EF65形とは？ わかりやすく解説

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国鉄EF65形電気機関車

(EF65形 から転送)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/01/26 09:56 UTC 版)

EF65形電気機関車（EF65がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1965年 （昭和40年）に開発した、平坦路線向け直流用電気機関車である。


脚注

注釈

  1. ^ 車体および台車を担当。川崎車輛は1969年に川崎重工業に合併された。
  2. ^ 川崎重工業とのコンビで電装品を担当したが、1968年に川崎電機製造は富士電機へ合併されたため、以後は富士電機名義となる。
  3. ^ 車体・台車・電装品のすべてを一貫製造。
  4. ^ 車体および台車を担当。1972年の川崎重工業への吸収合併により、以後は同社担当分を川崎重工業兵庫工場が肩代わりした。
  5. ^ 電装品を担当。当初は汽車会社とコンビを組んだが、同社の吸収合併以後は合併先である川崎重工業とコンビを組んだ。
  6. ^ 車体および台車を担当。
  7. ^ 電装品を担当。当初は日本車輌製造とコンビを組んでいたが、1968年以降は川崎電機製造を吸収合併したため、川崎重工業ともコンビを組んだ。
  8. ^ 製造実績は、車体と台車については汽車製造時代の実績を除外しても川崎重工業が最多で、東芝は交流電機の指定メーカーとなったこともあって昭和42年度発注分をもって担当から外れ、日本車輌製造も昭和44年度発注分の0番台を最後に撤退している。このため、2社の撤退後に量産された1000番台はほとんどの車体と台車を川崎重工業が担当した。
  9. ^ クイル式駆動方式が不調であった1次車のMT49に代えて、ばね下重量が大きく軌道保守に負担が掛かるが信頼性の高い吊り掛け駆動方式に変更し、併せて定格出力の向上も図ったMT52を主電動機に採用した2次車以降、EF60形は牽引力に余裕が生じており、3次車で駆動系や台車はほぼ熟成の域に達していた。
  10. ^ EF60形は従来どおり単位スイッチ式制御器を搭載していたが、この方式は構造が簡素であることの代償としてコンパクト化が難しく、また多段化や自動進段といった高機能化の点でも難があった。これらの問題はシーケンスドラム（順路開閉器あるいは制御円筒）の導入によりいずれも一応は解決可能であったが、これは構造の複雑化と機器の大型化を招き、また電動カム軸式と比して特に大きなメリットもなかった。このため、国鉄電車では1951年度製造の80系電車以降CS10として電動カム軸式制御器を制式機種として採用、私鉄向けでも保守の都合から単位スイッチ式ABS制御器で統一していた営団丸ノ内線が900形最終増備車（1969年）に採用した事例が目立つ程度で、1960年代以降、日本では電車・電気機関車ともに新製車両に単位スイッチ式制御器を採用する例は激減した。
  11. ^ この事実からも輸送力増強と列車高速化の要求が厳しく、開発スケジュールが逼迫していたことが伺える。
  12. ^ 限流継電器（リミッタ・リレー）の作用により、主回路の電流量が予めセットされた規定値を下回るか上回るかした場合にパイロットモーターが回転し、これによって駆動されるカムスイッチ群のオンオフで主回路の切り替えを自動的に行う。これにより、速度に応じて乗務員が電流計を監視しつつ手で運転台に置かれた主幹制御器のノッチを1段ずつ進めずとも、最初から必要な段数までノッチを進めてしまえば後は主制御器が必要に応じて細かいノッチ操作を自動で行うようになった。この方式には主幹制御器と主制御器を結ぶ指令信号線の本数（=指令段数）が少なくともきめ細かな加速操作が可能で、かつ乗務員の負担を軽減できるという大きなメリットが存在し、日本では主に電車用としてイングリッシュ・エレクトリック社と提携した東洋電機製造製の制御器を導入した各社で大正時代から普及が始まり、その後各電機メーカー製の同種制御器が幅広く普及している。なお、バーニア制御は交流電気機関車をルーツとする技術で、空転防止を目的として主回路電流量が一定値（本形式の場合は550 A）を超過した場合にのみ機能し、各ノッチ間の進段中の制御をさらに細分化（EF65形の場合はノッチ1段を5分割する）することで加速を円滑にする。これにより定格速度到達までの最大制御段数は合計142段となり、事実上無段階加速に近い制御特性が得られるようになった。もっとも、その一方で本形式の主回路つなぎには、主電動機の直並列切り替え時の牽引力変動を最小限に抑制する橋絡わたりは採用されていない。
  13. ^ 全界磁時の定格速度は45.0 km/h。
  14. ^ 主回路カム軸1ステップの移動角が15°に対し許容誤差が5°しかないため、バーニアカムが進段中に主回路カムのオーバーランによって接触器が開いてしまい、発生した火花によって制御器を焼損するトラブルが頻発した。
  15. ^ パイロットモーターの減速比を大きくしたが、バックラッシュ角が影響するようになった。
  16. ^ したがって竣工時期は1966年に入ってからとなる。
  17. ^ CS25で一体であった抵抗制御器のカム軸およびバーニアの駆動に用いるパイロットモーターを個別に搭載、カム角度の見直しを行い動作信頼性の向上を図った。併せてリレーに代わりシリコン整流器を採用、進段時の応答性能も向上した。
  18. ^ 500番台は新製時期がCS25からCS29への切り替え期に当たっており、双方の搭載車が混在していた。CS25とCS29では直並列制御のステップ数およびバーニア制御の開始ステップが異なるため、両者を重連運用で混用すると、各制御器がバラバラに動作して引張力の不釣合いが起きてしまい、主電動機や連結器に悪影響を与えるため、一時は重連運用のローテーション管理を厳密に行い、CS25・CS29搭載車を別々にペアを構成するようにして不具合の回避を図ることを強いられた。
  19. ^ SはSeries=直列接続を示す。
  20. ^ PはParallel=並列接続の略で、つまりSPは直並列接続を示す。
  21. ^ コンパクトな構造の新型主幹制御器は続くEF66形で本格採用された。
  22. ^ 乗務員用の通風口は初期製造の0番台ではスカート部に設置されていたが、同時期に製造した500番台（P形）においてKE59・KE72ジャンパ栓や元空気溜管(MRP)などがスカート部に設置された際に位置的に通気口ダクトが干渉したため、移設を行ったことに由来する。これ以後に量産された本形式の他の区分番台車についても、これらの追加装備の有無にかかわらずこの設計が踏襲された。
  23. ^ 尾灯に取り付けられていた標識用円盤が不要になり、取り付けを考慮する必要がなくなったため。
  24. ^ 各車の台車に備えられた空気ばねやブレーキ装置への安定した空気圧供給を可能とする元空気溜管 (MRP)、カニ22形電源車のパンタグラフ昇降制御機能と車掌室との電話による通話機能、それにそれらのために必要となるKE59ジャンパ連結器（19芯コネクタ）の追加設置など。ただし、当時20系客車牽引に充てられていたEF58形の一部には搭載されていた電源車の発電装置に対する遠隔制御機能は省略された。
  25. ^ 1968年10月のダイヤ改正で寝台特急の最高速度が110 km/hへ引き上げられた際には、ブレーキ系への編成増圧装置と電磁自動空気ブレーキ用指令回路等の追加を実施している。
  26. ^ 釣り合い引き通し管（本務機と補機の2両の機関車の間で、通常は1両で完結する単独ブレーキを均衡動作させるための空気管）やKE70-6ジャンパ連結器（制御器の指令線を引き通すための55芯コネクタ）などを搭載して実現。
  27. ^ 10000系貨車連結対応としてブレーキ管 (BP) と元空気溜管 (MRP) を併設したもので、特に元空気溜管は10000系貨車の場合、空気ばねの空気圧供給源として必須の装備であった。なお、この連結器は本番台の後継となるEF66形基本番台にも採用されている。
  28. ^ 密着自動連結器は左右だけでなく上下にも首を振るようになっているが、自動連結器を装着した車両と連結する際は上下方向の首振りは不要である。そのためエアシリンダーにより上下方向の動きを固定する機構を備えていた。これは517号機まではカバーなしで復心装置がむき出しであったが、518号機以降はカバーが追加された。
  29. ^ 高速域でのブレーキの動作を改善するため、一定速度域以上でブレーキ圧を約 30 % 程度増圧する装置。後に20系客車が110 km/h運転対応のためにAS自動空気ブレーキに中継弁と電磁給排弁を付加してAREB増圧装置付き電磁中継併用自動空気ブレーキ搭載へ改修された際には、P形にも追加搭載されている。
  30. ^ 10000系貨車はCLE電磁自動空気ブレーキを装備することで100 km/h運転に対応した。この機構は運転台のKE14ブレーキ弁に電気接点を追加し、そこから信号線を引き通してKE72電気連結器（9芯コネクタ）経由で各車の電磁給排弁にブレーキ指令を伝達することで迅速なブレーキ弁の給排気を実現し、後部車のブレーキ動作遅れをなくし、応答性能を向上させるものである。こちらも20系客車のAREBブレーキ化に伴いP形にも追加され、使用されるようになった。
  31. ^ ただし実際には基本となったF形自体、上述のとおりP形相当の機能を備えており、実際にも寝台特急運用に充当される機会が少なからず存在した。1000番台については、後期形の一部が酷使で疲弊しきっていた500番台（P形）の代替用として製作され、客車列車牽引の機会が多かったことから、便宜上あるいは区分上、このように呼ばれているに過ぎない。
  32. ^ のちに前面窓には追加で取付けられたが、前照灯は未装着のままである。
  33. ^ カニ22形は重装備による過大重量が原因で入線可能線区や運転速度に制限があったことから電動発電機と集電装置を撤去する工事が1968年までに実施された。
  34. ^ 集中台車検査予備機として配置されていた501 - 504号機置き換え用である。
  35. ^ 重連総括制御機能は無効化されておらず、後に広域運用に備え汽笛カバーとスノープラウを追加装備した車両も存在する。
  36. ^ 従来のMT52Aから高速走行時のフラッシュオーバー対策として、電機子軸の直径を増大し軸の剛性を高めた。
  37. ^ 基本的に常用減圧促進改造非施行車が対象となったが、1065・1139号機のように一旦青プレートに換装後、改造施行により赤プレートに変更された機体もある。
  38. ^ ただし、同時期にJR貨物に売却された1119号機はこの時点では変更されていない
  39. ^ 518 - 522・526の6両につらら切りを装備したが、518のみ1985年3月に大宮工場で行われた全般検査の際に撤去され、廃車までつらら切り非装備で使用されたがホイッスルカバーは残された。なお、518のつらら切りは他の機と比べてやや上方に装備されていた。
  40. ^ 518・522・525・532 - 534にスノープラウが取り付けられている。518号機のみ国鉄時代に一旦撤去されたが、高崎機関区に転属してから再取付された。
  41. ^ これは豪雪地帯を走行する上越線運用では致命的であった。
  42. ^ 元々寒冷地での運用を前提とした設計ではなかったことによるものである。
  43. ^ このような構造を片渡り構造と呼ぶ。これは暫定的な重連運用への充当であることや、東海道・山陽本線限定で運用する限りはほとんど方向転換が発生する機会がないことを前提として、コストダウンを重視して採用されたものであった。しかし、新鶴見機関区時代には山手貨物線・品鶴線・大崎支線のいずれかを経由する運用の組み合わせにより、所属機関車の方向転換が頻繁に発生していた。このため、この時期にも東北本線でごくわずかながら存在した重連運用では充当される2両の機関車の向きの管理に多大な労力を払う必要が生じた。これに対し、各車の方向によらず重連が可能な構造を両渡り構造と呼び、具体的には前面のスカートの左右に同じ結線のジャンパ連結器を実装して対処する。後述の1000番台PF形はこちらを採用しており、スカートの連結器両脇に同じKE70ジャンパ連結器が左右対称となる位置に搭載されている。
  44. ^ うち1往復は「明星」と併結運転。
  45. ^ この時期にはF形が重連運用に充当される可能性はなくなっており、重連に必要であったKE70ジャンパ連結器の回路撤去やBPとMRP以外の不使用ホース・配管類の省略が順次進められている。もっとも、EF66形とは異なり空気管付き密着自動連結器の撤去は行われていない。ただし、この時期に事故でスカート部を破損した522号機については並形自動連結器装備で修理され、不要となった連結器直上の復心装置も省略されるなど、基本番台車に近い仕様となっていた。
  46. ^ 2008年当時、「富士」「はやぶさ」の客車編成は12両と、牽引定数不足から機関車をEF66形に変更した1985年3月当時に比べて短くなっており、牽引定数に関する問題は考慮する必要がなかった。
  47. ^ 2006年10月までは同区間を含む北陸本線長浜以北が交流電化区間で有ったために乗り入れそのものが不可であった。2015年度春季および夏季に「特別なトワイライトエクスプレス」の下関発大阪行きが運転された際、山陽本線・東海道本線・湖西線・北陸本線を経由して敦賀駅乗り入れが実現した。
  48. ^ 米子支社向けレール輸送の場合、向日町操車場 - 米子操車場間のうち新見以南をEF65形、新見以北をDD51形重連（後藤総合車両所所属）が牽引していた。2014年以降、岡山以北をDD51形重連（後藤車）で牽引する形に改められている。
  49. ^ 貫通扉上部の青塗装は、特急色の塗り分けラインに合わせたものである。
  50. ^ 当時PF形の中で最も車齢を重ねていた1036号機がATS-PFを搭載していたために運用を継続したのに対し、PF形最終ロットであった1123・1129号機は、同保安装置を搭載していないために廃車となった。
  51. ^ 稲沢 - 幡生間での臨時貨物運用を岡山機関区の本形式が担当していたため、同区間での臨時運用は残っていた。なお、2008年3月ダイヤ改正でこの臨時貨物牽引機がEF66形に変更された。
  52. ^ 火花箱から発生する火花を吸収するもの。
  53. ^ 更新工事未施工機においても一体圧延車輪に交換された機関車は存在する。
  54. ^ 貫通扉の交換は1000番台のみ。
  55. ^ 従来から使用されているフタル酸樹脂エナメル系塗料が4年程度であるのに対し、ハイテントップは10年近い耐候性を持っている。ただし、更新工事を施工されずに国鉄色を維持した機関車は従来通りフタル酸樹脂エナメル系塗料で塗装されている[75][76]。
  56. ^ 更新工事施工第一号となった506号機は床下機器グレー塗装の指示が出ていなかったため、従来と同様の黒色塗装で出場した。
  57. ^ 1000番台のみ。ただし、1008号機は更新工事施工後も切り抜きナンバーのままであった。
  58. ^ 1993年度に施工された1003・1004号機は台車枠の新製交換（川崎重工業製）を行っている。
  59. ^ 車軸装架方法を平軸受方式からコロ軸受方式に変更。
  60. ^ 1000番台で更新A工事を施工された機体は1002・1005・1007・1010・1032・1035・1037・1042・1046・1055号機である。
  61. ^ 広島車両所で施工された場合、大宮車両所で施工された車両に比べて、裾帯と上半分の青が僅かに明るい。
  62. ^ 3色更新色を纏って最後に出場したのは1066号機（2004年8月）、更新工事施工後から2色更新色を纏って初めてに出場したのは1074号機（2004年10月）。
  63. ^ 1033号機は2003年の全般検査で青色プレートに変更された。
  64. ^ 更新機であるため飾り帯部分がライトパープルで塗装されてしまっていた。
  65. ^ 「祝　EF65 2139　栄光のラストナンバー　国鉄特急色復活記念　平成28年4月28日　大宮車両所」と書かれていた看板がそばに置かれた[109]。
  66. ^ 内訳は、出場順に2117（2016年7月出場）・2050（2016年11月出場）・2127（2017年2月出場、塗色は広島更新色）・2057（2017年6月出場）・2060（2017年8月出場）・2063号機（2017年9月出場）。
  67. ^ 更新しない車両は従来のフタル酸を使用した[112]。
  68. ^ この塗料の利点は、光沢があり仕上がりが美しく、色見本に忠実で「ハイテントップ」よりも原色に近く、安価である[112]。
  69. ^ 採用された理由は、フタル酸よりも耐候性に優れ、実際に塗装する現場からも良好な評価を得たことや、塗装設備の塗料を統一したいとの思惑から[112]。
  70. ^ 内訳は、2061・2069・2075・2076・2093 - 2095・2138号機[115]。
  71. ^ その内2061・2069・2075・2094号機は、2022年初頭までに廃車された[115]。
  72. ^ JTBキャンブックス『全国保存鉄道II　保存車全リスト3700両』の「全国保存車両リスト」p.153（1994年8月31日時点）か、トラベルMOOK『EF65形メモリアル 登場から50年。高速直流電機の栄光の軌跡』の「資料 EF65形車歴簿」（2013年11月時点）に記載されたが、イカロスMOOK『国鉄＆JR保存車大全　2015-2016　国鉄・JR車の全カテゴリー1340両を完全網羅』「保存車リスト」p.122には記載されず、これ以降のイカロス出版の保存車大全のリストに記載なしの車両。

出典

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  125. ^ 『貨物時刻表』2021年 機関車配置表 - 鉄道貨物協会
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  128. ^ （説明文全体の出典）『鉄道ファン』2007年6月号　交友社　REPORT pp.164 - 169
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  130. ^ 松本典久 トラベルMOOK『EF65形メモリアル 登場から50年。高速直流電機の栄光の軌跡』　交通新聞社 「資料 EF65形車歴簿」　p.136
  131. ^ a b （所在場所について）白川淳　JTBキャンブックス『全国保存鉄道Ⅱ　保存車全リスト3700両』　JTB（現・JTBパプリッシング） 「全国保存車両リスト」　p.153
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  133. ^ 『鉄道ファン』2004年8月号　交友社　POST p.189
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  135. ^ ジェー・アール・アール編 『JR気動車客車編成表』2017　交通新聞社　「JR車両 番号順別配置表」　p.124
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  138. ^ 松本典久 トラベルMOOK『EF65形メモリアル 登場から50年。高速直流電機の栄光の軌跡』　交通新聞社 「資料 EF65形車歴簿」　p.137
  139. ^ 松本典久 トラベルMOOK『EF65形メモリアル 登場から50年。高速直流電機の栄光の軌跡』　交通新聞社 「資料 EF65形車歴簿」　p.138

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EF65形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/13 06:36 UTC 版)

「岡山機関区」の記事における「EF65形」の解説

2011年2月28日時点で0番台4両と、1000番台13両の計17両（100・114・115・118・1036・1037・1040・1041・1043・1046・1077・1079・1119・1121 - 1123・1129号機）が配置されていたが、2011年3月のダイヤ改正以後ATS-PF保安装置を搭載する車両が新鶴見機関区に転出し、搭載しない車両は運用から離脱した。

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EF65形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/21 02:00 UTC 版)

「広島機関区」の記事における「EF65形」の解説

1969年には新鶴見機関区から500番台F形が転入し、1970年には0番台・1000番台が新製配置されたが、1979年に一旦配置がなくなった。1989年には車籍復活車の配置によって再びEF65形の配置区となったが、EF66形増備に伴い1991年に新鶴見機関区に転属した。

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EF65形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/05 05:27 UTC 版)

「RAIL WARS! -日本國有鉄道公安隊-」の記事における「EF65形」の解説

5巻では500番台のP形（作中ではP型と表記）が寝台急行「高千穂」の牽引に使用されている。

※この「EF65形」の解説は、「RAIL WARS! -日本國有鉄道公安隊-」の解説の一部です。
「EF65形」を含む「RAIL WARS! -日本國有鉄道公安隊-」の記事については、「RAIL WARS! -日本國有鉄道公安隊-」の概要を参照ください。

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