ホンダ・VTR1000 SP-1/2

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/03/27 08:15 UTC 版)

履歴

本田技研工業が、RVF/RC45に替わるSBK用の出場車両(ホモロゲーションマシン)として開発したモデルである。

公道モデルの企画段階から、HRCのレース用ワークスマシン(VTR1000 SPW)としてのプロジェクトが最初から組まれ、レーシングマシン開発・運用を専門とするHRCと、市販車モデルの研究開発を行う本田技研朝霞研究所が共同開発を行うという初の試みがなされた。基本的にはレーシングマシンとしてHRCが設計開発を行い、その後に公道走行に必要な保安部品の取り付け設計を本田技研朝霞研究所で行うと言った手法で開発を行った^[1]。

そもそもホンダが新しいレースマシンにそれまでレースで使用してきたV型4気筒(V4)エンジンではなくV型2気筒(Vツイン)エンジンを選んだのか？の理由としては、(VTR1000 SP-1/2開発当時の)SBKのレギュレーションによるところが大きい。

当時のSBKレギュレーション上のエンジン気筒数に対する排気量制限は、4気筒車は750ccまで、3気筒車は900ccまでといった制限に対し、2気筒車では1,000ccまでといった内容であった。
- それまでバンク角90°V型2気筒(Lツイン)エンジン車両で参戦していたドゥカティ、1999年からバンク角60°Vツインエンジン搭載車のRSV mile SPで参戦を開始したアプリリアに対し、ホンダを含めた4気筒エンジン搭載車両参戦メーカーは苦戦を強いられており、2気筒エンジン搭載車両との排気量差が覆し難いものであったこと。
V4エンジン搭載車両と比べ、SBKレギュレーション上における車重の更なる軽量化と構造の簡素化が図れること。
VFシリーズから始まり長い間熟成してきたV4エンジンの開発の限界。
- 90°Vツイン(Lツイン)を採用するドゥカティ、60°Vツインを採用したアプリリアの影響^[1]。

などがあげられる。

SP-1ではダイヤモンド形状アルミツインチューブフレームにトラスを組み合わせた剛性の高いフレームを採用したが、逆に硬すぎてこのままでは扱いにくかったため、SP-2でフレームを改良し適度なしなりを持たせることになった。また、開発は1998年に始まった事を、アーロン・スライトは自身のインスタグラムに投稿している^[2]。当初カウルはNSR500の物を流用していた。

なお、SBKのエンジン気筒数あたりの排気量制限のレギュレーションは2003年に改訂され、4気筒エンジン搭載車でもエンジン排気量上限が1,000ccとなったため、2004年からホンダはCBR1000RRW(SC57)で出場している。

脚注