阪急96形電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/07/20 02:21 UTC 版)
阪急96形電車（はんきゅう96がたでんしゃ）は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄に在籍した通勤型電車で、 今津線の輸送力増強用として、1929年製の加越鉄道の客車を1940年に譲受の上、改造を施し電車化した物である。
- ^ 鉄道の新線建設においても例外でなく、多くの新線計画が頓挫した。近畿日本鉄道の創業期を描いた小説『東への鉄路』では、関西急行電鉄線建設に際し、参宮急行電鉄専務の井内彦四郎が当時連合艦隊司令長官だった永野修身に戦時情勢から橋梁用鋼材の闇買いを示唆され、それに従ったことで辛うじて計画路線全通を達した逸話が紹介されている。
- ^ 一例だが、同時期の阪神電気鉄道では、主力車851形の増備車として861形・881形等の増備を続けていたが、1941年の881形の製造時には、電動車30両新造の申請に対し、鉄道省側から併用軌道線（阪神社内における国道・北大阪線等の総称）車両の転用で補えないのか、などの厳しい照会を受けた末、ようやく認められている。
- ^ この時期において新車の大量増備が容易に認められた事例は、沿線に橿原神宮と伊勢神宮が立地する大阪電気軌道と参宮急行電鉄が、皇紀二千六百年奉祝参拝客輸送用に申請した大軌デボ1400形20両と参急デ2227形25両ぐらいであり、軍需工場への通勤客増加という理由だけでは、前述の阪神の事例のように非現実的な条件を提示されるなどして、車両の新造は容易に認められなかった。
- ^ 戦前、東京に所在した個人事業者。零細弱小メーカーを下請けに用いて中小私鉄向け車両供給を行い、同時に中古車両や鉄道資材のブローカーとしての側面も持っていた。余市臨港軌道の実質的経営陣でもあった。
- ^ a b 山口益生『阪急電車』49頁。
- ^ のち加越能鉄道キハ7751となる。同時期の同一メーカー製である江若鉄道キハ7形も類似車。ディーゼルエンジンはドイツのダイムラー・ベンツ製高速ディーゼルであった。
- ^ 同系統の車両を導入した江若ではディーゼル機関を使いこなせず、1939年にエンジンを下ろして客車化してしまった。同様にディーゼル動車を導入しながらディーゼル機関の整備に難渋し、以後の増備を断念する事例が多かった戦前私鉄の中では、加越鉄道は珍しい成功例と言える。
- ^ のち加越能鉄道キハ11052・11053。
- ^ 端子電圧600V時1時間定格出力48kW、720rpm。
- ^ 筑波鉄道では将来の電化を見越して1927年に電車型客車を製造したが、沿線に地磁気観測所があることから電化が認められず、1987年の廃線まで非電化のままであった。このように電化を見越して電車型の客車を製造したものの、その車両の在籍期間中に電化されなかった例として、相模鉄道相模線などが挙げられる。
- ^ 琴電950形の当初の改造案は、本形式と同様、種車の車体を生かした物が計画されていた。
- ^ 650形の電動車グループである655-657の3両は1947年から1949年前後にかけて連合軍専用車の指定を受けていたことから、本形式と併結していたのはその前後の期間となる。
- ^ 阪急では1948年に宝塚線向けの550形と京都線向けの700系といった運輸省規格形電車を製造しているが、神戸線向けには阪急スタイルから外れる運輸省規格形電車を新製投入するのではなく、事故や戦災で被災した車両の車籍を当時戦時統合で同一会社だった元京阪線からもかき集めて、改造名目で920系の最終グループである6次車を製造した。こうしたことから、本形式の神戸線転用が特異な事例であることがうかがえる。
- ^ 900形の出力強化時には、モーターを端子電圧750V時1時間定格出力150kW、810rpmの芝浦SE-140に換装するとともに、台車も住友金属工業製の鋳鋼台車であるKS-33系に履きかえられた。
- ^ 端子電圧750V時1時間定格出力150kW、780rpm。
- ^ 300形は中間に1形を、320形は中間に51形を連結して3両編成を組成。
- ^ 昇圧は神戸線が1967年10月8日、宝塚線が1969年8月24日。
[続きの解説]
「阪急96形電車」の続きの解説一覧
- 1 阪急96形電車とは
- 2 阪急96形電車の概要
- 3 運用開始から付随車化まで
- 4 伊丹線専用車へ
- 5 関連項目
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