ターンフロー
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/23 16:25 UTC 版)
過給機の利用
ターンフロー式シリンダーヘッドにおける過給機の利用は、クロスフロー式ヘッドに対するターンフローの絶対的な劣位を改善するために有効であった。ターンフローの吸排気ポートの効率の悪さは、過給機によって大量の混合気と排気ガスが押し込まれる状況となった時には、自然吸気の時程深刻な影響とはならなかったためである。
初期のターンフロー式シリンダーヘッドのターボエンジンではターボチャージャーのコンプレッサーハウジングに直接インテークマニホールドを接続するレイアウトを採った。これはインタークーラーが使用できなくなる反面、過給経路が最短となるためにターボラグの発生が少なくなり、レスポンスの良いターボエンジンを作ることが可能であった。しかし、ターボエンジンでも過給圧が非常に大きくなり、インタークーラーの設置が不可欠な時代となってくると、上記のターンフローならではのレイアウトは廃れていった。
しかし今日では前述のサイアミーズ・ポートと組み合わせ、インテークマニホールドやエキゾーストマニホールドの設計にも拘った本格的なフルチューンを施すことにより、本来の設計の限界を超えた出力を発揮できるようになっている。
チューンアップ対象としてのターンフロー
ターンフローは本来は低回転を多用するキャブレターエンジンに最も適した構成の設計であり、エンジンの生産コストダウンのために利用される、内燃機関の進化という点ではどちらかと言えば後ろ向きな位置づけの設計であった。
しかし、高性能化のための技術者やチューナーの創意工夫によりサイアミーズ・ポートのような奇想天外なアイデアが生まれ、高性能なインテークマニホールドやエキゾーストマニホールドを組み合わせた上で、自然吸気エンジンの場合にはシリンダーブロックの限界までボアアップし、高性能なキャブレターや極端にオーバーラップの大きいハイカムを搭載し、ターボエンジンの場合にはインタークーラーを組み合わせたターボチャージャーとフルコンピューター制御の燃料噴射装置を組み合わせ、クロスフロー式ヘッドに劣らない程の高出力を発揮することも、今日では十分に可能となっている。
元の設計の非力さをチューナー自身の創意工夫で別物のエンジンに生まれ変わらせられる要素が改造指向の強いエンスージアストに受けるためか、ターンフロー式シリンダーヘッドは日本では日産・L型エンジンや日産・A型エンジン、トヨタ・K型エンジン、海外ではブリティッシュ・レイランド・ミニやオーストラリア・ホールデン製6気筒エンジン、或いはオーストラリア・フォード製直列6気筒エンジンのオーナーを中心に未だに根強い支持を受け続けている。
衰退
日本車に於いては、1980年代以降の高性能化の流れによって、クロスフローSOHC、DOHCヘッドを持つエンジンが当たり前となると、ターンフローヘッドを持つエンジンを搭載した車両は限られることとなる。 トヨタ自動車はコスト、信頼性、整備性の面から21世紀に入っても尚商用車の一部にEFI化したカウンターフローエンジン（タウンエースバンの7K-E、コンフォート系の3Y-PE）を採用し続けたが、排ガス規制・燃費規制強化等によって消滅したが、高回転化・高出力化の必要のないフォークリフト等の産業用途として採用されているものもあり、ディーゼルエンジンの一部では、OHVのままクロスフロー化された例（15B型など）も存在する。
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