国鉄C61形蒸気機関車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/11/15 13:40 UTC 版)
国鉄C61形蒸気機関車（こくてつC61がたじょうききかんしゃ）は、1947年（昭和22年）から1949年（昭和24年）にかけて製造された日本国有鉄道（国鉄）の急行旅客列車用テンダー式蒸気機関車である。D51形のボイラーを流用して製造された。
注釈
- ^ 戦前～戦時中にかけて検討された計画機関車であるKD53形等では北米で既に旧式とされた「連接式」従台車であり、板台枠式従台車枠が機関車の後部台枠を兼ねている。これはC61・62のようなデルタ式従台車は日本の狭軌線では台車と台枠が干渉すると懸念されたためである。ただ機関車研究家の臼井茂信は1943年のD52戦時設計時点で既にある程度の見通しは立っていたと著書で指摘している。
汽車製造の髙田隆雄が、国鉄の後部台枠が張り出したコール式従台車の様式はC51以来の単なる慣習に過ぎずそうする必要はないことを発見しており、後年のC61以降同様後部台枠の幅を広げぬまま通したほうが資材・工数も削減できると提言したが、既にD52の着工直前であり混乱を恐れ承認が得られなかったという - ^ ちなみに、1966年（昭和41年）10月と1967年（昭和42年）10月には、2年連続で、台風の影響による集中豪雨が原因で、東北本線の青森県内の区間で土砂崩れが発生して線路が不通になったため、寝台特急「はくつる」などのような優等列車の一部は、北上線（旧・横黒線）・奥羽本線（の横手以北）経由などで迂回運転されたが、その際に北上線・奥羽本線経由で迂回運転された「はくつる」は、奥羽本線の秋田 - 青森間では、本来ならば、優等列車牽引用のDD51形ディーゼル機関車が牽引機として充当されるところを、機関車の運用上の都合などにより、本形式が牽引した（矢立峠越えの区間をはさんだ大阪 - 弘前間では、D51が後部補機として連結された）。迂回運転による臨時運用ではあるが、これが本形式による最後の特急（寝台特急）牽引と言われている。
- ^ なお、1969年（昭和44年）3月ごろまでは、C61 6も奥羽本線の秋田 - 青森間で使用されていた。
- ^ 宮崎機関区配置の日豊本線用のC57形の一部やC55形の一部が検査期限切れで廃車となることに対する補充として転用が実施されたもので、当初は急勾配区間が連続する宮崎 - 西鹿児島間での使用が検討され、まず、1971年（昭和46年）5月にC61 2が青森機関区から鹿児島機関区に転属し、宮崎 - 西鹿児島間で試験的に運用されたが、宮崎以南の急勾配が連続する区間では空転が頻繁に発生するなどしたため、結局、同年9月から10月にかけて青森機関区から宮崎機関区に転属してきた残りの5両とともに、延岡 - 南宮崎間の平坦線区間での旅客列車（普通列車・急行「日南」）や貨物列車の牽引を担当することになった。
- ^ なお、1960年（昭和35年）前後の一時期は、運用上の都合により、寝台特急「さくら」などの博多 - 長崎間での牽引のために、長崎本線で運用されたこともある。
出典
- ^ 蒸気機関車EX Vol.42 イカロス出版 出版年月日2020年9月 p122
- ^ 臼井茂信『機関車の系譜図』第4巻 619頁.
- ^ 京都鉄道博物館「SLスチーム号」の安全確認および運転（7月16日）について
- ^ “管理車両”. 汽車倶楽部. 2020年5月10日閲覧。
[続きの解説]
「国鉄C61形蒸気機関車」の続きの解説一覧
- 1 国鉄C61形蒸気機関車とは
- 2 国鉄C61形蒸気機関車の概要
- 3 保存機
- 4 脚注
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