国鉄C62形蒸気機関車とは?

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国鉄C62形蒸気機関車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2017/03/24 06:36 UTC 版)

国鉄C62形蒸気機関車(こくてつC62がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の旅客用テンダー式蒸気機関車である。




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注釈

  1. ^ ただし、従台車の支点位置は工場出荷時に決定された位置から変更不可のため、途中での改造時には従台車の新製品あるいは仕様が一致する廃車発生品への交換が必要だった。
  2. ^ 動軸の軸重を3軸合計で48.23 t から44.59 t へ引き下げ。車両重量そのものはほとんど変化していないため、その分先台車と従台車の負担が増大することになる。
  3. ^ 1号機の初期の記録写真では、その後の改良型リンク式とは引棒の取り付き方が異なっている。
  4. ^ D52形2両の状態不良のボイラーを組み合わせて1両分の良品を捻出した。乙缶と丙缶の2種類を利用。なお、乙缶、丙缶のいずれも戦時設計の低規格ボイラーである。後に戦時製造の甲缶を含めてほとんどのボイラーが鷹取工場などの国鉄工場で新製された甲缶に取り替えられた。
  5. ^ いずれも1948年(昭和23年)11月上旬までに使用開始された実績のある機体である[2]
  6. ^ 9月30日に下関駅を出る上り列車牽引に充当させ、広島駅到着後そのまま転属した。
  7. ^ 1968年(昭和43年)10月1日ダイヤ改正後は寝台車・食堂車のみの10両編成 (365 t) が基本となっていた。
  8. ^ 呉線の蒸気機関車さよなら列車となった「安芸」の最終列車はC59形牽引となり、本形式は普通列車と荷物列車のみの最終運用となった。
  9. ^ 試験的に東北本線の白河以北へ入線したことがあったが、勾配の連続する郡山 - 福島間を中心に空転が頻発したこともあり、本格的に運用されることはなかった。
  10. ^ 上野寄りからカニ21形 - ナハネ20形 - ナロ20形 - ナハネフ23形 - ナロネ21形 - ナロネ21形 - ナロネ21形 - ナシ20形 - ナハネ21形 - ナロネ21形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネフ23形の15両。換算39.5両で、平 - 仙台間は22号機が牽引した。
  11. ^ 当時は山陽本線の寝台特急牽引で本形式の限界性能発揮を必要とする運用が継続しており、好調機は可能な限りそちらの運用へ優先的に充当する必要があった。
  12. ^ 後の共通追加工事として、1967年(昭和42年)には小樽 - 滝川間交流電化対策として副燈(シールドビーム)設置。1968年(昭和43年)からは主燈とナンバープレートの間に電池式の非常燈が設置され、一時は三つ目スタイルとなっていたが、こちらは短期間で撤去されている。
  13. ^ ただし、『ドキュメント・感動の所在地―忘れえぬ鉄道情景 (3) (Neko mook (386) ) 』(2002年ネコ・パブリッシング)p.268 - 269によると、1970年3月の記録として、急行「ニセコ」(104レ)で2号機が本務機、3号機が前補機で運用され、2号機は函館駅まで直行。翌日の急行「ニセコ」(103レ)で長万部駅の1つ函館側の中ノ沢駅を単機で通過。翌日の急行「ニセコ」(104レ)は前後を入れ替え(同記事には、「補機は前日の下り本務機が担当するように運用を入れ替える」と記載)、2号機 + 3号機の重連で運用されたという記載がある。
  14. ^ 藤城線開通後、仁山駅を通る従来線を経由する下り列車は、一部の普通列車のみとなっていたが、2016年平成28年)3月26日北海道新幹線開業後は一部を除いて従来線を経由する経路に戻された。
  15. ^ 急行「石北」の前身は同じ区間で運転されていた夜行準急「はまなす」。1968年(昭和43年)10月1日ダイヤ改正(ヨンサントオ)以降の札幌 - 網走間の夜行急行「大雪6・6号」→ 1978年(昭和53年)10月1日ダイヤ改正以降の夜行急行「大雪5・6号」→ 1980年代中期以降に夜行1往復のみとなった急行「大雪」→ 2006年(平成18年)3月18日ダイヤ改正で臨時列車となった夜行特急オホーツク9・10号」の母体となった列車である。
  16. ^ 1970年(昭和45年)当時、全般検査ではC62形の場合約1,000万円の経費(人件費約700万円、資材費約220万円)が必要なのに対し、余剰車の転用・改造では100万円程度[1]。ちょうどこの頃、会計検査院より「蒸気機関車を一方で廃車しながら一方では経費を掛けて修繕を行なっている」と経費上問題ありと指摘され、広域の転属・配置換えが行なわれた理由となっている。
  17. ^ DD51形への置き換えによって、高速運転する海線で、わずか140kmあまりの区間ながらも、約30分ほど所要時分の短縮が実現した。これは、動輪周出力で同等ながらも機関車自体の重量が約50t軽くなったこと、粘着引張力が1.3倍になり低速での加速力を増したことなどによる。
  18. ^ 本来は現存最若番車を保存する方針だったが、ツバメマークによる人気から、C62形では1号機が現存していたにもかかわらず、2号機が選定された。

出典

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo bp 『追憶のSLC62』 100-104頁
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq 『追憶のSLC62』 108-117頁
  3. ^ 西尾恵介「機関車C62」交友社『鉄道ファン』1994年8月号 No.400 p.22
  4. ^ 西尾恵介「機関車C62」交友社『鉄道ファン』1994年8月号 No.400 p.30 - 33
  5. ^ 奈良崎博保「C62 下関区を去る」交友社『鉄道ファン』1964年12月号 No.42 p.51
  6. ^ 鉄道ファン編集部「山陽本線電化による蒸機のゆくえ」交友社『鉄道ファン』1964年12月号 No.42 p.48 - 51
  7. ^ 西尾恵介「機関車C62」交友社『鉄道ファン』1994年8月号 No.400 p.36 - 44
  8. ^ 直方清博「301列車のSL牽引終わる」交友社『鉄道ファン』1967年1月号 No.67 p.77
  9. ^ 滝田光雄「C62の現状と将来」 鉄道記録映画社『鉄道ジャーナル』1969年4月号 No.20 p.26 - 27
  10. ^ 庄田秀「C59の限定運用設定」、交友社「鉄道ファン」1969年4月号、No.94、p79
  11. ^ トピックフォト「電化まぢかの呉線を行く」 鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1970年9月号 No.241 p.83掲載写真および解説
  12. ^ 松本謙一「かくて呉線の火は消えぬ」『鉄道ファン』1970年12月号 No.115 p.16 - 20
  13. ^ 直方清博「301列車のSL牽引終わる」交友社『鉄道ファン』1967年1月号 No.67 p.77
  14. ^ 庄田秀「消えゆくハドソン形のパイオニアC621への追憶」交友社『鉄道ファン』1967年12月号 No.78 p.17
  15. ^ 庄田秀「消えゆくハドソン形のパイオニアC621への追憶」交友社『鉄道ファン』1967年12月号 No.78 p.17
  16. ^ a b 庄田、1976年
  17. ^ 梅小路蒸気機関車館 C62形2号機の修繕 http://www.mtm.or.jp/uslm/learning/repair/
  18. ^ JR東海プレスリリース「JR東海博物館(仮称)における展示概要について 資料2」
  19. ^ プロムナード”. 展示車両紹介. 京都鉄道博物館. 2015年6月7日閲覧。
  20. ^ 佐竹保雄「私が見た北のC62」『国鉄時代』Vol.20、ネコ・パブリッシング、2009年。
  21. ^ 『大いなる驀進』 - 寝台特急「さくら」を牽引した、謎の「C62 129」 - 杉山淳一「読む鉄道、観る鉄道 (31) 」マイナビニュース2013年4月28日
  22. ^ 土曜スペシャル 蒸気機関車C-62 - NHK名作選(動画・静止画) NHKアーカイブス







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