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カーチス号

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/08/31 14:43 UTC 版)

カーチス号（カーチスごう、Curtiss Special）は、アート商会（後のアート金属工業）が日本自動車競走大会に参戦するために開発したレーシングカーである。1924年（大正13年）にアート商会の社主である榊原郁三と榊原真一の兄弟によって製作され、助手の一人として後の本田技研工業（ホンダ）創業者である本田宗一郎が製作に携わったことで特に知られる。

脚注

注釈

^ 昭和に入ってからの開催となる1930年代のレースでも、カーチス号が1925年（大正14年）に記録した速度を明確に上回っている車両は確認できない。
^ 市販車は内部のポンプが自動で燃料をキャブレーターまで吸い上げていたが、レーシングカーの振動の大きさに耐えられる機械ではなかったため、ポンプの駆動（燃料タンク内の圧力の調整）は人間が圧力計を見ながら行う必要があった^[4]^[8]。
^ 第8回大会では大会の中心人物である藤本軍次が運転した。名手として知られた藤本は（必ずしも最高の性能というわけでもない）ダイムラー号を駆って決勝レースで首位を独走してみせたが、ゴールまで残り半周のところでトラブルによりリタイアし、結果、カーチス号に優勝をさらわれた^[39]。
^ カーチスのエンジンの値段は500円だったと言われている^[40]^[4]^[41]（3,000円という説もある^[42]）。郁三が貸していた金の代わりに、ダイムラーの飛行機用エンジン5台と、カーチスの飛行機用エンジンを譲り受けたとも言われている^[18]。
^ 日光街道でも試走を行い、同道には草加までの間に5 ㎞ほどの直線区間があるため、早朝に最高速で走るテストが行われた^[43]。
^ カーチス号のフレームはミッチェル（英語版）だと言われており、この点は本田の記憶違いと思われる（詳細は「#車体」を参照）。
^ 同商会の北澤有次という人物もよく助手をしたという^[18]。
^ このレースはアート商会の北澤有次が助手を務める予定だったが、本田が「乗せろ」と言ってレース当日に上京してきたため交代となった^[8]。
^ ブガッティは1930年代当時の正真正銘のグランプリカーだが、高回転型でトルクが細いエンジンや細いタイヤは、日本における開催コースの路面には不利だったため、低速において大きなトルクを発生するフォード・V8エンジン搭載車にも苦戦した^[18]^[53]。
^ この時に優勝したインヴィクタ（英語版）も現存している。
^ 1937年5月の第3回大会にも榊原真一は参戦しているが、当時の新聞記事（『自動車情報』1937年5月14日）に掲載されたプロフィール記事で、榊原真一について「今回は一転、国産オオタ号で」と記載されている^[57]。
^ 真一の自宅^[8]。
^ これは戦時中に馬車か荷車に使うために取り外し、米か何かと交換したためだろうと小林彰太郎は推測している（本田もその推測に「そうかも知れない」と賛意を示している）^[4]。
^ 徳太郎の死後、遺族はしばらくカーチス号を保有していた。徳太郎の息子は自動車評論家の小林彰太郎と旧知の仲で、小林が「お前持ってたってしょうがないだろう。それよりも、本田さんが昔この車に乗られたし、つくるときに手伝われたのだから、本田さんに差上げたらどうだい」と提案したことがきっかけで、本田に譲られたという^[4]。
^ ホンダ学園によるレストアの後、同車には群馬県の近藤賢一のレストア工房で手が加えられ、さらに精密な修整や調整が施された^[56]。
^ 同施設が鈴鹿サーキットに在った当時も同施設で保存されていた^[43]。
^ この車両も濱徳太郎が戦後に三井家から譲り受け、その後、ホンダに寄贈された^[56]。
^ 画像の個体はスミソニアン博物館（国立航空宇宙博物館）所蔵の物で比較的初期のモデルにあたる。アート商会が入手した個体はOX-5エンジンとしては後期型で、エンジン番号M147だとされる^[28]。
^ 1920年代のこの時期から、ヨーロッパでも速度記録車では航空機用エンジンの使用が盛んになる（詳細は「自動車の速度記録」を参照）。
^ 実際にレストア車を走らせた小林彰太郎は「1200か1300rpmしか回転が上がらない」と述べているため^[43]、この3,000 rpmという伝聞が正確なものかは定かではない。
^ 試走時は本郷から神田明神の坂を下るとたいていエンジンがかかったという^[4]。
^ 航空機用エンジンはエンジン回転数が低く（カーチスエンジンの諸元では最高1,350/1,500 rpm。常用は1,200rpm程度^[43]）、自動車用のギア比のギアボックスをそのまま使用することはできないため、ギアは適当なギア比を持ったものを作成する必要があり、ファイナルギアも含めた一式を自製した^[43]^[71]。
^ 本田はこのサブラジエーターの装着は自分のアイデアだったと述べている^[4]。
^ そのため、戦後に濱徳太郎が引き取り牽引しようとした際、大柄な人物ではコクピットに乗り込めなかったという^[60]。
^ その後、第9回大会まで暗い色で塗装され、車番が白色だったことは各大会の白黒写真で確認することができるが、塗色についての言及は確認できず、いずれの会も第5回と同様に「茶色」だったのかは定かでない。
^ 「灰色」^[8]と「銀色」^[10]の両方で伝えられている。戦後にレストアを行った濱は多摩川スピードウェイで走るカーチス号も見ており、「シルバー」のボディ塗装を直したとしている^[10]。
^ 1920年代の榊原の会員番号が「20」だったと明らかにしている資料がないため、推定になる。
^ 日本自動車競走大会として開催された大会には、第5回大会（1924年）から第9回大会（1934年）までの全てに参戦していることを確認できる。各大会中の個々のレースについては詳細な記録に乏しく、上位入賞したレースや、レースレポートが残っているレース以外は参戦したかどうかが不明。
^ このレースは本田宗一郎がドライバーを務めたという説もある^[8]。当時の新聞記事では、『報知新聞』は1位のドライバーは本田、榊原はアート・ダイムラーで2位として記載している^[80]。他紙では榊原の名がアート・カーチスのドライバーとして記されているケースもあり^[13]、どちらが正しいかは定かではない。
^ 参加していたことは記録があるものの^[84]、詳細な結果は不明。2日目のレースのひとつで1着を得たものの、この大会では低迷したと伝えられている^[84]。
^ 運営側の不手際で周回数が適切に勘定されておらず優勝を失ったと榊原真一は証言している^[43]。1着でゴールしたが連戦連勝を妬まれて降格処分が下ったとも言われている^[4]。
^ 本田は後に酒は飲むようになるが、他の工員とは異なり、煙草は吸わず賭け事もしなかった。
^ RA271は参戦した3戦でそれぞれ外観が異なり^[86]、ホンダコレクションホールで保存されている車両はホンダのデビュー戦のドイツGP仕様を再現したものになっている。
^ 日本自動車競走大会のカーナンバーは基本的に日本自動車競走倶楽部（NARC）の会員番号と同じで、1934年の第9回大会が終わった時点で榊原郁三の会員番号は「2」に変わり、本田の番号は「20」となっている^[8]。
^ RA271がカーナンバー20を付けたのはデビュー戦のドイツGPのみ。1950年から1973年途中までのF1ではカーナンバーは年間で固定ではなく、レースごとに各レースの主催者が割り当てを行っていた。
^ 小林彰太郎は、これはカーチス号の現役当時の路面が（試走を行った東京市外の公道も含めて）非舗装だったのに対して、このテストコースは舗装路なのでその違いによるものだろうと推測している^[43]。

出典

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