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韓国高速鉄道

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2010/03/10 08:51 UTC 版)

韓国高速鉄道/KTX
画像 KTX車両 (大田駅にて) KTX自動改札 (龍山駅)
各種表記
ハングル：	한국고속철도
漢字：	韓國高速鐵道
片仮名： （現地語読み仮名）	ハングク＝コソクチョルト
英語：	Korea Train Express (KTX)

韓国高速鉄道（かんこくこうそくてつどう）、またはKTX (Korea Train eXpress) は、韓国の高速鉄道システムである。フランスのTGVの技術を導入しており、最高営業速度は300km/hである。

概要

1990年に事業計画・路線が確定し、1992年6月に着工、12年の歳月と、国家予算の2割に達する総額22兆ウォン（約2兆円）とも言われる事業費をかけて、2004年4月1日に暫定開業した。

計画段階では「京釜高速鉄道」と呼ばれていたが、現在は「KTX」の呼称が定着している。

なお、韓国新幹線あるいは韓国版新幹線と呼ばれることもあるが、システムが異なり、専門家の間ではこの呼称は使わない人もいる（新幹線を参照のこと）。

路線概要

• 路線距離：本線 223.6km、支線（既存線との連結線4箇所、基地引込線3箇所） 14.2km
• 軌間：1435mm
• 駅数：2
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25kV, 60Hz）

営業路線

開業当初

路線網

• 京釜線：ソウル - 釜山間（経由地は大田、東大邱） - この路線はソウルから南東へ下る。
• 湖南線：ソウル - 木浦間 - この路線は上記路線の大田より分岐、南西へ下る。
• 京義線：ソウル - 幸信間 - この路線はソウルから北西へ上る。車両基地への引込線として使われている路線で、独立された運行はされておらず、京釜・湖南線の一部列車が幸信まで乗り入れるほか、回送列車が走っている。

高速鉄道の専用路線は、全区間の一部のみで、ソウル - 光明（クァンミョン＝厳密には衿川区庁駅付近）間や大田市内、大邱市内、東大邱 - 釜山間、西大田 - 光州・木浦間など大部分は在来路線と線路を共有するが、最初の開業によりソウルから釜山までの移動時間は4時間20分から2時間40分へと大幅に短縮された。

光明駅への通勤電車の乗り入れ

2006年12月15日から龍山駅 - 光明駅間で通勤電車（光明シャトル）の営業を開始した。これは光明駅活性化策の1つであるとともに、同駅周辺における自動車の違法な路上駐車を減らすための対策でもある。

しかし、2008年12月1日から利用客低迷による効率化のため、光明シャトルの発着が永登浦駅に変更され、列車の編成両数も10両から4両に短縮された。

駅一覧

京釜高速線

日本語駅名	韓国語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
幸信駅	행신역	(14.7)	14.7	配置簡易駅		京義線	京畿道	高陽市 徳陽区
ソウル駅	서울역	0.0	0.0	特1級	普通駅	京釜線、京義線 ●京釜電鉄線・ソウル地下鉄1号線 (133) ●ソウル地下鉄4号線 （(426) "ソウル駅"駅（地下））	ソウル特別市	中区
始興連結線分岐	시흥연결선분기	17.7	17.7	分岐点		京釜線		衿川区
光明駅	광명역	4.3	22.0	2級	普通駅	●京釜電鉄線支線 (K410)	京畿道	光明市
天安牙山駅	천안아산역	74.0	96.0	1級	普通駅	長項線（牙山駅） ●長項電鉄線（牙山駅 (P171)）	忠清南道	牙山市
大田操車場	대전조차장	59.1	155.1	2級	操車場	湖南線、湖南高速線	大田広域市	大徳区
大田駅	대전역	4.7	159.8	1級	普通駅	京釜線、大田線 ●大田都市鉄道1号線 (104)		東区
東大邱駅	동대구역	133.3	293.1	1級	普通駅	京釜線、大邱線 ●大邱都市鉄道1号線 (135)	大邱広域市	東区
密陽駅	밀양역	55.3	348.4	2級	普通駅	京釜線	慶尚南道	密陽市
亀浦駅	구포역	43.6	392.0	2級	普通駅	京釜線 ●釜山地下鉄3号線 (314)	釜山広域市	北区
釜山駅	부산역	16.5	408.5	1級	普通駅	京釜線 ●釜山地下鉄1号線 (113)		東区

在来線経由（大田‐東大邱間）

日本語駅名	韓国語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
大田駅	대전역	4.7	159.8	1級	普通駅	京釜高速線（直通運転） 京釜線、大田線 ●大田都市鉄道1号線 (104)	大田広域市	東区
金泉駅	김천역	94.0	253.8	1級	普通駅	京釜線（一般列車）、慶北線	慶尚北道	金泉市
亀尾駅	구미역	22.9	276.7	2級	普通駅	京釜線（一般列車）		亀尾市
東大邱駅	동대구역	49.6	326.3	1級	普通駅	京釜高速線、京釜線、大邱線 ●大邱都市鉄道1号線 (135)	大邱広域市	東区

• 東大邱発着の1日4往復は大田～東大邱間を在来線経由で運行している。

湖南高速線（幸信‐木浦）

日本語駅名	韓国語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
幸信駅	행신역	(17.5)	14.7	配置簡易駅		京義線	京畿道	高陽市 徳陽区
龍山駅	용산역	0.0	3.2	1級	普通駅	京釜線、●京釜電鉄線 (135) ●中央電鉄線（京元線 (K110)）	ソウル特別市	龍山区
始興連結線分岐	시흥연결선분기	14.5	17.7	分岐点		京釜線		衿川区
光明駅	광명역	4.3	22.0	1級	普通駅	●京釜電鉄線支線 (K410)	京畿道	光明市
天安牙山駅	천안아산역	74.0	96.0	1級	普通駅	長項線（牙山駅） ●長項電鉄線（牙山駅 (P171)）	忠清南道	牙山市
大田操車場	대전조차장	59.1	155.1	2級	操車場	京釜線、京釜高速線	大田広域市	大徳区
西大田駅	서대전역	5.7	160.8	2級	普通駅	湖南線・大田線		中区
鶏龍駅	계룡역	19.7	180.5	3級	普通駅	湖南線	忠清南道	鷄龍市
論山駅	논산역	25.4	205.9	2級	普通駅	湖南線		論山市
益山駅	익산역	37.1	243.0	1級	普通駅	湖南線、全羅線、長項線	全羅北道	益山市
金堤駅	김제역	17.7	260.7	2級	普通駅	湖南線		金堤市
井邑駅	정읍역	25.8	286.5	2級	普通駅	湖南線		井邑市
長城駅	장성역	32.4	318.9	2級	普通駅	湖南高速線光州方面（直通運転） 湖南線	全羅南道	長城郡
北松汀信号所	북송정신호소	20.2	339.1	信号所		湖南高速線光州方面（直通運転） 湖南線	光州広域市	光山区
光州松汀駅	광주송정역	1.7	340.8	2級	普通駅	湖南線、慶全線、光州線 ●光州都市鉄道1号線 (松汀里駅 (117))
羅州駅	나주역	15.8	356.6	2級	普通駅	湖南線	全羅南道	羅州市
木浦駅	목포역	51.0	407.6	1級	普通駅	湖南線		木浦市

湖南高速線（長城‐光州）

日本語駅名	韓国語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
長城駅	장성역	32.4	318.9	2級	普通駅	湖南高速線木浦方面（直通運転） 湖南線	全羅南道	長城郡
北松汀信号所	북송정신호소	20.2	339.1	信号所		湖南線	光州広域市	光山区
光州駅	광주역	13.7	352.8	1級	普通駅	光州線		北区

車両

初代車両

列車後部

列車は1編成20車両で、フランスのTGV-Rの韓国仕様であり集中動力方式を採用、前後1両ずつが機関車で残り18両が客車となっている。先頭部のデザインもTGVの物より丸みを帯びたデザインとなっている。TGVとの主な違いは、車両鋼体の強化である。TGVは車両鋼体の強度が不足しており、トンネル走行を行うと亀裂が入る恐れがある為、KTXは、トンネル走行を行っても鋼体に亀裂が入らないように、鋼体の強度を向上させている。定員は935席。車両は12編成がフランスのアルストム社によって、残り34編成が、アルストム社から主要部品を輸入する事によるノックダウン生産にて、韓国現代-起亜自動車グループ傘下の地元メーカー、ロテム社によって製造された。

座席は平日に2両が自由席として運用されている以外は指定席で、一般席の指定は追加料金なしで利用できる。4両が特室車（日本のJRグループのグリーン車に相当）で、リクライニングシートが備わっている。なお、特室車と電動車に挟まれた1号車はシネマカー扱いになっている。また、特室には新聞・オーディオ設備・ミネラルウォーターのサービスがある（かつては客室乗務員がサービスしていたが、現在はセルフサービス）。一般車は欧州などに見られる車両中央を中心に向かい合う形式の、「集団見合形」と呼ばれる座席が回転しない固定式で、高速列車にも拘らず後ろ向きに着席する席が半数あることなどが、不満の理由に挙げられた。現在は後ろ向きの座席の場合は割引運賃を適用するなど工夫している。

座席を含む内装はアルストム社との契約で開業から2年間（2006年3月まで）改修できないことになっている。既にこの期間は過ぎた為、開通当初からの要望であったが契約上不可能であった座席の回転式への改良が検討されており、2006年12月、鉄道公社は2012年の車内設備更新時に随時回転式座席への交換を行うと発表した。交換を終えるのは2016年を予定している。

車内のモニターが液晶ディスプレイに改装された。また、車内無線LANが完備しており、特室利用者は無料で持参のPC、また車内のPC、普通車は有料もしくはID購入で利用可能である。

諸元

• 製造会社:Alstom, Rotem
• 製造年:1997-2003年
• 最高運転速度:300km/h
• 編成長:388m
• 旅客定員: 935名（特室127名+一般室808名）
• 組成:20両(M+MT+16T+MT+M) M:機関車・T:客車・MT:動力客車
• 編成出力:13,200kW（交流電化25kV）
• 電気方式:交流電化25kV50Hz
• 軌間:1,435mm
• 空車重量:694t
• 盈車重量:771.2t
• 起動加速度:1.6km/h/s
• 平均加速度（0～300km/h）:0.82km/h/s

HSR350X

HSR-350x

詳細は「HSR-350x」を参照

一方、ロテム社と韓国鉄道技術研究院は、TGV-Rをベースとして80パーセント以上を国産化した韓国型高速鉄道試験車G7/HSR350Xを製作し、最高速度350km/hの運転を目的として実験している。2004年12月の試運転では量産投入予定の10両編成から客車3両を抜いた7両編成で352.4km/hを記録した。韓国鉄道技術研究院は十分な成果が得られたとして今後は量産編成の作成に取り掛かる予定となっており、正式名称「KTX-II」として2009年に湖南線用6編成を、2010年に全羅線用4編成を投入予定としている。

HEMU-400X

韓国鉄道技術研究院はHSR350Xの落成を待たずに既に後続の試験車としてHEMU-400Xを開発している。

• 総開発費700億ウォン
• 最高速度400km/hを目標
• 動力分散型を採用（KTXやHSR350Xは集中動力型）
• 海外市場への販売を視野に入れた開発

としているが、既設高速新線の設計最高速度は350km/hであり、韓国国内では「夢の中でのみ走る車両に多大な投資をする必要があるのか」「国内での走行実績が無い車両が海外市場で本当に売れるのか」と批判されている。ただし、韓国高速鉄道の新線は元々400Km/hでの走行が可能(R=7000m)なので、誤報と指摘されている。

KTX-II

湖南線・京釜線に2010年3月2日より営業運転に投入された車両である。2007年の釜山国際鉄道産業展（BEXCO）に実物大模型2両分を展示した。
試作車HSR-350X及び従来のKTXで得られた技術的データや利用客からの声を反映させ、一般席は従来のKTXよりシートピッチを50mm拡大した980mmの回転式リクライニングシートを採用するなど、特にKTXで乗客の不満の種であった「シートの向きが変えられない」、「車体が小さくて窮屈感がある」等の居住性に配慮した設計とすると共に、列車運用に柔軟性を持たせ、KTXより若干短編成化した10両編成(客室部分)となる。
定員は363席(特室30席、一般室333席)。全羅線にも投入される予定。

画像

KTXⅡ

牽引機関車部分の模型

特室車の車内

歴史

1983年頃

• 韓国政府、京釜高速鉄道建設の妥当性に関する調査を開始する。

1989年

• 5月 - 京釜高速鉄道建設方針決定。

1990年

• 事業計画・路線決定。

1992年

• 3月 - 京釜高速鉄道建設公団が発足。
• 6月 - KTX高速新線建設着工。

1993年

• 8月 - 車両の入札を実施、フランスTGVを基本とした車両に決定。

1994年

• 7月 - 仏アルストム社と車両供給契約及び技術移転契約を締結。

1997年

• 5月 - フランスでKTX第1編成が落成。
• 11月 - 仏国内で試験運転開始。

1998年

• 7月 - 高速鉄道建設基本計画変更（段階別開通: 1段階 ソウル〜釜山 2004年4月開通 / 2段階 2010年開通）

1999年

• 12月 - 湖南線電車化推進計画樹立（韓国政府鉄道庁 現韓国鉄道公社）。

2002年

• 7月 - 天安 - 鳥致院間の試験運行で309km/hを記録。

2003年

• 5月 - 在来線直通運転区間での試運転を開始
• 10月 - 高速区間（ソウル - 東大邱間）での試運転開始。
• 11月 - ソウル〜釜山間での試運転開始。

2004年

• 4月1日 - 営業運転開始。

2006年

• 12月15日 - 光明駅活性化策として始興駅 - 光明駅間において高速鉄道路線への通勤電車の乗り入れを開始。

2007年

• 6月1日 - ダイヤ改正が行われ、京釜線の金泉（キムチョン）駅・亀尾（クミ）駅に直通する系統が新設される。（1日2往復、東大邱発着）。

2008年

• 8月5日 - 京釜高速線金泉亀尾駅 (仮称)着工。2010年完工予定。
• 8月25日 - 京釜・湖南高速線五松 (オソン)駅着工。総工費5,048億ウォン、2010年完工予定。
• 9月9日 - 京釜高速線新蔚山駅 (仮称)着工 。総工費約1,100億ウォン、2010年完工予定。
• 12月1日 - 光明駅に乗り入れる通勤型シャトル列車の編成縮小(10両編成から4両編成)と永登浦への始発駅変更が実施される。

2009年

• 2月18日 - 建設中のKTX第2期工事区間の枕木15万本にひび割れが発生しており、高速走行に危険性が高いことが専門家によって指摘される。ただちに交換・修復作業が開始される見込みである。なお、同時期に予定されていた韓国政府による米国・ブラジルへの高速鉄道技術の売り込みは即刻中止・無期限延期となった。
• 3月20日 - 京釜線大邱市内線増・立体化事業着工。
  • 総事業費は1兆3,107億ウォンで、大邱広域市西区上里洞 (サンリドン)〜東大邱駅〜寿城　(スソン)区晩村洞 (マンチョンドン)間11.5kmが高架化・複々線化される。2014年に完工予定。
• 3月31日 - 京釜線の大田市内18.1kmの線増・立体化事業着工。
  • 総事業費は1兆2,160億ウォンで、大徳区梧亭洞 (オジョンドン)〜大田駅〜板岩洞 (パナムドン)間6.7kmは既存線の高架化、複々線化、板岩洞 (パナムドン)〜沃川郡 (オクチョングン)沃川邑三青里 (サムチョンニ)間11.4kmは、途中5.08kmの食蔵山 (シクジャンサン)トンネルを含む専用線建設となる。2014年に完工予定。
• 6月18日 - 第2期区間工事区間で起きた枕木亀裂発生事件について、調査団は「全面交換ではなくグリス注入による補修で対処し、予定通り2010年末ごろの完工が可能」との結論を出した。
  なお、亀裂の原因は、仕様書の『防水(バンス：水を防ぐこと)』発泡充填材を、ハングルでの同音異義語の『放水(バンス：水を減らすこと)』と勘違いし、枕木製造業者が下請企業に発注した埋設栓(フックボルト)の素材に吸水性のスポンジ素材が使われていたことで、雨季に沁みこんだ雨水が冬季に枕木内部で凍結・膨張し、コンクリートにヒビが入ったことによる。
  
• 7月24日 - 湖南高速線(五松駅-木浦駅)のうち益山駅周辺工区の着工。
• 8月3日 - 全駅の自動改札機を撤去。
• 12月4日 - 湖南高速線第1段階区間(五松駅-光州松汀駅183.2km)の着工。事業費は11兆2720億ウォン。

2010年

• 2月 - 次世代車両KTX-Ⅱの愛称が公募により「KTX-山川(サンチョン)」に決定。
• 3月2日 - KTX-Ⅱを湖南・京釜線に投入。(各2往復)
• 12月 - 11月末ごろ、京釜高速鉄道第2期区間(東大邱-釜山間)、五松駅開業予定

計画

概要

2010年には、ソウル近郊と釜山近郊を除く全区間が高速路線に移行し、ソウル-釜山間は1時間56分に短縮される計画であった。しかし、慶州市街地の地下化および周囲の山へのトンネル建設をめぐって自然保護などの立場から反対運動が起こり、トンネル計画の中止などの理由により当初の計画の2時間以内の走行は不可能になってしまった。

大邱から慶州を経て釜山につながる部分の専用路線を建設する第2期工事は、2002年6月に始まった。2006年8月、建設交通部は大田市内及び大邱市内の専用線増設について、地下短絡化ではなく、在来線と並行する高架化を正式決定。それぞれ1兆ウォン超の費用で高架化、沿線道路立体化、沿線の緩衝緑地の設置などの事業が始まり、2010年の完成を予定している。また五松、金泉亀尾、新慶州の駅新設とあわせて、全通後の所要時間は現行より約30分短縮の2時間10分を予定している。

さらに韓国鉄道公社としては、2010年をめどに全羅線の全線と慶全線の三浪津から晋州までを電化・複線化させ、国産高速鉄道車両（下記）を直通させる予定である。

一方、2010年の第二段階開業時に、高速線に駅を新設することが決定したが、この設置場所をめぐって沿線自治体同士の誘致合戦や軋轢が熾烈さを増している。

また、湖南線の高速新線建設については2006年8月に、京釜高速線の五松駅から分岐し南公州、益山、井邑、光州、木浦に至る230.9kmのルートでの着工が決定した。光州以北については2015年、光州以南については2017年の完工を予定している。事業費は10兆5417億ウォン、 完成後の所要時間はソウル-木浦間で1時間46分となる。

遠い将来には、ソウル江南地区へのKTX乗り入れや東方面の江陵へ向かう路線の構想がある。

駅一覧

京釜高速線

日本語駅名	韓国語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
ソウル駅	서울역	0.0	0.0	特1級	普通駅	京釜線、京義線 ●京釜電鉄線・ソウル地下鉄1号線 (133) ●ソウル地下鉄4号線 （(426) ソウル駅（地下））	ソウル特別市	中区
始興連結線分岐	시흥연결선분기	17.7	17.7	分岐点		京釜線		衿川区
光明駅	광명역	4.3	22.0	2級	普通駅	●京釜電鉄線支線 (K410)	京畿道	光明市
天安牙山駅	천안아산역	74.0	96.0	1級	普通駅	長項線（牙山駅） ●長項電鉄線（牙山駅 (P171)）	忠清南道	牙山市
五松駅	오송역	28.7	124.7	3級	普通駅	忠北線、五松線	忠清北道	清原郡
大田操車場	대전조차장	30.4	155.1	2級	操車場	湖南線、湖南高速線	大田広域市	大徳区
大田駅	대전역	4.7	159.8	1級	普通駅	京釜線、大田線 ●大田都市鉄道1号線 (104)		東区
金泉亀尾駅	김천구미역	73.0	232.8				慶尚北道	金泉市
東大邱駅	동대구역	48.7	281.5	1級	普通駅	京釜線、大邱線 ●大邱地下鉄1号線 (135)	大邱広域市	東区
新慶州駅	신경주역	48.9	330.4				慶尚北道	慶州市
新蔚山駅	신울산역	28.9	359.3				蔚山広域市	蔚州郡
釜山駅	부산역	52.7	412.0	1級	普通駅	京釜線 ●釜山地下鉄1号線 (113)	釜山広域市	東区

湖南高速線

日本語駅名	韓国語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
龍山駅	용산역	0.0	0.0	1級	普通駅	京釜線、●京釜電鉄線 (135) ●中央電鉄線（京元線 (K110)）	ソウル特別市	龍山区
始興連結線分岐	시흥연결선분기	14.5	14.5	分岐点		京釜線		衿川区
光明駅	광명역	4.3	18.8	1級	普通駅	●京釜電鉄線支線 (K410)	京畿道	光明市
天安牙山駅	천안아산역	74.0	93.1	1級	普通駅	長項線（牙山駅） ●長項電鉄線（牙山駅 (P171)）	忠清南道	牙山市
五松駅	오송역	28.7	121.8	3級	普通駅	忠北線、五松線	忠清北道	清原郡
南公州駅	남공주역	43.8	165.6				忠清南道	公州市
益山駅	익산역	45.7	211.3	1級	普通駅	湖南線、全羅線、群山線	全羅北道	益山市
井邑駅	정읍역	42.2	253.5	2級	普通駅	湖南線		井邑市
光州松汀駅	광주송정역	50.5	304.0	2級	普通駅	湖南線、慶全線、光州線 ●光州都市鉄道1号線 (松汀里駅 (117))	光州広域市	光山区
任城里駅	임성리역	48.8	352.8	3級	普通駅	湖南線	全羅南道	木浦市

運行

2004年10月には定時運行率99.1%に達していたが、2006年6月までの平均定時率が91%に落ちていることが判明した（韓国鉄道公社では5分以内の遅延は全て定時扱いとしている）。

韓国の旧正月及び秋夕（チュソク＝旧盆に相当する休み）の時期には特別輸送期間として、別途列車の予約期間が設定される。この時期の予約は、通常の予約ができず、1人4枚までの購入に制限されたり、鉄道会員を優先して予約させるなどし、外国から来た観光客は特にこの時期は注意しなくてはならない。しかしながら、現状はKTXが従来からの特急・セマウル号、急行・ムグンファ号などに比べ割高で、KTXを敬遠する傾向があり、KTXの空席が目立っているのが実情であるが、航空機からシフトする客は増加しつつある。

所要時間

京釜高速線 

釜山-ソウル 408.5km 2時間40分

湖南高速線 

龍山-木浦 407.6km 3時間17分

収益

各年度の運輸収入は以下の通りである。(京釜線と湖南線の合算)

• 2004年：5,802億ウォン（4月-12月）
• 2005年：6,554億ウォン
• 2006年：9,034億ウォン
• 2007年：1兆137億ウォン
• 2008年：1兆400億ウォン

利用実態

各年度の乗客数は以下の通りである。(※同上)

• 2004年：1,890万人（4月-12月）
• 2005年：3,237万人
• 2006年：3,649万人
• 2007年：3,730万人
• 2008年：3,802万人

また節目ごとの累積旅客数は以下の通りである。(※同上)

• 2004年8月20日：1000万人（142日目）
• 2005年1月2日：2000万人（277日目）
• 2005年12月10日：5000万人（619日目）
• 2007年4月21日：1億人（1116日目）
• 2008年8月20日：1億5000万人（1603日目）
• 2009年12月19日：2億人（2605日目）

トラブル・課題

• 開業前、試験走行中のトラブルが頻発したため技術協力を日本側に要請したが、車体の気密性等TGV方式を採用したことに起因する問題であったため協力は見送られた。
• 騒音問題（非常ブレーキを掛けた際に発生する騒音にも人体への影響が指摘されている）
• バラストの地盤が不安定なため、170-230Km/hで徐行運転が必要な箇所が存在する（開業時にも試運転が不十分にも拘らず、そのまま300km/hでの運行を行っていた）
• 開業当初多発した運行障害によるトラブルは減ったが、車両故障が増加した。（フランス・アルストム社のサポートは2006年3月で終了している）
• KTXを運行する韓国鉄道公社の負債が6.7兆ウォン（日本円で約8743億円）にも達し、鉄道施設公団の負債約6兆6000億ウォンとあわせると約13兆3000億ウォン（日本円で約1兆6770億円）もの巨額負債に達している。
• 建設時の度重なる延期とそれに伴う事業費の高騰で30年後も黒字化が不可能と分析された。
• 半分近くの経路を在来線一般列車と共用するため、特に列車が最も輻輳するソウル-始興信号所間17.6kmがボトルネックとなり、国土海洋部（当時建設交通部）が2階建てKTXの導入も検討するなど、乗客数の増加に応じた増発も早くも限界に近づいている。特に京釜線系統で顕著。
• 46編成で552個ある動力伝達部品「トライポッド (Tripod)」の相当数が想定した交換時期より早く欠損・磨耗し、速度制限や制動力低下の恐れがある。
• 部品不足による他の編成からの部品流用（所謂共食い整備）の多発。
• 2007年6月3日には京義線の加佐駅-水色駅間の地下鉄工事現場で地盤が崩落する事故が発生し、KTXの車両が約20日間車両基地に回送出来ない事態となった。
• 同年11月3日、釜山駅構内でソウルに向け出発しようとしていたKTX110号と、後続列車として車両基地から回送中の同112号が110号が停車中の構内へ進入し衝突、112号の先頭車両が乗り上げ、双方先頭部が大破する事故が発生した。高速鉄道として世界初の正面衝突事故である。双方の運転士に怪我はなかったが、110号の乗客10数名から数十名が負傷したとの報道 がある。
• コレイルが60億ウォン（約6億2000万円。税金）を投じて導入した自動改札機が稼動当初から切符が詰まる等の誤作動が発生し乗客らの抗議が相次ぎ、2008年に使用を停止し、2009年8月より撤去を開始した（ただし、コレイル側は駅の案内において「信用乗車方式」導入と案内している）。
• 2008年9月15日に、過去2年6ヶ月間にわたって10万人を越える乗客がKTX延着によって料金の一部返金を受けていたことが判明した。
• 2009年2月16日KTXの第2期工事で使われた枕木15万本が全て不良品、レールの総延長が254.2キロ（上下線の合計、以下同じ）に及ぶ大邱‐釜山間のレール敷設工事は2002年に始まり、現在までに96.9キロの区間でコンクリート製の枕木15万5000本が敷かれており、工事に使われた枕木約15万3000本がすべて不良品だったことが確認された。

• KTXはもとより、次世代型のKTX-山川(KTX-2)でも車椅子の乗客などへのバリアフリーが不十分と指摘されている。

などのトラブル・課題があり、今後の動向が注目される。

関連項目

• 大韓民国の鉄道
• 韓国鉄道公社
• 高速鉄道
• 新幹線
• 台湾高速鉄道
• 京釜線
• 湖南線
• コリアレールパス
• 日韓共同きっぷ（特別企画乗車券）

外部リンク

• 韓国鉄道公社公式サイト （朝鮮語）
• KTX公式サイト （日本語）
• 韓国高速鉄道（KTX）で行く旅:韓国観光公社公式サイト（日本語）