京急700形電車 (初代)とは - わかりやすく解説 Weblio辞書

京急700形電車 (初代)

(Keikyu 700 series (1956) から転送)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/01/17 08:02 UTC 版)

京急700形電車（けいきゅう700がたでんしゃ）、及び730形電車は1956年（昭和31年）に登場した京浜急行電鉄の特急形車両で、同社初の高性能電車でもある。両形は1966年（昭和41年）に600形 （2代）に編入され、1986年（昭和61年）までに全車廃車された。

脚注

注釈

^ 同時代に他社が製造した2扉クロスシート車、例えば京阪1900系電車などでも同じ理由から電動車はセミクロスシート車としている。
^ 上下段とも上昇する。
^ 端子電圧375V時一時間定格出力75kW、電流225A、定格回転数2,000rpm（全界磁）。
^ 端子電圧375V時一時間定格出力75kW、電流225A、定格回転数1,700rpm（全界磁）。
^ TS-303・303AとTS-310の相違は側受の位置で、TS-303・303Aでは内側にあった側受がTS-310では外に出され、揺動特性の改善が図られている。
^ 基本的な設計・構造は3種とも同様で、特にOK-18とOK-18Aの外観上の相違点は皆無である。ただし、上述の事情でデハ707・デハ757用OK-18Aのみは中空軸平行カルダン駆動用のギアボックスとTDK-810Aに対応するため、これに関連する各部材の形状・寸法・取り付け角度などが他の2種と相違する。
^ 三菱製は交流出力の電源装置であることから客室内照明の蛍光灯は交流点灯の40 W 管が用いられたが、東洋製は直流点灯用の物を用いざるを得ず20 W 管を倍数用いることで補っている。但し直流点灯の欠点として適度に極性を反転しないと電極付近の黒化が早く、照度は消費電力量が同等に関わらず東洋車が三菱車を20ルクスほど下回った
^ 発電ブレーキから空気ブレーキに切り替わる際の衝動を軽減するため、従来のB-1電空制御器に電磁弁を追加したものである。
^ 従来のCB-10CはCB-10C1に形式が変更された。
^ デハ700形・デハ730形の偶数番車およびデハ750形・デハ780形の奇数番車はすでに中間車への改造が計画されていたため、連結器交換の対象外となった。
^ 直通規格に厳密に一致するNCB-II形でも車体の切り欠きは必要であるが、車体ピン側で左右に、連結部直後で上下に首を振る構造であるk-2-Aの連結器胴を流用した暫定品のNCB-6では殊更首振り範囲が大きく、それに合わせてNCB-IIの場合より更に大きく欠き取られている。
^ いずれも連結器交換工事の対象外となった車両である。
^ 集約分散式冷房装置、分散式冷房装置での定義に従い、冷気ダクトがないため「分散式」に分類される。
^ この改造により東洋製の制御器はES-560Dに形式が変更された。
^ 補償巻線付き電動機の試験は本形式で実施されており、電動機の換装により性能統一を図ることも不可能ではなかったはずであるが、その種の改造は実施されなかった。本形式が停車駅数が少なく加減速の機会の少ない快速特急に重点的に運用され続けたのも、この性能面での制約による。
^ 本形式が2扉、デハ500形が4扉だったこと、デハ500形の方が走行性能が高かったこと、デハ500形が空港線で運用できる3両編成だった事などが鉄道雑誌などでは理由として挙げられている。
^ 本形式の廃車が始まった1984年当時、デハ500形には台車交換などの延命工事が行われており、空港線延伸開業まで運用する構想だったが、冷房化の要望により廃車が早まった。
^ 同時期に1000形初期車(非冷房のまま残っていた4両)も廃車されていたが、当時は瓦町駅のホームが急曲線上にあり、中央扉の乗降に難があったため3扉車が存在せず、阪神電鉄から譲渡された3扉車も2扉化改造されており、性能面では有利だが非冷房かつ3扉のデハ1000形ではなく、2扉の本形式が譲渡されている。なお、デハ1000形の譲渡は冷房改造車の廃車が発生した1988年以降となる。

出典

^ “TS-310B／京浜急行電鉄デト17＋18”. 鉄道ホビダス台車近影. ネコ・パブリッシング (2005年10月20日). 2020年1月29日閲覧。
^ “久里浜に眠る“OK””. 鉄道ホビダス台車近影. ネコ・パブリッシング (2007年4月24日). 2020年1月29日閲覧。
^ RM LIBRARY 188『京急初代700形（上）』13頁