津軽線）と木古内駅在来線（道南いさりび鉄道 道南いさりび鉄道線）構内も在来線用の電車・電気機関車の自走は不可能。
- ^ “【三線軌条】貨物と共用、初採用”. どうしんウェブ. (2014年6月25日). オリジナルの2015年3月19日時点におけるアーカイブ。 2015年10月15日閲覧。
- ^ 運輸安全委員会 (2014年4月25日). “鉄道事故調査報告書 東日本旅客鉄道株式会社 奥羽線 神宮寺駅〜刈和野駅間 列車脱線事故” (PDF). 2015年5月16日閲覧。p. 12(報告書p. 6) 図2。
- ^ “【三線軌条・2】共用レール、管理に神経”. どうしんウェブ. (2014年7月15日). オリジナルの2015年3月19日時点におけるアーカイブ。 2015年10月15日閲覧。
- ^ サステナビリティレポート2018 34頁 - JR東日本、2018年9月
- ^ 京急線内のC-ATSが使用できない、六浦駅は駅前後の特殊分岐器の関係上車両限界が対向する線路にはみ出してしまう、牽引機が機械扱いなどの理由による。
- ^ 坪井線の3線軌道 - 参考資料
- ^ 種村直樹『地下鉄物語』日本交通公社、1977年、P75。
- ^ 石本祐吉「京成改軌の際に使用された4線軌道について」『鉄道ピクトリアル』635号、38-39頁、1997年（平成9年）
- ^ “ロシア外交官と家族、手押しトロッコで北朝鮮を出る”. BBC (2021年2月27日). 2021年2月27日閲覧。
三線軌条
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/24 15:58 UTC 版)
「三線軌条」を参照 標準軌およびイベリア軌間の両方の列車の通行を可能にするため三線軌条が導入された。フランスとの国境地域に限定されていた。特定の操車場と港の貨物施設で採用されている。
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三線軌条
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 18:40 UTC 版)
入生田駅と箱根湯本駅の間には、国際標準軌の1,435 mm・狭軌の1,067 mmという異なる軌間において、片側のレールを共用する三線軌条が存在する。 これは後述するように、狭軌を採用している小田急の電車が、標準軌の本路線に乗り入れるために考えられた方法で、乗り入れ当初は小田原駅から箱根湯本駅までの区間に三線軌条が採用された。これは片側のレールを共用し、もう片側には2本のレールを並べて敷設するもので、分岐器も複雑な構造となった。 狭軌と標準軌の双方の列車密度や分岐器の数などを考慮すると、世界的に見ても本路線を上回るものはなく、東日本旅客鉄道（JR東日本）では山形新幹線運行のために奥羽本線の一部区間で三線軌条を導入するのに先立って本路線の設備を視察し、分岐器の構造などについて学んでいる。しかし、輸送力の違いやバリアフリー化対応などの理由により、2006年以降、車庫のある入生田駅と箱根湯本駅以外の区間については三線軌条は解消された。
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三線軌条
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「箱根登山鉄道入生田検車区」の記事における「三線軌条」の解説
2006年3月の箱根登山鉄道車両の小田原乗り入れ廃止の際に小田原 - 入生田1番線間の軌条が撤去されたが、（箱根湯本） - 2番線 - 車両基地間の三線軌条は残されている。
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