デッドセクション
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/10 13:29 UTC 版)
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死電区間（しでんくかん）、無電区間（むでんくかん）、死区間（しくかん）ともいう。
注釈
- ^ 切替は軌道回路からの列車条件を元に連動して切替える。
- ^ DC>AC。まだ直流区間であるが、電源検知回路により交流用回路は開であり、交流遮断器による主回路開後に回路の切り替え操作をとった上であれば、交流遮断器による主回路閉操作をしても問題は生じない。主回路閉のままの操作では切り替えが完了する前に異種電源（直流電源）に接続されるため許容されない。
- ^ 日本のほか、韓国でもこの方法で切り替える（日本のシステムを韓国に持ち込んだもの。韓国鉄道1000系電車を参照。485系とほぼ同じ）。欧州では走行中にパンタグラフを下げて回路を切換、その後パンタを上げる方法で切り替える（youtubeに当該動画がある）。黒磯駅でのJR貨物EH500形電気機関車の切替も同様であった。
- ^ 仮に485系9両編成を例にすれば、編成間両端モハ484形同士で100m以上離れている上に、100km/h=1.67km/min=28m/s程度で走行している場合確実に編成がセクションに入った事を確認して、さらに操作を完遂するために必要な時間と余裕を考慮すればデッドセクションが数km必要になる。
- ^ 異種電源接続は機器を損傷する可能性があり危険である。安全装置が正常に動作すれば機器の大きな損傷は避けられ、直流→交流の冒進では遮断器が作動するだけなので機器を操作すれば運転継続が可能であり比較的影響は少ないが、交流→直流への冒進事故は、交流側回路を保護するため取付けられたヒューズの交換が必要となりそれまで交流区間では運転ができなくなるなどリスクが大きい。直流→交流の冒進では無電区間走行(約0.5秒)の検知により遮断器を動作させられるが、交流→直流では交流電化区間に交交セクションが存在することにより「無電区間突入=交直セクション突入」を前提とした機構を構成することが不可能でありヒューズ以外の十分に確実性のある防護措置が確保できないからである。
- ^ 黒磯駅構内扱い[2][3]。
- ^ 以前「あさぎり」運用に投入されていた小田急20000形電車は室内灯消灯。JR東海371系電車では車内表示機消灯・室内灯点灯の差異があった。
出典
- ^ 鉄道界2012年12月号 P44-45
- ^ a b “東北本線黒磯駅電気設備改良切換工事に伴う列車運休及びバス代行輸送計画についてのお知らせ” (PDF). 東日本旅客鉄道株式会社 (2017年11月24日). 2018年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月20日閲覧。
- ^ a b 佐藤正樹 (2017年11月28日). “交流・直流の切換えは仙台方に…東北本線黒磯駅構内の全面直流化が2018年1月3日に完了へ”. レスポンス (株式会社イード) 2019年3月20日閲覧。
- ^ 日本海ひすいライン 糸魚川―梶屋敷に新駅 2021年3月開業、ホームは上下オフセット2面2線、新駅の直江津方にデッドセクションがあることが紹介されている。
- ^ 「えちご押上ひすい海岸駅」3月13日開業 えちごトキめき鉄道に新駅
- ^ フリーゲージトレイン新試験車両、初の走行試験を実施（2014年4月20日） - Response 鉄道
- ^ 日本エレキテル連合、鉄道博物館「みんなのでんしゃ展」1日盛り上げ係に お笑いナタリー 2015年7月13日
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