近畿日本鉄道 入場券

近畿日本鉄道

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/01/30 08:08 UTC 版)

入場券

駅の入場券の発売額は以下の通り(2023年4月1日現在[126][127]。小児半額・端数は10円単位で切り上げ)。ただし、JR西日本やJR東海との共同使用駅(改札内で行き来が可能な駅)である津駅・松阪駅・伊勢市駅・吉野口駅・柏原駅については、発売額が他の近鉄の駅と異なる(小児半額、端数は10円単位で切り捨て)。

なお、JRとの改札分離に伴い、2020年3月18日に鳥羽駅[128]、同8月30日に桑名駅の入場券料金を変更[129]した。

駅名 入場券の料金
下記以外の各駅 180
津駅松阪駅伊勢市駅吉野口駅 150
柏原駅 140

駅設備

自動改札機

自動改札機の導入開始はきわめて早く、現在主流の磁気乗車券方式のものは1969年に試験導入が始まっており、これが本格実用化のきっかけとなった。その後1971年4月より、大阪阿部野橋駅など19の駅でサイバネ規格対応の自動改札機の本格導入が開始された[130]。また、それ以前にも光学読み取り式自動改札の試験が大阪阿部野橋駅で行われている[注釈 27]

しかしながら、近鉄には奈良や三重を中心にローカル駅や無人駅が多いという実情から、40年以上経った2022年現在でも全線全駅での自動改札の導入は行われていない。またスルッとKANSAIの導入も遅れ、結局は青山町駅以西の一部支線を除いたエリアでの導入となっていた。一方で、他の関西私鉄では導入されなかったJスルーにも近鉄グループの近鉄バスとともに対応していた。さらに、東海エリアの駅に関しては2000年代前半まで主要駅を除いて自動改札が存在していなかったが、2007年4月のICカードPiTaPa」導入を機にこれらの駅の大半でも自動改札の導入が実施され、これらの駅では2枚対応改札(赤い改札)が導入された。またICカードに限れば、2018年3月現在、生駒鋼索線と葛城索道線を除く全線全駅で利用可能である。

改札機のメーカーは、大阪線系・南大阪線系がオムロン(オムロンソーシアルソリューションズ)、奈良線・京都橿原線系が東芝東芝インフラシステムズ)、名古屋線系が日本信号製と分けられている。

2007年11月28日に近畿日本鉄道は、鉄道向け自動改札システムの開発・実用化に関して、電気・電子・情報・通信分野における世界最大の学会であるIEEE(アメリカ電気電子学会)より、「IEEEマイルストーン」に認定され、同システムを共同で研究・開発してきた、大阪大学・オムロン・阪急電鉄と共に受賞したと発表した[130]。前述した自動改札機の試験導入が行われた大阪阿部野橋駅には、受賞記念の銘板が設置されている。

ICカードの対応

ICカードを用いた乗降(改札通過処理)については前述の通りだが、精算やチャージについてはすべての駅では対応しておらず、都市近郊の駅でも一部の駅でこれらの処理ができず、閑散区間に至っては主要駅でしか扱っていない。そのため、十分な残額が無いままで無人駅などへ乗車した場合、その駅での降車ができないケースがある。

精算機についてはPiTaPa導入開始以降、都心部や近郊区間の駅を中心にICカード対応のタイプへの置き換えが進んでおり、この機械ではICカードの精算やチャージが可能となっている。チャージに関してはこのほかにも、改札内のICカードチャージ機、改札外のICカード対応切符券売機で対応している。また2016年からは、関西私鉄(かつPiTaPa導入社局)で初めて券売機でICカードの残額を利用してきっぷを購入することができるようになった[131]

物販支払いにおけるICカードの対応については、コンビニ型店舗「K PLAT」で「PiTaPa」(iDも利用可能)が、「ファミリーマート」(「am/pm」から転換)では、「ICOCA」や「TOICA」「manaca」など同カードと相互利用可能なICカードや、「楽天Edy」などが使用可能となっている。一方で、小型店舗、キオスク型店舗が中心の「Pocket Plat」については、「PiTaPa」に対応していた古市駅の店舗を除いてICカードに対応していなかったが、2013年度中に、旧「K PLAT」の店舗を含め、ファミリーマートへの転換(愛称:「近鉄エキファミ」)が進められ、転換が完了した店舗からファミリーマートが導入している各電子マネーおよびPiTaPaが随時使用可能になった。その他の業種の店舗でも駅ナカを中心に導入が進められており、自動販売機でも対応している物がある。

発車標・駅の案内表示

ホームに設置されている発車標(列車発着案内表示器)のタイプに関しては、1980年頃までは行灯式や字幕式、それ以降2000年頃まで設置されたものは反転フラップ式(ソラリー式)が主流であった。しかし一部の主要駅では発光ダイオード (LED) や液晶ディスプレイ (LCD) タイプのものに交換され、さらに奈良線系統においては2009年3月の阪神なんば線開通に伴い、表示する情報量が格段に増えることなどからLCDタイプのものへの交換が一部の駅を除いて行われた。このLCDタイプは奈良線以外では大阪阿部野橋駅桃山御陵前駅を皮切りに主要駅を中心に順次設置されている。なお都心部やその近郊区間での下位種別しか停車しない駅などではほとんどが列車の通過到着を知らせるだけのLED一段タイプのものであるほか、閑散区間の駅や支線の駅に至っては全く設置されていない場合がほとんどである。このほか、生駒ケーブルなどでは昔ながらの行灯式が現在でも使用されている。なお、字幕式の発車標は河内長野駅での2020年1月30日の使用終了をもって全て姿を消した[132]

また、近鉄特有のものとして、主にターミナル駅のホーム階段付近やコンコース、改札などに設置されている各方面別の発車案内を表示するブラウン管式や液晶式の表示装置が存在する。早い所では1970年代から設置されていたもので、長らくブラウン管式が使用されていたが、2000年代に入ってから大半が液晶式に交換され、ブラウン管式表示装置は橿原神宮前駅での2016年の使用終了をもって全て姿を消した。液晶式表示装置も最新タイプのLCD式に交換が進み、従来のタイプは大和西大寺駅にしか残っていない。また、この液晶式表示装置はダイヤの乱れなどが発生した時に、運行情報を表示する機能も導入されている。このほか、一部の主要駅では列車運行情報専用(平常運転時は旅客案内用)の液晶ディスプレイが設置されている[133]

発車標は、全列車を表示するもののほかに、大阪難波駅や近鉄名古屋駅などでは特急のみ表示するものも設置されている。また、特急停車駅ではホームに乗車位置の案内表示器が設置されており、発車標と同様にソラリー、LED、LCDが混在する[注釈 28]。さらに、各方式で号車番号のみ表示するもの、発車時刻の「分」と号車番号を表示するもの、発車時刻・行先・号車番号を表示するものがある。なお、発車標での特急の表示は2013年のダイヤ変更まで一部の駅を除いて使用車種にかかわらず「特急」のみであったが、このダイヤ変更以降は全ての駅でしまかぜ・アーバンライナー・伊勢志摩ライナー・さくらライナーに限り使用車種の名称が併記されるようになった(後に登場した青の交響曲・ひのとり・あをによしも同様)。

発車標をはじめ、方向幕駅名標などにおける、固有名詞のローマ字表記については、近年大手私鉄各社で小文字を利用した表記方法(例:「Ōsaka」「Kyōto」「Nagoya」など)が広がる中、南海電気鉄道と同様に、すべて大文字表記(例:「ŌSAKA-NAMBA」「KINTETSU-NARA」など)の、鉄道掲示規程に準じた表記方法となっていた[注釈 29] が、これは2015年8月より実施の駅ナンバリング導入に際し小文字混じりの表記に一斉に切り換えられた[注釈 30]。なお、2000年代以降に設置された案内サインの多くには、日本語英語のほかに簡体字およびハングルでの案内が印字されており、また2009年以降近鉄奈良線を皮切りに更新された案内板・駅名標からユニバーサルデザインピクトグラムや、イワタパナソニック(松下電器産業)が共同開発[134] したユニバーサルデザイン対応フォント「イワタUDゴシック」が採用されている[注釈 31]。2015年8月から2016年4月にかけて駅ナンバリングの導入、及び主要駅の案内サインや行先表示装置、駅・車内放送における多言語対応の充実に伴い、再度駅の案内板のリニューアルが行われ、シンプルでかつ文字サイズが幾分大きめになったデザインに変更されている。また、LCDタイプの発車標では、英語表記を小さいフォントで日本語の下に配置していたもの(鶴橋駅の画像を参照)から、主要駅29駅[注釈 32]においては『日本語』と『英語(頭文字のみ大文字、以下小文字。駅ナンバリング込み)』とを交互表示させるものになった。ただし、主要駅以外では従来の表示形式のままである。

方面を示す看板は、基本的に前述の「旧国名・会社略称を冠した駅名の扱い」に記した案内放送、方向幕、発車標の通り、旧国名を冠した駅名は旧国名を冠し、「近鉄」を冠した駅名は「近鉄」を省略して表記を行い、途中で乗り換えることで行くことができる駅も表記している(日本語・英語ともに)。2015年ごろからは路線記号とラインカラーを組み合わせたものとなっている(公式英語サイト内の"Boarding a Train: Confirming the train type and platform"に記載)[135]。広大な鉄道網を有するだけあり、駅によっては地区名もしくは都市名で示す場合もある。大阪地区においては山田線・鳥羽線・志摩線の各駅を示す意味で「伊勢志摩方面」の地区表記を用い、名古屋地区や伊勢志摩地区においては大阪上本町駅・大阪難波駅・阪神電鉄の神戸三宮駅を示す意味で「大阪・神戸方面」の都市表記を用いる[136]

バリアフリー対応

バリアフリー対応のため、特急停車駅など主要駅、都心部や近郊区間の駅ではエレベーターエスカレータスロープ、障害者対応トイレなどの設置が逐次進められている。しかし、前述の通り所有駅数が多いという実情から、閑散駅ではなかなか対応が進まないのが現状である。近年では中之郷駅のように、一旦エスカレータが設置されたものの、その後の乗降客減少と駅無人化によって利用停止、解体された事例も発生している。

トイレの設置

トイレは大半の駅で設置されている。水洗式や障害者対応トイレの整備が進められている一方で、利用者が比較的多いにもかかわらず汲み取り式のままの駅も多数残存する。また、三重県を中心に閑散区間の駅で駅員配置駅だったものが無人駅化される際に、清掃・維持費用の観点からトイレそのものを撤去したケースも複数存在する。しかし、これらに該当する駅が多かった北勢線・養老線・伊賀線が経営分離されたことで、近鉄としての水洗化率・トイレ設置率は大幅に向上している。また、主要駅を中心に温水洗浄便座の設置など改良も行われている。

なお、2023年度から2025年度にかけて約100駅のトイレを改修するとともに、トイレを設置している全駅において洋式便器を1つ以上設置し、全ての洋式便器に温水洗浄便座を設置する方針を明らかにしている[137]

トイレットペーパーは、ほぼ全駅のトイレに設置されている。このうち、関西エリアでトイレットペーパーの設置が進んだのは2008年冬頃からであり、それ以前は関西エリアでは紙の備え付けはされず、別途入口付近の自販機で購入する方式を採っていた。東海エリアでは以前からローカル駅においてもロール式が備え付けられていた。

特急券・定期券の販売

ほとんどの特急停車駅においては特急券は有人窓口、自動券売機など、何らかの形で常時発売されている。これらの駅では定期券も発売されている場合が多いが、観光地の駅や山間部の駅などでは必ずしもその限りではない。また、本線格の路線においては速達種別の停車駅や特に利用客の多い駅、学生利用の多い駅などに有人の定期券・特急券発売窓口を設置している。2010年のダイヤ変更で特急停車駅となった西ノ京駅は唯一の例外で、同駅ではこれまで有人の切符販売窓口が未設置だったこと、特急停車にあたって「定期券・特急券自動発売機」(後述)の設置もされなかったこと、加えて特急が停車するのが観光需要のある日中のみであることから、発売時間も同駅に特急が停車する時間帯のみに設定していた。同駅は2021年9月に駅員の常駐が取りやめになったことに伴い「特急券自動発売機」が設置されている。また、定期券についてはローカル駅などで事前予約による販売のみを行う駅も存在する。

最近では「定期券・特急券自動発売機」の設置が進められている。この機械の導入により、これまでの有人窓口と比べて販売時間が大幅に拡大した(基本的に早朝から深夜まで購入可能)ものの、新規の通学定期券やバス連絡定期券、各種割引きっぷが買えなくなるデメリットも発生している。特急停車駅ではない駅の中にはこの機械の設置に替えて有人窓口の営業時間を大幅縮小、または廃止、臨時営業とする駅も出てきている(機械の代替設置を行わず、特急券・定期券類が完全に買えなくなった駅も存在する)。また、2008年10月には自動発売機の整備と有人窓口の廃止縮小を軸とした販売窓口の一斉整理が全線で行われ、それ以降も自動発売機の設置と有人窓口の営業時間縮小、廃止が少しずつ進められている。2021年に入って、新型コロナウイルス感染症の流行による急激な利用客減少に対応した合理化により、特急停車駅においても常時無人化される事例が出てきている。

構内店舗・売店

大半の特急停車駅やある程度の乗降客がある駅にはコンコース・ホーム上などに駅売店「Pocket Plat」を、ターミナル駅などにはコンビニタイプの売店「K PLAT」が営業している。かつては「365」というブランドで展開しており、現在でも一部の駅の自動販売機コーナーなどにその名残りがある。また、最近ではターミナル駅でのエキナカ事業の拡充に取り組んでおり、大和西大寺駅京都駅大阪難波駅などでは「Time's Place」という様々な業種の店舗が立ち並ぶようになっている。しかし、その一方では乗降客の減少した駅での店舗廃止も進めている。売店の営業は近鉄が直営として、近鉄グループの近鉄リテールサービス(現・近鉄リテーリング)に運営委託という形を取っているが、以前(「365」時代)は近鉄観光による運営であった。

2013年3月には近畿日本鉄道とファミリーマートの業務提携と、「K PLAT」、「PocketPlat」の2013年度中のファミリーマートへの順次転換が発表された(愛称:「近鉄エキファミ」)。転換後は近畿日本鉄道がファミリーマートのフランチャイジーになる[138]。ファミリーマートへの転換が完了した店舗では、買物での支払いにICOCAやTOICA・manaca・PiTaPaなどの各種交通系ICカードや、iD・楽天Edyなどが使用可能になった(「ICカードの対応」節も参照)。特に駅ホームのキオスク型店舗でICカードが使用可能になるのは近鉄としては初めてのケースとなる。

なお、かつてあったコンビニエンスストアのam/pm(現在はファミリーマートに統合・移管済)は、関西圏では近鉄がフランチャイジーを行っていた。

テレビモニター

奈良県内では近鉄グループケーブルテレビ局、「近鉄ケーブルネットワーク (KCN)」がケーブルテレビ・インターネット事業を行っており、それの宣伝を兼ねる目的で、奈良県内の主要駅やスタジオにもっとも近い東生駒駅には主にBS放送やCS放送スカパー!)の専門チャンネルが映る多数のテレビを壁状に配置し、様々なチャンネルを同時に視聴できるようにしたテレビモニターが設置されている。基本的に音は出ないが、高の原駅や大和西大寺駅などに設置されているものは中央に大型のハイビジョンテレビが据えられ(主にNHK奈良放送局総合テレビが放映されている)、これのみスピーカーから音声が発信されている。特徴的な設置物であるがゆえに待ち合わせに利用されるケースも見受けられる。このほか、三重県内でも津駅久居駅ZTV宇治山田駅iTVのテレビモニターが設置されている。

時刻表

駅掲出の時刻表及び駅配布のポケット時刻表は長らく、けいはんな線を除いて独特の形式を採用しており、主な行先ごとに枠を作って大分類し、さらにそれを種別ごとに分類して時刻の「分」を縦書きで記入したものであった(駅によっては行先と種別の順序が逆になることがある)。1990年代までは1日に1本しかないような列車に対しても枠が分けられるなどかなり厳格な運用がされていたが、のち類似の種別や行き先は一纏めにされ、その上で色分けしたり略号を付けたりして区別されることが多くなり、他の鉄道の形式にも幾分近くなった。なお、他社でも1990年頃までは南海電気鉄道でも、2003年までは京阪電気鉄道でも、この体裁が採用されていた。

2022年4月23日の南大阪線系統を対象としたダイヤ変更から、駅掲出時刻表の体裁が一新[注釈 33]され、他社と同様に列車発車順の横書き形式に変更された。それ以外の奈良線・大阪線・名古屋線などの標準軌路線においてはその時点では変更されなかったが、同年12月17日のダイヤ変更からは標準軌路線の全駅でも、列車発車順の横書き形式に変更され、これにより近鉄独特の主要行先・列車種別ごとの形式はほぼ廃止された[注釈 34]。なお、駅掲出の時刻表は、全駅とも公式ウェブサイトで閲覧できる。

また、駅配布のポケット時刻表は、大阪地区と名古屋地区で体裁が異なっていた。さらに大阪地区においても布施駅や京都線は休日ダイヤが表面になっていた(それ以外の路線は平日ダイヤが表面)。2020年3月以降の大阪地区では一部の駅[注釈 35]でポケット時刻表独自の体裁から駅掲出時刻表をそのまま印刷したものに変更された。なお、スマートフォンの普及により「近鉄アプリ」や公式ウェブサイトで時刻表を検索できることや、コロナ禍による経費節減などの理由により2021年7月2日をもってポケット時刻表は配布終了になった(ただし、駅によっては独自に時刻表を紙に印刷して配布している場合もある)。

時刻表では、「当駅から乗客扱いを始める列車」については「当駅始発列車」ではなく「当駅仕立列車」という独特の用語で表現される。なお、2022年12月17日ダイヤ変更からは「当駅始発列車」に表記を改めている。

他社との関係

以下では近鉄と同業他社との関係(グループを含む)を記す。なお、この他にも大分県への近鉄グループ進出を巡り、福岡県を拠点とする西日本鉄道(西鉄)とも対立していた時期もあった。

奈良県・三重県における近鉄

近鉄が多く路線を保有する奈良県および三重県においては、近鉄はJRよりはるかに運転速度・規格・本数などで勝っている面が多い。また、四日市駅近鉄四日市駅奈良駅近鉄奈良駅など、同県のある地区にJRと近鉄の2社の代表駅がそれぞれ別の場所に設けられている場合、それぞれの沿線人口の違いもあり、JRの駅前は閑散としているのに対して、近鉄の駅前は繁華街に近いというのが一般的である[注釈 36]。そのほか、官庁の出先機関や市役所、企業の支店・営業所なども近鉄の駅を利用する方が便利というケースが多い。日本国有鉄道(国鉄)時代から国有鉄道の意義が低く、近鉄の意義が沿線住民には高かったからである。

これは、同地区の国鉄線を建設したのが元々関西鉄道参宮鉄道などといった私鉄であり、鉄道国有法に基いてそれを国有化した後は一地方路線扱いとしてほとんど投資がなされなかったため、国鉄時代には近鉄と並行する関西本線奈良線などは都市近郊路線にもかかわらず、非電化単線の時代が長く続いているといった状況となったからである[注釈 37]。これに対して、近鉄の元となる大阪電気軌道・参宮急行電鉄は、始めから高規格の高速運転を行う路線として主要路線を建設し、さらに買収路線(伊勢電気鉄道を買収した名古屋線奈良電気鉄道を買収した京都線など)を含めて何度も複線化・線形改良などを行い、速達列車を多く設定したため、輸送において国鉄よりはるかに優位に立つことができた。

国鉄分割民営化後は、JR西日本が大和路線・奈良線・おおさか東線和歌山線桜井線(万葉まほろば線)といった「アーバンネットワーク」の一部路線で近鉄との対抗として大和路快速などの速達列車を設定したり[注釈 38]、JR東海が名古屋駅 - 鳥羽駅間に快速みえ」を走らせたりするなど、国鉄時代に比べて大きく改善されているが、それでも、列車本数等で近鉄が有利である区間が多い。

そのため、奈良・三重両県において近鉄グループは、鉄道バス奈良交通三重交通)などの交通事業、不動産やホテル・百貨店などの付帯事業において強い影響力を持ち、両県では「近鉄王国」と称されているほど、県民にとって近鉄グループは生活に欠かせないものとなっている。一例として、古くから皇室関係の奈良・三重方面への移動には京都や近鉄名古屋駅から近鉄を利用することが多く、このことからお召し列車の運行実績も他私鉄に比べて多い[注釈 39]。また、毎年1月4日内閣総理大臣伊勢神宮参拝に関しても慣例的に近鉄特急が利用される。

また、両県においては交通事業のほかに、近鉄百貨店に代表される流通事業、KCN(近鉄ケーブルネットワーク)や奈良テレビ放送に代表される通信・サービス事業、近鉄不動産に代表される不動産・開発事業、都ホテルズ&リゾーツ奈良ホテル(2019年3月31日に都ホテルズ&リゾーツを脱退、翌4月1日よりJRホテルグループJR西日本ホテルズに単独加盟)・志摩観光ホテルなど)に代表される観光・レジャー事業など、近鉄グループ各社の影響を大きく受けている。

他には南都銀行柿の葉寿司本舗たなか、また三重テレビ放送百五銀行赤福など、グループ企業ではないものの、近鉄との関わりの強い企業も非常に多い。

京阪電気鉄道との関係

近鉄京都線奈良電気鉄道(以下 奈良電)を合併したことから始まるが、奈良電は京阪電気鉄道(以下 京阪)と当時の大阪電気軌道の両者がほぼ同額を出資する形で設立された。1953年9月に近畿地方を襲った台風13号による被害で、奈良電は経営悪化に陥っていた。その際、京阪と合併するという案が出されている。しかし、これを京阪側は淀屋橋延長線(淀屋橋駅 - 天満橋駅)の建設工事による巨額投資を行ったため不可能だとして拒否していた。その時期を見込んで京阪寄りだった奈良電の経営権を取得し、京都への進出を図った近鉄だったが、京阪側はこの事態に反発した。しかし、近鉄は株式の取得を進め、関西電力会長だった太田垣士郎の斡旋を経て、1963年10月1日に奈良電は近鉄に合併された。当時の近鉄社長である佐伯勇は、京阪の社長だった村岡四郎が英断を下して「持株も譲っていい、そのかわり奈良電を一流にたて直しなはれ」という言葉をかけられたと述べている[139]。なお、大久保駅など新田辺駅以北の近鉄京都線沿線[注釈 40]のバス路線が京阪系列京阪バス京都京阪バス等により運行されているのは、近鉄への株式譲渡の際、京都 - 奈良間のバス事業免許は京阪側に引き渡すという条件によるものである。

国鉄・JR東海・JR西日本との関係

国鉄への対抗意識から、関西私鉄の多くが国鉄の駅との連絡に消極的であったのに対し、近鉄は大軌子会社の参急発足の頃から、積極的な連絡を図ろうとした。その名残で特に三重県には、津駅松阪駅伊勢市駅といった、JRと近鉄が同じ構内を共同で管理する駅が存在する。

さらに名古屋線などの前身である伊勢鉄道(後の伊勢電気鉄道)、南大阪線などの前身である大阪鉄道、吉野線の前身である吉野鉄道などといった会社も、元々は「国鉄と貨物の連携輸送を行うこと」を目的に設立されたことから[注釈 41]、それらの会社が建設した路線にも桑名駅柏原駅吉野口駅など、JRの駅へ乗り入れている駅がいくつか存在している。

他にも鶴橋駅近鉄名古屋駅のように、JR線との乗り換え改札口を設けている駅もある。一方で近年は、桜井駅京都駅のように、JRと改札が分離された事例もある。また近鉄四日市駅は、かつて国鉄四日市駅に近接していたが、名古屋線の付け替え(いわゆる「善光寺カーブ」の解消)により、独自の駅に分離した。

加えて、スルッとKANSAIの導入には最初は消極的であったり、JR西日本の「Jスルーカード」が、近鉄の鉄道路線(青山町駅以西の「スルッとKANSAI」対応線区に準ずるが、けいはんな線を除き、道明寺線が含まれる)や近鉄バス(北摂地区を除く)でも利用可能だった(2009年3月1日で自動改札機・自動精算機での利用を停止。以後は自動券売機での乗車券への引き換えのみ可能)という関係もある。

近鉄特急も近鉄京都駅、近鉄名古屋駅では遠方からの利用客を考慮して東海道新幹線の接続を意識したダイヤを設定している。

2009年11月から近鉄グループと東急グループ東急不動産(2011年4月26日にあべのキューズタウンを開業)の共同企画として行われている天王寺・阿倍野地区のイメージ向上を目指す「Welcoming(ウェルカミング)アベノ・天王寺キャンペーン」に、翌年2010年5月より天王寺ミオなどJR西日本グループも参加している[140]

2012年5月10日には、近鉄グループの鉄道車両メーカーである近畿車輛にJR西日本が資本参加し、人事交流や車両の共同開発などを目的とした、業務・技術提携が締結された[141][142]

2012年夏には、JR西日本で発売された「夏の関西1デイパス」では鶴橋駅または京都駅から生駒駅までの往復乗車券と生駒鋼索線(生駒ケーブル)の乗車券が引き替えできるオプションが用意された。これ以降も季節ごとに、近鉄のオプション乗車券引き替えが選択可能な「関西1デイパス」が順次発売されている。

さらに、近鉄・JR西日本と近畿日本ツーリストの3社共同企画として、「近鉄電車&山陽新幹線で行く! 九州、伊勢志摩」の旅行商品の販売キャンペーンも行われている[143]

近鉄でのIC定期は、京阪電気鉄道同様にPiTaPaではなく、JR西日本のICOCAで発行されることになった。2012年12月1日に発売を開始し、JR西日本・京阪・阪神各社との連絡定期券も同時に発売開始した[19][120](阪神ではPiTaPa連絡定期券として発売)。さらに2013年3月23日からは、JR東海とのICOCA連絡定期券も発売開始し(JR東海ではTOICA連絡定期券として発売)、2014年3月14日には南海電気鉄道とのICOCA連絡定期券も発売を開始している(南海ではPiTaPa連絡定期券として発売)[122] ほか、9月21日には名古屋鉄道とのICOCA連絡定期券も発売を開始した[123]

後にJR東海が展開する「うましうるわし奈良」キャンペーンにも協力しており、近鉄の駅構内や車内において、同キャンペーンの広告を2社共同で出稿しているものもある。

2013年10月には、近鉄・JR西日本と南海の3社共同企画として、「高野(紀北)・熊野&伊勢志摩 ぐるり旅」キャンペーンが、各社の沿線情報タブロイド紙(「近鉄ニュース」「西Navi」「NATTS」)に掲載された[144]

名古屋鉄道との関係

他社線との直通運転の過去の事例で前述したように、名古屋鉄道(名鉄)との間では、かつて名古屋線が狭軌であった時代に、新名古屋駅と近畿日本名古屋駅(いずれも当時の駅名)とを結ぶ地下連絡線を通り、名鉄 - 近鉄間両社直通の臨時観光列車の相互乗り入れをしていたこともあった。その後、相互乗り入れは中止したが、現在も近鉄名古屋駅の地下コンコース内には、名鉄名古屋駅への連絡改札口が設けられている。

しかしその一方、名鉄との間では、一時期激しく対立したこともあった。戦前では伊勢電を巡る争いが最も大きなものであったが、戦後の高度経済成長期には石川県における北陸鉄道支援を名鉄が行った際に、近鉄では北陸鉄道に対抗するバス路線の敷設を目論んで北陸日本交通との名義で会社を設立しようとしたり(これは後に同社を合併して近鉄の子会社化した北日本観光自動車のバス路線網拡大へ方針転換するが、当時の運輸省の方針で却下された)、近鉄が大垣から岐阜・羽島への新線敷設を計画した(「養老鉄道養老線」を参照)のに対抗して、名鉄が岐阜から養老・羽島に至るモノレール建設を発表(後に羽島線の建設へ変更)したという事例がある。

また、伊勢湾フェリー航路を新設するに当たっては、営業免許を巡って両社共激しく競合したが(当時の新聞紙上では「伊勢湾海戦」と報道された)、これも当時の運輸省の仲裁により、伊勢湾フェリーが両社折半で設立されることになった(現在は両社の手を離れて第三セクターとして運営)。

さらには、1964年に開通した名神高速道路を走る高速バス路線である名神ハイウェイバスにおいて、国鉄バス(現在はJRバスとしてジェイアール東海バス西日本ジェイアールバスが共同運行)以外に多数の民間会社による運行計画が乱立したため、運輸省の調整により、近鉄を中心とした日本高速自動車(現在の名阪近鉄バス、当時は阪神・南海も出資)と、名鉄を中心とした日本急行バス(当時は京阪・阪急・近江鉄道なども出資、その後名古屋観光日急から名鉄観光バスを経て、現在は名鉄バスへ移管)の2社が設立される事態となった。

これらの対立・競合状態が解消して、協力関係に入ったのは安定成長期の中頃に入った1980年代のことだった。近鉄の駅構内や車内広告、および「近鉄時刻表」などにおいて、主に博物館明治村リトルワールドや、中部国際空港行き空港特急「ミュースカイ」など名鉄グループの広告が、また名鉄の駅構内や車内広告、および「名鉄時刻表」などにおいては、主に志摩スペイン村など伊勢志摩地区の観光広告や、近鉄名阪特急「アーバンライナー」など、近鉄グループの広告が相互に掲載されるようになるなど、名鉄と完全に相互協力関係にある。

その後1997年から2006年までの間、南海電気鉄道と共に3社の鉄道路線・およびグループ各社の交通機関も利用可能であった、乗り放題切符「3・3・SUNフリーきっぷ」も発売されていた。2013年3月23日には「交通系ICカード全国相互利用サービス」開始により、近鉄で発行しているICカード乗車券「PiTaPa」「ICOCA」を名鉄線で、名鉄で発行しているICカード乗車券「manaca」を近鉄線で、それぞれ利用することが可能となった。また、2014年9月21日には両社のIC連絡定期券も発行を開始した[123][124]

2012年6月にはリニア中央新幹線開業に向けての名古屋駅周辺の再整備により、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅の統合化を検討していることが明らかになった[145]。しかし2020年11月、コロナ禍による影響に伴い、2022年に予定していた着工の延期が名鉄によって示されている[146]


注釈

  1. ^ a b c 2017年までは第三種鉄道事業として岐阜県にも保有路線があった。
  2. ^ 南海線の支線であった天王寺支線も含めて元南海鉄道の鉄道路線は難波営業局の管轄となったが、現在阪堺電気軌道の運営となっている元南海鉄道の軌道線(阪堺線上町線)および廃止された平野線は天王寺営業局の管轄となった。
  3. ^ それらの私鉄のうち、京阪との資本関係もあった奈良電以外は合併されるかなり前から既に近鉄の傘下に入っていた。
  4. ^ それまでは周辺の国鉄名古屋鉄道南海電鉄との互換性を考慮して、大阪線側を1,067mmに改軌する案もあり、このため改軌に備えて1,067mm用の主電動機を搭載した1,435mm用電車も存在した。この名古屋線側の被災がきっかけとなって1,435mm案に決着した。
  5. ^ a b 鳥羽線や志摩線は一部で賢島線と呼ばれた。例えば、1971年(昭和46年)11月5日の 衆議院運輸委員会、交通安全対策特別委員会連合審査会 で 交通安全対策特別委員会の沖本泰幸が、「賢島線に乗って賢島まで行きました」と発言しているほか、沖本と運輸省鉄道監督局長の山口真弘が「賢島線を建設する」という意味の発言をしている。
  6. ^ 現在の近鉄バスにつながる事業の発足。奈良春日奥山周遊線は1938年9月に奈良自動車に譲渡[8]
  7. ^ 1977年に京都近鉄百貨店に改称し、2001年に近鉄百貨店と合併した。京都近鉄百貨店時代に出店した近鉄百貨店草津店のみ現存する。詳細は丸物#概要丸物#京都近鉄百貨店を参考のこと。
  8. ^ a b 「近畿(Kinki)」が英語の「Kinky(変態)」に語感が似ていることが英文社名の変更の理由とされている。後に同じ理由で近畿大学の英文名称が「Kinki University」から「Kindai University」に変更された。
  9. ^ 静岡電気鉄道のこと。現在の静岡鉄道
  10. ^ 特に旧南海鉄道の路線や関連企業が分離される前の1947年5月以前は「近鉄」の略称が用いられることはなかった。
  11. ^ a b 近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』p.202 によると、会社の略称は当初「日本鉄道」とされていたが、1950年9月12日に「近鉄」に変更とある。
  12. ^ 1970年3月以降に開設された近鉄難波駅(現在の大阪難波駅)、近鉄日本橋駅近鉄宮津駅を除く。近鉄丹波橋駅も1968年12月から1970年2月までの短期間ながら「近畿日本丹波橋駅」と名乗っていた。
  13. ^ 商号変更と同時にニッポンレンタカーとの提携を解消し、オリックスレンタカーとの提携に切り替えている。
  14. ^ 元来は南海鉄道をオーナーとする「南海軍」で、1944年の関急との戦時統合による近鉄発足時に一旦「近畿日本軍」と改名したが、1946年のプロ野球再開時に再改名したものだった。旧南海鉄道の分離を前とした1947年5月3日に「近畿日本ホークス」に、分離した6月1日に「南海ホークス」に改称した。
  15. ^ JRを含む最長の総営業キロ程を持つ日本の鉄道事業者は、7526.8kmの東日本旅客鉄道(JR東日本)であり、近鉄の総営業キロ程は四国旅客鉄道(JR四国)855.2kmに次ぐものである。なお、1944年の近畿日本鉄道発足時は639.3km(関西急行鉄道476.3km+南海鉄道163.0km)の路線を擁し、当時のすべての民営鉄道中1位であったものの、1947年の南海分離時に東武・名鉄に次ぐ3位となった。その後、再び1位となるのは1965年の三重電気鉄道合併時である。ちなみに東武と名鉄の順位は、東武が伊香保軌道線の廃止を進めていた1953年度に名鉄と順位が入れ替わり、名鉄が岐阜600V線区を廃止した2005年度に再び東武が上位となっている[60]
  16. ^ 近鉄では過去には「広軌」と称し、名古屋線軌間拡幅工事においても「広軌化」とする史料もあったが[61]、その後は公式サイト掲載の「路線の履歴書」[62]や社史[63]でも標準軌という表記が一般的になっている。
  17. ^ 東武鉄道の本線伊勢崎線(東武スカイツリーライン)日光線野田線(東武アーバンパークライン))系統と東上線(東上本線)系統、名古屋鉄道の本線系統と瀬戸線西日本鉄道天神大牟田線系統と貝塚線
    などのような路線
  18. ^ 2社以上のJR在来線管内を結んでいる大手私鉄は近鉄以外では小田急電鉄がある(JR東日本・JR東海と接続し、両社の管内に直通運転を実施している)。なお中小私鉄では近江鉄道(JR西日本・JR東海の在来線と接続)、第三セクター鉄道ではえちごトキめき鉄道(JR西日本・JR東日本の在来線と接続)のほか、互いに孤立する路線同士がJR2社の在来線と接続するものを含めると伊豆箱根鉄道の例がある。
  19. ^ 関西では準大手含むと山陽電気鉄道も該当する。近鉄以外の大手私鉄では、名古屋鉄道・小田急電鉄・京浜急行電鉄京成電鉄・東武鉄道・東急電鉄相模鉄道東京メトロが新幹線駅に接続している。
  20. ^ このうち京阪電気鉄道との乗換駅は京都市(丹波橋駅)に、JR東海との乗換駅は京都市(京都駅)や愛知県(名古屋駅)、三重県(桑名駅など)にあり、いずれも大阪市にはない。阪急線との乗換駅は、近鉄の直通先を含めれば京都市内(四条駅烏丸駅)と兵庫県西宮市今津駅)、神戸市内(神戸三宮駅)にある。阪急線には大阪市内で日本橋駅にてOsaka Metro堺筋線に乗り換えれば直通で行ける。
  21. ^ 大阪線・奈良線・京都線系統を上本町営業局、南大阪線系を天王寺営業局、新青山トンネル以東の伊勢志摩・名古屋方面は名古屋営業局としていた。なお、旧・南海鉄道の路線のうち、大阪軌道線以外は難波営業局が別に設けられていたが、大阪軌道線は天王寺営業局の管内だった。
  22. ^ 列車の下り方向は近鉄名古屋駅から伊勢中川駅に向かってであるが、正式な起点は伊勢中川駅、終点は近鉄名古屋駅である。
  23. ^ 近鉄は京都線が京都市営烏丸線に、けいはんな線がOsaka Metro中央線と異なる路線が異なる都市の路線と別々に乗り入れているのに対して、関東地方では東急目黒線が単独で、いずれも東京都内に路線を持つ東京メトロ・都営地下鉄のそれぞれ南北線三田線の双方に相互直通運転を行っている。
  24. ^ 有料特急については、いずれの路線も近鉄合併後に運転が開始された。当初、湯の山線は名古屋発着の準急列車が直通していた。
  25. ^ 近鉄では特急以外の速達列車には優等列車という表現を用いず、一般列車と表現しているが[86]、ここでは敢えて速達列車と表記する。
  26. ^ 2020年の大晦日から2021年元旦の終夜運転は新型コロナウイルス感染症の流行の影響で行われなかった。
  27. ^ 近鉄以外では東京急行電鉄東横線元住吉駅や京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)千里線北千里駅でも行われた。
  28. ^ 特急号車案内表示器ではなく特急号車案内表示板を設置している駅も存在する。
  29. ^ ただし、アーバンライナーplus・アーバンライナーnextの車内液晶モニター、および阪神車・けいはんな線使用車両のLED式車内案内表示装置に限り、小文字交じりの表記が用いられる場合がある。
  30. ^ ソラリーでは2015年8月以降に追加されたコマでもローマ字表記はすべて大文字表記になっている。
  31. ^ 株式会社イワタの 導入事例紹介ページ。他に遠州鉄道などが案内板に同フォントを積極的に導入しているほか、阪急電鉄阪神電気鉄道でも駅掲出時刻表などにこのフォントを用いている。
  32. ^ 大阪難波駅、近鉄日本橋駅、大阪上本町駅、鶴橋駅、生駒駅、大和西大寺駅、近鉄奈良駅、京都駅、近鉄丹波橋駅、西ノ京駅、大和八木駅、橿原神宮前駅、大阪阿部野橋駅、名張駅、伊賀神戸駅、近鉄名古屋駅、桑名駅、近鉄四日市駅、白子駅、津駅、久居駅、伊勢中川駅、松阪駅、伊勢市駅、宇治山田駅、五十鈴川駅、鳥羽駅、鵜方駅、賢島駅
  33. ^ 橿原神宮前駅については接続する橿原線の時刻表も同様式に一新された。
  34. ^ 生駒鋼索線はこのダイヤ変更の対象外のため旧形式を継続使用している。
  35. ^ 近鉄日本橋駅高田市駅吉野駅など。
  36. ^ 他には愛知県の弥富駅近鉄弥富駅、大阪府の八尾駅近鉄八尾駅といった事例がある。
  37. ^ 関西本線の奈良県内区間は比較的早い時期に複線化されたが(戦時中の一時期に単線に戻されたが、後年再複線化されている)、三重県内区間の複線化は昭和50年代半ばに着手されたものの、全面複線化には至らず複線区間と単線区間が混在している。また、奈良県・三重県共に県内の国鉄線の電化は遅く、奈良県内では1973年(昭和48年)に関西本線湊町駅(現在のJR難波駅) - 奈良駅間が電化、三重県内では1982年(昭和57年)に関西本線名古屋駅 - 亀山駅間が電化されるまで国鉄線の電化区間が存在しなかった。なお、1980年(昭和55年)に和歌山線王寺駅 - 五条駅間と桜井線が、1984年(昭和59年)に関西本線奈良駅 - 木津駅間と和歌山線五条駅以西が電化されて奈良県内の国鉄線は全線電化されたが、三重県内では関西本線亀山駅以東や草津線柘植駅付近以外は電化されず現在に至る。
  38. ^ ただし、大和路快速に相当する運転系統は国鉄時代から既に運行されている。
  39. ^ ただし、戦前の1932年(昭和7年、当時は大阪電気軌道)を最後に、戦後しばらく近鉄にはお召し列車は運行されておらず、再開されたのは1971年(昭和46年)のことである。『鉄道ピクトリアル』電気車研究会編、1981年12月臨時増刊号(近畿日本鉄道特集)、p16
  40. ^ ニュータウン内を近鉄バスが主体的に運行している向島駅周辺を除く。
  41. ^ これらの路線は国鉄との貨車の直通を考慮して狭軌(1067mm軌間)で建設された。但し、旧伊勢電気鉄道の路線である名古屋線は戦後、国鉄との貨車直通よりも特急列車の名阪間直通を重視したため、標準軌(1435mm軌間)に改められた。
  42. ^ a b 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』(2010年12月、近畿日本鉄道発行)p.216によれば球団名は1947年6月の南海電鉄への分離に先駆けて同年5月3日に「近畿グレートリング」から「近畿日本ホークス」に改称している。
  43. ^ そのホークスは1989年には大手スーパーダイエーに、2005年には大手IT企業ソフトバンクにそれぞれ球団の経営権が移っている。
  44. ^ なお第3グラウンドについては、周辺整備により陸上競技場を併設した花園中央公園多目的球技場としてすでに市営化されている
  45. ^ 一例として、1975年5月に実施された交通ゼネストの際の新聞記事に「近鉄は主要駅での出改札ストのほか名古屋-大阪間のノンストップ特急が運休」(朝日新聞1975年5月9日1頁)と記載されている。
  46. ^ この1948年に制定した社歌は山田耕作が手掛け、楽譜と歌詞はPHP研究所刊の『近畿日本鉄道のひみつ』に掲載され、一般に公開されている。
  47. ^ なお、近鉄自身は過去にOSK日本歌劇団を有していたが、この時は競合他社である阪急電鉄系の歌劇団である「宝塚歌劇団」の元月組星組の生徒(トップスター)を起用したことになる。

出典

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