十和田丸 (2代)
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十和田丸（2代）（とわだまる、Towada Maru）は、津軽丸型第7船として1966年（昭和41年）10月に建造された客載車両渡船で、同年11月から1988年（昭和63年）9月まで、日本国有鉄道（国鉄）および北海道旅客鉄道（JR北海道）の青函連絡船として運航された。
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- ^ 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p52 船舶技術協会1972
- ^ 第1船室と第2船室間の第1水密辷戸は前6隻でも高さ150cm幅75cm、発電機室と総括制御室（第1主機室水密区画）間の第3水密辷戸は八甲田丸以降の5隻で高さ150cm幅75cm、第1主機室と第2主機室間の第4水密辷戸は津軽丸（2代）と松前丸（2代）以降の計5隻で高さ150cm幅75cmであったが、それ以外は全て高さ90cm幅60cmの狭いものであった：泉益生『連絡船のメモ（中巻）』p211 船舶技術協会1975
- ^ 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p56 p70 p118、119 船舶技術協会1972
- ^ CPPではシステムの冗長性確保のため翼角操縦レバーを用いる常用系統は2系統あり、そのため主操縦レバー1本に2台のシンクロ制御変圧機（CT）が接続されていたが、プロペラ制御盤上の操縦方法選択スイッチで、常用第1・第2のいずれか一方を選択するため、同時に2台稼働することはなかった。なお過負荷防止装置が付加された八甲田丸以降の5隻では、差動シンクロ制御変圧機（CDX）の入る過負荷防止装置の回路は1系統だけであったが、この回路は常用第1・第2のいずれの回路にも挿入できたため、操縦方法選択スイッチでは非常用も含め6通りの選択ができた。BTは常用1系統のためシンクロ制御変圧機（CT）も1台であった：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p76 p153 船舶技術協会1972
- ^ CPPの非常用は2系統、BTの非常用は1系統で、いずれもノンホローアップのため、翼角操縦レバーやシンクロ制御変圧機（CT）を介さない回路が使われた：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p57 p121 船舶技術協会1972
- ^ 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p73 船舶技術協会1972
- ^ a b 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p156 船舶技術協会1972
- ^ 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p158、159 船舶技術協会1972
- ^ CPPでは主・補助レバーともレバー1本につき常用第1と常用第2の2台のシンクロ制御変圧機（CT）が接続されていたが、プロペラ制御盤上の操縦方法選択スイッチで、常用第1・第2のいずれかを選択するため、主・補助とも選択された同じナンバーのシンクロ制御変圧機（CT）のみ稼働できた。差動シンクロ制御変圧機（CDX）の入る過負荷防止装置は前5隻同様1系統だけであったが、常用第1・第2のいずれの回路にも挿入できたため、操縦方法選択スイッチでは非常用も含め6通りの選択ができた。BTは常用1系統のため、主・補助レバーともシンクロ制御変圧機（CT）は1台ずつであった：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p70 p122 船舶技術協会1972
- ^ 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p142、143 船舶技術協会1972
- ^ ロック解除により指令権を得たレバーの「操縦場所表示灯」が点灯：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p156 船舶技術協会1972
- ^ 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p70 p72 船舶技術協会1972
- ^ シンクロ制御発信機（CX）とシンクロ制御変圧機（CT）は基本構造は同一で、ともにスター接続の三相巻線を持つ固定子と、2極の単相巻線の回転子で構成された。CXとCTの両固定子の三相巻線は3本の配線でつながっており、CX回転子巻線は外部からの交流で励磁され、これによりCXの各固定子巻線にはそれぞれ、回転子との相対角度に応じた電圧の交流が誘起され、3本の配線を経由してCT固定子の各巻線にも通電された。これによりCTの回転子の巻線にも交流電圧が誘起されたが、これが偏差電圧で、CX とCTの回転子の相対角度によりこの偏差電圧は変化し、90度ずれたとき0Vとなった。この偏差電圧0Vの「ずれ90度」から、津軽丸型のように翼角操縦レバーでCTの回転子を一定角度回すと、CT回転子巻線の偏差電圧も一定値まで上がり、これを増幅してサーボモーターを回転させ、これでCXの回転子を回すと、やがて「ずれ90度」に戻って偏差電圧は0Vとなり、サーボモーターは停止する。同時にこのサーボモーターで、可変ピッチプロペラ翼角管制装置の制御レバーを動かすことができた。この仕組みでCT→CXの遠隔操作ができたほか、サーボモーターでCT回転子を回せば、CX→CTの遠隔操作もできた。：前畑幸弥 奥田成幸「航海用自動制御装置」p35-38 海文堂出版2004
- ^ 十和田丸の翼角操縦レバーの最大操作角は39.5度（レバーの操作角でCPPの翼角ではない）で、連動するCTは歯車比4.375で増速されたため、CT回転子は172.8度回転した。：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p153 船舶技術協会1972
- ^ このほかに第1・第2系統でヒューズ共用個所もあった：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p121 船舶技術協会1972
- ^ 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p124-127 船舶技術協会1972
- ^ モーターの回転運動をボールスクリューで往復運動に変換していた従来の方式では、無負荷引きずられは困難であった：泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p121、122 船舶技術協会1972
- ^ 岸本雅雄「船舶 連絡船 推進軸系に高弾性ゴム継手を試用」『交通技術』21巻10号p50 1966
- ^ 柴田浩「国鉄連絡船のギヤード・ディーゼル・プラントと運航実績について」『日本舶用機関学会誌』3巻7号p129 1968
- ^ 日本国有鉄道船舶局 向阪昭二「国鉄新造貨物船渡島丸について」『船の科学』22巻12号p60 1969
- ^ 柴田浩 曽禰正夫「青函連絡船主機の防振支持」『日本舶用機関学会誌』9巻8号p76 1974
- ^ 『航跡』p106、107 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
- ^ 古川達郎『続連絡船のドック』p114、115 船舶技術協会1971
- ^ 古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p165 成山堂書店1988
- ^ 古川達郎『続連絡船のドック』p264、265 船舶技術協会1971
- ^ 古川達郎『続連絡船のドック』p266-268 船舶技術協会1971
- ^ 泉益生『連絡船のメモ（下巻）』p80 船舶技術協会1977
- ^ 泉益生『連絡船のメモ（下巻）』p151 船舶技術協会1977
- ^ 古川達郎『鉄道連絡船細見』p148、149 JTBパブリッシング2008
- ^ 船務部船体課補佐 大野馨「十和田丸スタビライザーについて」『海技』No.2 p16-20 国鉄青函船舶鉄道管理局1981
- ^ 古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p211 成山堂書店1988
- ^ スペリー・3R型：大神隆『青函連絡船物語』p54、55 交通新聞社2014
- ^ 船務部船体課補佐 大野馨「十和田丸スタビライザーについて」『海技』No.2 p17、18 国鉄青函船舶鉄道管理局1981
- ^ 船務部船体課補佐 大野馨「十和田丸スタビライザーについて」『海技』No.2 p19 国鉄青函船舶鉄道管理局1981
- ^ 通常高速航行時は主発電機1台運転のため、スタビライザー消費電力90kWが加わると、船内総電力需要は500kW以上となり、主発電機1台の出力700kVA（力率80%で560kW）に迫り、電力安定供給のため2台運転の必要性が出てくる。一方主軸駆動発電機出力は900kVAで高速航行時は通常は無負荷、主発電機故障による主要推進補機へのバックアップ給電時でも150kWで十分余裕がある。625kWのバウスラスターは出入港時使用のためスタビライザーの使用と重なることはない：船務部船体課補佐 大野馨「十和田丸スタビライザーについて」『海技』No.2 p19 国鉄青函船舶鉄道管理局1981
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