富士川橋梁 (東海道本線)
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年表
- 1886年（明治19年）：当初の位置での基礎工事に着手[13]。
- 1887年（明治20年）5月：当初の位置での工事を断念[13]。
- 1888年（明治21年）9月：富士川橋梁完成[13]。
- 1889年（明治22年）
- 1910年（明治43年）3月6日：富士川信号所 - 岩淵（現富士川駅）間複線化開業、従来の橋が上り線に、新たに建設の橋が下り線になる[25]。
- 1914年（大正3年）8月29日：水害により上り線第8橋脚が傾斜し不通となる。9月1日より下り線橋梁を使った単線運転で応急復旧[28]。
- 1917年（大正6年）：この頃までに上り線のすべてのトラス桁を新しいものに交換完了[29]。
- 1953年（昭和28年）6月：下り線第2径間斜材のアイバー折損事故[32]。
- 1954年（昭和29年）11月1日：新上り線橋梁の基礎工事に着手[4]。
- 1955年（昭和30年）6月末：新上り線橋梁の基礎工事竣功[4]。
- 1956年（昭和31年）
- 1982年（昭和57年）
- 1988年（昭和63年）：この頃、廃線となっていた旧橋梁が撤去される[1]。
- 1991年（平成3年） - 1992年（平成4年）：下り線橋梁の補修工事実施[81]。
注釈
- ^ トラスの三角形を構成する部材同士をつなぎ合わせる角の部分は、リベットやピンを用いて結合してヒンジのように可動とするのが本来であったが、この部分の維持管理に手間がかかることや、軸方向以外の複雑な力もかかることなどから、ガセットプレート (gusset plate) と呼ばれるつなぎ板を挟んで剛結合する構造が採用されるようになった[30]。
- ^ アイ・バー (eye bar) は、長い棒材の端部に目玉状の穴を開けたもので、この穴にリベットを打つことで他の部材と結合する。保守に手間がかかることやアイ・バー自体が高価であったことから、次第に用いられなくなった[31]。
- ^ 木工沈床は、丸太と石材を組み合わせて河床に設置した構造で、河床を守る働きがある[47]。
出典
- ^ a b c d e 「歴史的橋梁を訪ねて(30)東海道本線 富士川橋梁」p.128
- ^ a b c d e 『静岡県鉄道軌道史』p.34
- ^ a b c d e f g 「台風10号による富士川橋梁の流失と復旧工事」p.9
- ^ a b c d e 「東海道本線富士川橋梁コンクリートポンプの使用実績」p.15
- ^ a b c d 「日本の鉄道遺産 富士山の眺望 東海道本線・富士川橋梁(上り線)」pp.114 - 115
- ^ a b c 「日本の鉄道遺産 富士山の眺望 東海道本線・富士川橋梁(上り線)」p.112
- ^ 『日本鉄道史 幕末・明治篇』pp.86 - 102
- ^ 『日本鉄道史 幕末・明治篇』pp.103 - 107
- ^ 『静岡県鉄道軌道史』p.25
- ^ 『静岡県鉄道軌道史』pp.25 - 26
- ^ a b c 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」p.121
- ^ 『静岡県鉄道軌道史』p.26
- ^ a b c d e f 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」p.117
- ^ 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」pp.117 - 118
- ^ a b 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」p.118
- ^ 『静岡県鉄道軌道史』p.33
- ^ a b 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」p.119
- ^ 「橋に賭けた男」pp.118 - 122
- ^ 「橋に賭けた男」pp.122 - 123
- ^ a b 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」pp.118 - 119
- ^ a b 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」p.116
- ^ 「明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第1報）」pp.209 - 210
- ^ 「明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第5報）」pp.227 - 228
- ^ 「明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第5報）」p.231
- ^ a b 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」p.120
- ^ 「東海道線富士川橋梁の被災と復旧工事」p.65
- ^ 「明治時代に製作された鉄道トラス橋の歴史と現状（第5報）」p.228
- ^ a b 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 1/2」pp.120 - 121
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- ^ 『鉄道構造物探見』p.133
- ^ 『鉄道構造物探見』pp.128 - 129
- ^ a b c d 「日本の鉄道遺産 富士山の眺望 東海道本線・富士川橋梁(上り線)」p.110
- ^ 「東海道線富士川橋梁の新設計について」p.17
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- ^ 「東海道線富士川橋梁の新設計について」pp.17 - 18
- ^ 「日本の鉄道遺産 富士山の眺望 東海道本線・富士川橋梁(上り線)」pp.111 - 112
- ^ 「日本の鉄道遺産 富士山の眺望 東海道本線・富士川橋梁(上り線)」pp.113 - 114
- ^ 「日本の鉄道遺産 富士山の眺望 東海道本線・富士川橋梁(上り線)」pp.112 - 113
- ^ 「富士川橋梁の貨車輸送について」pp.17 - 19
- ^ a b 「日本の鉄道遺産 富士山の眺望 東海道本線・富士川橋梁(上り線)」p.114
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- ^ 「レールの伸縮継目について」p.28
- ^ 「レールの伸縮継目について」p.29
- ^ 「レールの伸縮継目について」p.30
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- ^ 「東海道本線富士川橋りょう根固め工事」p.112
- ^ “環境に配慮した地域づくり 伝統工法”. 国土交通省東北地方整備局河川部. 2019年3月27日閲覧。
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- ^ a b c d 「東海道線富士川橋梁の被災と復旧工事」p.63
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- ^ a b 「東海道線の災害-富士川橋りょう単線運転計画-」pp.14 - 17
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- ^ 「東海道線富士川橋梁の被災と復旧工事」pp.65 - 66
- ^ 「東海道本線富士川橋梁災害復旧工事」pp.137 - 138
- ^ 「富士川橋りょう災害」pp.36 - 38
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- ^ 「富士川橋りょう災害」p.38
- ^ 「東海道本線富士川橋梁災害復旧工事」pp.45 - 46
- ^ 「台風10号による富士川橋梁の流失と復旧工事」pp.9 - 10
- ^ 「東海道本線富士川橋梁災害復旧工事」p.138
- ^ a b 「台風10号による富士川橋梁の流失と復旧工事」p.10
- ^ 「東海道本線富士川橋梁災害復旧工事」pp.138 - 139
- ^ 「台風10号による富士川橋梁の流失と復旧工事」p.11
- ^ 「東海道本線富士川橋梁災害復旧工事」pp.139 - 140
- ^ 「台風10号による富士川橋梁の流失と復旧工事」pp.11 - 12
- ^ 「台風10号による富士川橋梁の流失と復旧工事」pp.12 - 13
- ^ 「東海道本線富士川橋梁災害復旧工事」p.140
- ^ 「日本の鉄道遺産 災害を乗り越えて 東海道本線・富士川橋梁(下り線) 2/2」p.129
- ^ a b c d e 「東海道本線富士川橋梁災害復旧工事」p.141
- ^ 「台風10号による富士川橋梁の流失と復旧工事」pp.13 - 14
- ^ 「富士川橋りょう災害」p.37
- ^ 「歴史的橋梁を訪ねて(30)東海道本線 富士川橋梁」p.129
- ^ a b 「富士川橋梁の被災原因の解明および結果の橋梁管理への適用」p.13
- ^ a b c d 「その後の富士川橋梁」p.146
- ^ 「富士川橋梁の被災原因の解明および結果の橋梁管理への適用」p.16
- ^ 「富士川橋梁の被災原因の解明および結果の橋梁管理への適用」pp.20 - 22
- ^ 「富士川橋りょう橋脚補強」pp.16 - 18
- ^ 「富士川橋りょうの活線施工による主要部材の取替」pp.46 - 48
- ^ 「東海道線富士川橋梁の被災と復旧工事」p.65
- ^ 「富士川橋梁復旧で得た教訓」p.82
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