モペッド

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/14 01:53 UTC 版)

日本における歴史

日本における最古のオートバイの記録としては、1898年（明治31年）に柴義彦がアメリカ合衆国から輸入し、組み立てて製作した車輌の写真が残されているが、1909年に島津楢蔵によって製作された「NS号」が日本の純国産オートバイ第一号として認識されている。NS号は、400 ccの4ストローク単気筒エンジンを、自転車をベースに製作したフレームに搭載していた^[7]。

ただし、オートバイエンジンのパワーや重量に耐えられるよう、本格的オートバイのフレームは自転車フレームのレベルから早期に強度を高めた構造に発達し、小型の後付けエンジンはそれら本格オートバイとは別のカテゴリで発展したが、日本では自転車取付エンジン式のオートバイ開発は太平洋戦争前には広まらなかった。

太平洋戦争後、旧日本軍から放出された発電用エンジンを取り付けた自転車が出現した。やがて小さなメーカから専用の自転車用取付エンジンが発売され、販売数は1948年（昭和23年）には2,000台、1949年には10,000台ほどに達した。現在まで続くメーカーのうち、本田技術研究所（現・ホンダ）は1948年に50 ccのホンダA型を発売、1952年に「カブ取付エンジン F型」を発売して1955年まで販売した。鈴木式織機（後の鈴木自動車工業、現・スズキ。以下スズキと略）は、1952年（昭和27年）にパワフリー (36 cc) を発売し、後継機種のダイヤモンドフリー、ミニフリーシリーズ（50 cc他）を1959年まで発売した。当時オートバイも販売していたブリヂストンタイヤ（現・ブリヂストン）は、1954年（昭和24年）に50 ccの富士精機製エンジンを用いた取付エンジンを発売した。

日本の自転車用取付エンジンは、重積載用の実用型自転車（実用車）に取り付けられて過負荷で酷使される事例が多く、前後輪間（フレームの前三角部分）または後輪側面にエンジンを取り付けるものがほとんどであった。ヨーロッパ車で見られた前輪直上にエンジンを積む前輪駆動方式はトーハツとミヤタ（現・モリタ宮田工業）に少数の例があったのみで、一般化しなかった。後付け式自体、振動や高速走行で自転車のフレームや車輪に人力では生じないような過大な負荷を与え、日本特有の過負荷酷使も伴って多々破損事故を引き起こし、性能向上の許容度が低い欠点を有した。1960年頃までには後続の完成車型モペッドの普及で廃れ、最終的に1960年代半ばまで生産されたのはチェーンドライブ車ではなく、駆動ロスはあるが取り付けが非常に簡易であったリムやタイヤへの摩擦駆動を用いた、ブリヂストン（帝輪号 BSモーター41）と群馬県伊勢崎市の板垣（サンライト）の2モデルに留まった。

1957年にタス・モーペッド7HFが発売され、完成品としてのペダル付きオートバイが販売されるようになった。

翌1958年（昭和33年）、スズキがペダル付きのスズモペットSM-1 (50 cc) を発売、同年に発売されたホンダ・スーパーカブの大ヒットにより、原動機付自転車の主流はペダル付きからペダルなしへと急速に移行していった。モペッドから濁音を除いた「モペット」という造語はスーパーカブに代表されるビジネスバイクに対しても流用され、山口自転車の山口・オートペット、ヤマハ発動機のヤマハ・モペット、川崎重工業（現・カワサキモータース）のカワサキ・ペット、スズキ・セルペットなどの車名に用いられた。1961年（昭和36年）をピークとする「モペットブーム」はこれらアンダーボーンフレームのビジネスバイクの流行を指している^[8]。その後も50 ccのスクーターやビジネスバイクを含めた原動機付自転車のブームはたびたび訪れたが、足漕ぎペダルが付いていることを特徴とするモペッドは日本の法規においてその利点を活かすことができず、普及することはなかった。

ヴェロソレックスやピアッジオ・チャオ、トモス、中華人民共和国（中国）製の輸入車も販売されているが、スーパーカブの登場以降に国内メーカーから発売されたモペッドはごくわずかにとどまっている。