電車図鑑(南海電鉄)

50000系

平成6年9月4日から営業運転。1編成は6両組成で、定員252人の全車座席指定。楕円を基本形状として採用し、航空機の流線形とＳＬが持つ力強さのイメージを融合させた従来の概念にない発想でデザイン。よりグレードの高いインテリア装備により、居住性とアメニティ豊かな空間を提供し、当社の企業イメージを牽引するリーダーカーとして誕生。平成7年にブルーリボン賞を受賞。座席はスーパーシート（5、6号車）とレギュラーシート（1～4号車）の2タイプがあり、いずれも車両幅を従来車よりも拡幅（約10cm）して居住性の向上をはかったほか、楕円形の窓やハットラック形式の荷棚などにより航空機内のイメージを醸し出しています。

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ラピート (列車)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2011/10/18 15:17 UTC 版)

(ラピート から転送)

ラピート
「南海50000系・ラピート」
運行鉄道事業者	南海電気鉄道
列車種別	特急列車
運転区間	難波駅 - 関西空港駅
経由線区	南海本線・空港線
使用車両 （所属区所）	50000系電車
運転開始日	1994年9月4日
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ラピート (rapi:t) とは、南海電気鉄道が難波駅 - 関西空港駅間を南海線・空港線経由で運行する特急列車である。

西日本旅客鉄道（JR西日本）が運行する「はるか」に対する、関西国際空港へのアクセス特急として登場した。

全車両座席指定制で、JRの普通車指定席に相当する「レギュラーシート」と、グリーン車に相当する「スーパーシート」の2クラス制を同社で初めて採用した。

列車名称の「ラピート」とは、一般公募で選ばれた「速い」という意味のドイツ語"rapid"に由来するが、専用車両である50000系電車の奇抜なスタイルから"鉄人28号"というニックネームが運転開始以前から使われていた。車両デザインは、建築家の若林広幸（京都市上京区）が担当した。

なお、同じ区間を運行する急行列車は「空港急行」と称される別立ての種別で運行されることから、「空港特急」とも称される。

運行形態

速達タイプは「ラピートα（アルファ）」、途中停車駅が「サザン」と同一系統のタイプは「ラピートβ（ベータ）」と称される。昼間時から夜間にかけては「ラピートβ」のみが毎時2本運転されている。また、「ラピートα」は平日朝の下りのみ（難波7:00, 8:00, 9:00発の3本）設定されており、ビジネス特急としての位置づけとなっている。

1994年の運行開始時から「ラピートα」はなんば - 関西空港間ノンストップ運転が行われており、この場合は所要時間は難波と関空間の公共交通機関としては最速の29分であった。しかし乗客数の低迷により、1999年頃より一部の号で徐々に停車駅を増やすようになり2003年2月22日のダイヤ改正でノンストップ運行は廃止された。2005年11月26日以前は昼間時にも「ラピートα」が運転されており、「ラピートα」と「ラピートβ」が交互に毎時1本ずつ運転されるダイヤであった。 現在のなんば - 関西空港間の最速列車は平日ダイヤの「ラピートα1号」の34分で、現在では所要時間35分を切る列車はこれ1本のみであり、現在の「ラピートβ」の標準所要時間は37分である。

なお、2010年11月15日、亘信二社長は、全日本空輸が関空を拠点にした格安航空会社を2010年内に設立するのにあわせ、ラピートαのノンストップ運行を復活させ、ラピートαにおける難波 - 関空間の所要時間を29分未満に短縮する意向を示した。

停車駅

南海本線も参照のこと。

• ラピートα：難波駅 - 新今宮駅 - 天下茶屋駅 - 泉佐野駅 - りんくうタウン駅 - 関西空港駅
• ラピートβ：難波駅 - 新今宮駅 - 天下茶屋駅 - 堺駅 - 岸和田駅 - 泉佐野駅 - りんくうタウン駅 - 関西空港駅

特急料金

各列車とも共通。上側はレギュラーシート利用の場合、下側はスーパーシート利用の場合（単位：円）。また、各側とも上段は大人料金、下段は小児料金。

難波	500 250	500 250	500 250	500 250	500 250	500 250	500 250
700 450	新今宮	500 250	500 250	500 250	500 250	500 250	500 250
700 450	700 450	天下茶屋	500 250	500 250	500 250	500 250	500 250
700 450	700 450	700 450	堺	500 250	500 250	500 250	500 250
700 450	700 450	700 450	700 450	岸和田	500 250	500 250	500 250
700 450	700 450	700 450	700 450	700 450	泉佐野	100 50	100 50
700 450	700 450	700 450	700 450	700 450	700 450	りんくうタウン	100 50
700 450	700 450	700 450	700 450	700 450	700 450	700 450	関西空港

料金の内訳等は南海電気鉄道#特急料金を参照。

車両・設備

←関西空港駅	難波駅→
1 2 3 4 5 6 指 指 指 指 特 特
凡例 指=普通指定席「レギュラーシート」 特=特別席「スーパーシート」

使用車両は、専用の50000系電車6両編成で、全車座席指定制を採用し、うち2両が特別席「スーパーシート」である。
スーパーシートではかつてソフトドリンク（烏龍茶）がスーパシート専任アテンダントのカウンター背後にあるショウケースより提供されたが、程なくして専任のアテンダントが常駐しなくなった（検札など車掌業務のため、車内を巡回する形となった）。
これにより「成田エクスプレス」などで過去にも見られたように、レギュラーシートの乗客が勝手に持ち出したり、スーパーシートの乗客でも本数制限がなく3本飲めば特別料金250円分の元が（自動販売機での市価120円換算で）取れることから大量に持ち出す者もいたことから1999年には廃止された。なお、サービス末期は1998年3月に発売開始された日本コカ・コーラの「茶流彩彩 煌」245g缶が提供されていた。

• 

  インテリア
  （スーパーシート）

• 

  シングルシート
  （スーパーシート）

• 

  シート上部のロッカー
  （スーパーシート）

• 

  車内案内表示装置
  （スーパーシート）

臨時特急ラピート

普段は空港特急のみの使用であるが、予備編成に余裕があるため臨時列車や団体列車として空港特急以外での運用も見られる。2007年のゴールデンウィーク中には、みさき公園開園50周年を記念してみさき公園駅 - 難波駅間で「臨時特急ラピート」が運転された。その他にも、過去に臨時で和歌山市駅まで運転されたケースも何度かあり、50000系電車が紀ノ川橋梁を渡るシーンが全く見られないという訳ではない。また、高野線にも千代田工場への検査の入出庫や臨時運行などで入線する機会がある。

利用状況

運行開始直後はJRの「はるか」に比べ話題・快適性ともに勝り、利用状況も好調だったものの、やがてブームの終焉に伴い利用者数は低迷を始めた。
並行する都市高速では開港時に全区間で阪神高速4号湾岸線（大阪湾岸道路）が整備されており、空港行きのリムジンバスは遅延が少なく（大阪市内方向は朝夕の通勤渋滞で延着することが多いが、日中時間帯や土休日は渋滞の影響は殆どない）、便数・路線網が充実しており、難波や心斎橋・本町などの中心部や南海本線沿線以外の地域（特に梅田など大阪キタ地域）とのアクセスの容易さ、所要時間、運賃・料金について、リムジンバスに対する優位性がないこと、また、「はるか」と異なり、新幹線乗換駅である新大阪駅や、国際的観光地である京都駅に直通していないことなどが原因となっている。リムジンバスの中心的存在である関西空港交通は南海グループの企業であり、親子で利用者を奪い合っていることになる。

区間利用を見込んだ停車駅の増加や往復割引などの手を打っているが、空いていることが多く、停車駅の増加に伴う所要時間の増加により、特別料金が不要である空港急行との格差は縮小傾向にある。時間帯によっては泉佐野 - 空港駅間でも着席が出来ない程に混雑している。また、その空港急行のほとんどが岸和田駅で難波駅 - 和歌山市駅間運転の「サザン」（一部自由席特急）または自由席特急と緩急接続しており、同駅で乗り換えると「ラピート」と比べてもわずか5分程度の所要時間差で難波駅 - 関西空港駅間を特急料金なしで移動できるため、これに乗客が流れるというデメリットも生まれている（ただ、「サザン」の自由席車はロングシ－トのため、居住性という点では難がある）。また難波駅 - みさき公園駅・和歌山市駅間運転の区間急行も昼間時は岸和田駅で「ラピート」に追い抜かれるものの、深夜を除いて泉佐野駅で関西空港駅発着の普通車と接続するためにこれを利用する客もいる。

主にラッシュ時に主要駅に停車することから、特に平日下りの夕方から夜にかけては難波駅 - 泉佐野駅間でかなりの乗客が乗っている一方で、昼間は座席定員の2割以下の乗客数の場合もあり、ことに空港アクセス客の利用に乏しく、本線沿線や空港関係者の通勤・ビジネス用特急という利用形態が中心となっている。特急料金が全区間で500円とワンコインで乗車できる点をアピールしているが、都市間利用としては運転区間が短いことや利用区間の短さから来る割高感などのため、日中の利用率向上には至っていない。

一時は中間車2両を外して4両編成で運転することも考えられたが、編成組み替えにかかる費用が経済的効果に見合わないと判断され、6両のままで運転されている。

弱点であるネットワークの狭さを解消するため計画中のなにわ筋線への乗り入れが構想されており、大阪市の答申にもこの話は含まれているものの、2008年時点で同線の工事開始に関する状況は不透明である。

ただし、2005年ダイヤ改正での泉佐野 - 関西空港間限定で特急料金100円（ひゃくとく）を導入したり、2007年8月の関西空港第2滑走路供用開始による便数増加、国内線を大阪国際空港（伊丹空港）からシフトさせる施策、新規参入したスターフライヤーが話題になることで、それまで一日4,000人台で低迷していた利用客数は2006年には5,000人台に戻り、1日あたりの利用が4,000人台に留まる「はるか」に対して若干シェアを上回るなど、回復基調にある。しかし、2008年からの世界金融危機を起因とした関西空港発着の複数の国内路線が休廃止され、出張客を中心とする空港利用者数が減少した後、2010年以降海外旅行者の利用者数が増加するなど、空港連絡鉄道として乗客数の流動性が高いことは否めない。