名鉄3400系電車
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名鉄3400系電車（めいてつ3400けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が主に優等列車運用に供する目的で1937年（昭和12年）に導入した電車である。名鉄の直流1,500 V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。
注釈
- ^ データはモ3400形・ク2400形[2]。中間電動車モ3450形は1950年（昭和25年）、付随車サ2450形は1953年（昭和28年）にそれぞれ新製[3][4]。
- ^ 850系は後述する1936年（昭和11年）6月作成の決裁書「車輌製作ノ件伺」においてはモ800形と連結する付随車として導入計画が立案されており[16]、前面形状を流線形とすることや、うち2両を電動車として導入することは後の設計変更にて決定したものである[16]。なお、両系列導入後の名鉄の内部資料において本系列が「流線形」と特記されているのに対して、850系をそのように扱ったものはほとんど存在せず[17]、当時の社内における両系列の扱いには温度差があったものと指摘される[17]。また、両系列の製造を受注した日本車輌製造本店作成の図面においても、本系列の図面名称が「半鋼製流線型ボギー電車」[1]であるのに対して、850系の図面名称は「半鋼製四輪ボギー電車」[18]であり、流線形の文言が用いられていない。
- ^ 西部線の拠点駅の新名古屋（現・名鉄名古屋）への移転[32]を経て、1944年（昭和19年）9月[30]には新名古屋 - 神宮前間の連絡線が開通し、東西両路線の線路が接続された[30]。ただし、この時点では西部線の架線電圧が直流600 Vのままであったことから直通運転は行われず[30]、運転系統は金山橋（現・金山）を境に東西に2分されていた[30]。東西直通運転の開始は西部線幹線区間の架線電圧昇圧工事が完了した1948年（昭和23年）5月のことである[22]。
- ^ 以下に原文の一部を示す[19]。
「最近当社線乗客漸増ノ傾向ヲ示シ、省線ト対立関係ニアル路線ニ付テハ、相当積極対策ヲ講ズルノ要ヲ痛感スル次第ニテ、ナオ来春開催サルベキ汎太平洋博ハ画期的大規模ナル博覧会ニテモ之有、今ヨリ旅客輻輳ヲ予想サレ、『同ジ乗ルナラ心地快適、スピード満点名鉄電車』ヲ一層強化充実徹底セシメ、一段ト旅客ノ誘致ヲ図ル為メ、博覧会会期前タル来年二月迄ニ完成ヲ予定ヲ以テ、マズ予算額ニテ客車新造相成儀、決裁スベク、御伺」 - ^ その後、1942年（昭和17年）に西日本鉄道が導入した500形電車が日本国内初の高速鉄道向け連接車となった[17]。
- ^ 同時期に落成した流線形の前頭部形状を持つ車両のうち、妻窓に曲面ガラスを採用したのは、本系列と南海鉄道が同社高野線向け観光列車用車両の先行試作車として1938年（昭和13年）に新製した1900号電車[40]の2例のみである[23]。
- ^ この前面通風器は、設計認可時に構造上の問題から雨水浸入の懸念が管轄省庁より指摘され[8][9]、実運用に際して問題が発生した際は直ちに改良工事を行うことが認可の条件とされた[8][9]。その後、前面通風器部分には日除け形のカバーが追加された[6]。設置時期は不明ながら、1941年（昭和16年）1月当時には既にカバーが設置されていたことが現存する画像によって明らかとされている[6]。
- ^ 東部線用車両としては、本系列以前にも愛知電気鉄道が最後に新製した旅客用車両であるデハ3300形・デハ3600形・サハ2040形（名鉄モ3300形初代・モ3350形2代）が、落成当初全車とも英国・ホフマン製[54]のコロ軸受を採用したD16台車を装着した[55][56]。もっとも、同3形式は落成後短期間で平軸受仕様の台車への交換または軸受部の改造が施工されている[57][58][59]。
- ^ 回生制動機能を先行採用した阪和電気鉄道の場合は、元々本線貨物用電気機関車であるロコ1000形が回生制動を備えていたこともあり[49]、開業時から主要変電所に回生制動で発生した電力を送電網へ戻すことが容易な回転変流器を設置した[49]。さらに以後の変電所増強時にも、将来的な回生制動本格導入を前提として、既に水銀整流器が一般化していたにもかかわらず旧式の回転変流器の導入計画を進めていた[49]。すなわち、回生制動のメカニズムを正しく理解し、その性能を十分発揮させるのに必要なインフラを整備した上で導入に踏み切ることによって成功を収めていた[49]。
- ^ 同車が修復待ちの状態で鳴海車庫（後の鳴海検車区）に留置されていた1946年（昭和21年）5月当時に撮影された画像が現存し[64]、床下搭載の制御装置あるいは抵抗器からの出火により車体が半焼した状態であった旨説明されている[64]。ただし、同画像の説明書きは被災車両を「モ3402」としている[64]。
- ^ 重整備工事施工以前、1956年11月当時の自重は29.5 t[79]。
- ^ 重整備工事施工以前、1956年11月当時の自重は40.0 t[79]。
- ^ 実際の施工内容と比較すると、図面上では側窓上隅部が原形通り曲線形状とされている点や、戸袋窓の形状が他の開閉可能な側窓と同じくサッシ窓型とされている点など、細部の仕様が異なる[83]。
- ^ ただし、D18台車への振り替えが実施されたとする1977年（昭和52年）以降に作成された諸元表においても、モ3400形・ク2400形はいずれもD16台車装着と記録されている[91][76]。
- ^ その他、廃車となったサ2450形2451 - 2453が装着したFS13台車は、瀬戸線用車両として1990年（平成2年）にAL車の主要機器を流用し新製された6750系2次車[101]の付随車サ6680形へ転用された[101]。
- ^ 当初の計画ではパワーユニットも車内へ設置する予定であったが[103]、動作時に発生する騒音や機器からの発熱による車内温度上昇が問題となり、中途床下設置とする形に計画が変更された[103]。
出典
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