SUPER GT SUPER GTが抱える問題点

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SUPER GT

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/03/10 16:44 UTC 版)

SUPER GTが抱える問題点

経営

株式会社GTアソシエイション
GTA Co.,Ltd.
種類 株式会社
市場情報 非上場
略称 GTA
本社所在地 日本
141-0031
東京都品川区西五反田2-14-2
五反田YNビル 3F
設立 2008年4月1日
業種 サービス業
法人番号 9010701020519
事業内容 自動車競技会の運営
代表者 坂東正明(代表取締役)
資本金 8,555万円
純利益 1億5951万9000円
(2022年12月期)[67]
純資産 4億9610万1000円
(2022年12月期)[67]
総資産 8億6452万9000円
(2022年12月期)[67]
主要株主 GTエントラント協会
NISMO
モビリティランド
富士スピードウェイ
トヨタテクノクラフト
岡山国際サーキット
坂東正明
外部リンク supergt.net
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現在日本国内で開催される四輪モータースポーツにおいて最も多くの観客動員を集め、経営も順調だと思われていたSUPER GTであったが、2007年3月、同シリーズの運営組織であるGTAが実は約2億数千万円にも上る債務超過状態に陥っていたことが明るみに出た。直接の原因は「スポンサーの一社が倒産したため、当初予定されていた協賛金が入金されなかったこと」とされているが、元々GTAは2005年にも年間で約1億円ほどの赤字を出していた経緯があり、以前から「シリーズのプロモーション等[注 82]に費用をつぎ込みすぎているのではないか」といった疑問を、エントラント(レーシングチーム)側から持たれていた。

この問題を解決するため、GTAでは従来組織運営の中枢を担ってきた理事会ならびに事務局を解散した上で、同月に行われたGTA総会において新たな運営組織として「GTA委員会」を発足させることを決定。GTA委員会の委員長にはRACING PROJECT BANDOH代表の坂東正明が就任し、シリーズ運営については従来の体制を維持しつつも、プロモーションに関しては年内にも新法人を立ち上げ、運営コストの見直しによる黒字転換及び債務一掃を図る方針を表明し[68]、その宣言どおりシリーズ最終戦前の記者会見において「株式会社GTプロモーション」(社長はKRAFT代表の平岡寿道)を設立したことを発表した[69]

これに加えシリーズ運営の安定化を狙い、2008年4月1日付でシリーズ運営を担う母体企業として「株式会社GTアソシエイション」が設立された。出資比率はトヨタ(富士スピードウェイトヨタテクノクラフト)、日産(NISMO)、ホンダ(モビリティランド)というGT500クラスのワークス3メーカーが計47.34%、参戦するチーム側の代表者で構成される「GTエントラント協会」が47.34%、それ以外に岡山国際サーキットが5.26%を出資し、残る1株は発起人代表として坂東が保有する。同社の社長は坂東が兼任する[70]

2015年からは、SUPER GTに加えてサポートレースとしてFIA-F4選手権を運営している。

ドライバーの育成

国内のモータースポーツにおいて最も隆盛を誇っているSUPER GTであるが、その人気の原点はウェイトハンデ制を導入するなど、特定のチームに勝利が集中することを避けた勝負の面白さに着目した運営面が理由の一つとして挙げられる。一方で、国内フォーミュラレースの人気は下降しており、スポンサー獲得が困難等の理由でF3などのミドルフォーミュラの参戦ドライバー数が減少する傾向にある。例として、全日本F3選手権の参加台数は2007年は12台、2008年は9台(ナショナルクラスを含めても16台)と減少傾向は続いている。そこで、各自動車メーカーが期待する若手ドライバーを育成プロジェクトとして、人気がありスポンサーを獲得しやすいGT300クラスの提携チーム等に送り込むことが多くなってきている。

本来、ドライバーはレースにおいて車両性能を限界まで引き出し0.1秒を削りとる能力が要求されるが、SUPER GTではウェイトハンデという人為的にコントロールをされた状態で戦うため、必ずしも性能を完全には発揮出来ない。また、シリーズチャンピオンの獲得を睨み、ウェイト軽減のため故意に順位を落とすなどのケースが過去にも見られた[3]。また、SUPER GTマシンは性能が高いとはいえツーリングカーで、フォーミュラカーとはセッティング方法が大きく異なるため、本カテゴリからF1IRLなどへのステップアップを目指すのは難しい[注 83]

ツーリングカーレースとして本カテゴリーに匹敵する規模・人気を誇るレースとしてはWTCCDTM等があるが、DTM、WTCC、SUPER GTのマシンはそれぞれ全く性格が異なる上、WTCCとDTMにはスポンサーとしての日本の自動車メーカーや大企業がほとんど参加していないためバックアップも得られにくいことから、ツーリングカー分野での海外進出も難しい。実際、過去日本人ドライバーがWTCCやDTMにフル参戦した例は、2003年の金石勝智(DTM)、2011年の谷口行規 (WTCC) など極少数である。この結果、本カテゴリからステップアップを目指すドライバーの受け皿が事実上GT500クラスに限られるが、GT500クラスのシートに空きが出ることが少ないため、多くのドライバーがステップアップを望みながらも果たせないのが現状であり、将来へ向けての育成という観点では課題が残る。さらに2009年からはコスト削減で金曜日のテスト走行[注 84]が認められなくなったことで走行の機会が減り、若手ドライバーが経験を積む場が減る懸念も表出している。

子供の集客

近年のスポーツカー離れを懸念し、より多くの子供にサーキットに足を運んでもらおうと、中学生以下無料や、2006年よりキッズウォーク[注 85]が開催されている。また、子供連れの父親に向けたグッズを配るチームがあるなど、その試みは結実し、近年家族連れの観客が増えたのは事実である。

全日本選手権の扱い・国際シリーズ化

SUPER GTは2005年より国際シリーズ化を目指してJAFの管轄下から離脱したものの、現実には日本国外でのシリーズ展開は年間1レース程度がカレンダーに組み込まれるのみとなっており、JGTC時代とほぼ変わらないシリーズカレンダーでの運営を余儀なくされている。

一方、2013年より韓国霊岩郡韓国インターナショナルサーキットでSUPER GTを開催することが決定、2011年12月15日に仮調印を締結[71]、2012年6月に正式決定し、2013年は5月18日-19日の予定でオールスター戦を開催[72](その後延期)、2014年以降よりシリーズ戦として開催する予定(その後取りやめ)となっていた[73]。また、中国珠海市珠海国際サーキットでも特別戦の開催を計画、当初は2012年12月23日に開催する方向で調整をしていたが、プロモーションのための時間が不足していることから、2012年の開催を断念し2013年の開催を目指して再検討を行う方針となっている[72]。これとは別に、台湾東港鎮大鵬湾国際サーキットがSUPER GTの開催を目指しているという報道がある[74]

東南アジアでの開催も見えてきているとしており、将来的にはSUPER GTのレギュレーションを使用し、東南アジアでの統一レギュレーションで各国のシリーズ戦を行い、東南アジアでのチャンピオン決定を行う計画もあるという[75]。中でもタイではチャーン・インターナショナルサーキットで2014年よりSUPER GTのシリーズ戦を開催[76]、さらに「スーパーカー・タイランド」として開催されているシリーズを2015年より「SUPER GTタイシリーズ」に改称、GT300クラスの車両規則に統一して開催する方針であるとしている[77]。2020年からはマレーシアセパン・インターナショナル・サーキットでの開催が復活予定で、SUPER GTとしては初めてナイトレースでの開催を予定している。この年は2020年東京オリンピック自転車競技会場として使われる富士スピードウェイで富士500マイルが開催できないことから、代替開催としてこの時期での開催を念頭に置いているほか、2021年以降は開催時期を今後検討、また2019年までの契約となっているタイでの開催が継続する場合はマレーシア開催との連動する可能性もあるとしている[78]。 しかし新型コロナウイルス感染症 (2019年)の影響により、2020年から24年までのカレンダーには海外戦は含まれていない。 現在は25年以降の開催を目指して交渉を行っている。 2014年からGT500クラスがDTMと車両規定を統一、更に2017年には規則を完全統合する予定で、これによりDTMや2015年開始予定のDTMアメリカに参戦しているドイツ等のメーカーがSUPER GTに、SUPER GTに参戦している日本のメーカーがDTMやDTMアメリカに参戦することが可能となり、仕様も共通化されることで後述するコストの削減や外国車の参戦についても一定の解決策が示されるほか、将来的には3シリーズの交流戦も可能となる[30][21][79]。 しかし新型コロナウイルス感染症 (2019年)の影響により、DTMはGT3規格へ移行し現在のモノコック、エンジンを使用するのはSuper GTのみとなった。 また、2013年から再開予定のAsLMSのGT3-GTCクラスにGT300クラスの車両が参戦可能になることで合意している[80]。さらに2018年からはこれまでの鈴鹿1000kmの後継となる「サマーエンデュランス 鈴鹿10時間耐久レース」の開催にGTAとブランパン耐久シリーズなどを主催するステファン・ラテル・オーガニゼーションが協力、GT300のJAF-GT車両も含めたGT3車両の世界統一戦として開催されることになる[81]

コストの高騰

現在のSUPER GTの車両規定、いわゆるN-GT規定は日本独自の規定を盛り込んだため、FIA-GT選手権のFIA-GT規定及びル・マン24時間レースELMSALMSなどのLM-GT規定とは相容れない物となっており、交流戦すら事実上行えなくなっている。更に、SUPER GTの各カテゴリーの車両規定がほぼ毎年のように改訂されるため、各メーカー、チーム共にマシンの開発に掛かるコストが高騰の一途を辿っている。本来コスト低減を標榜しているはずの規定が、開発の激化とコスト高騰を招いているというジレンマに陥っている点も憂慮されている。

シャシパイプフレーム化などのコスト削減策[注 86]を講じても、それが全く奏功することなく、逆にマシン開発を激化させるという悪循環となっている。GT500に至っては最早プライベーターが参加出来る環境では無くなっており[注 87]、近年ではSUPER GTから撤退するチームも多く現れている。2009年からはレース開催時の予選前日のテストを取り止め、予選・決勝の二日間のみの開催として、全体のランニングコストを抑制する措置を実施しているが、根本的な対策とはならず、デビューしたばかりのドライバーが実際にサーキットを走行する機会が減る事への懸念も残されている。

これらの問題を解決するため、GT500クラスはDTMとシャシーやエアロパーツ等を統合しコストを削減することを決定、2014年より実施された。2014年からSUPER GTで採用された、ガソリン仕様の直列4気筒ターボエンジン“NRE”は、将来的にDTMでも採用される予定となっている[22]

GT300クラスはFIA-GT3規定の車両レギュレーションを設定、プライベーターでも参戦出来るように改善したこともあり参戦台数が増加した一方、JAF-GTはベースとなる国産車が少ないことから参戦台数は僅かな台数に止まっている。この状況を憂慮したGTAは、販売される時点でほぼ完成品となっているFIA-GT3の改造余地は少ないことから、車両制作を含めた技術の伝承や国産バーツを活用する意味でもJAF-GT車両が必要とされたが、専用品であるモノコックを一から開発するには莫大なコストが掛かり、このままではJAF-GT車両が減少する恐れがあるため共通シャシーを使用するという“マザーシャシー案”が提示され、製造メーカーが童夢に決定[82]、現代のCFRPを使用したモノコックは、材料・制作コストが非常に高いため、コストダウンのために作り方を工夫するなどして開発が行われている[23]。このような経緯で導入されたマザーシャシーであるが、近年ではそれを扱うチームが急減してきている。原因としては、そもそも導入後からのトラブルが多発しているため経験のあるガレージ以外の対応が難しい反面それらを技術的にサポートできる人材が不足していること、マザーシャシー以外の部分を改造できる範囲が幅広いため、いくらでもつぎ込んで改造ができることから、本来想定をしていたコスト軽減の効果が余り発揮できていないこと、が挙げられる。マザーシャシーでチャンピオンを獲得したつちやエンジニアリングも2020年からはFIA-GT車に変更している。


FIA-GT・JAF-GT・マザーシャシー問題

近年、外国車を使用するチームの多くはGT300クラスに参戦しているが、外国車の場合は規定に合わせて出力を落とす“デチューン”を行う場合がある。そのため、GTAでは2012年のGT300クラスのレギュレーションをFIA-GT3規格を基準に変更した。これに伴い300PS制限は撤廃され、FIA-GT3車両は500PSを超えるものが存在する。併せてGT500クラスでも出力制限を緩和しているが、2013年は日本メーカーのJAF-GT車両、特にハイブリッドエンジン搭載車に有利な性能調整が行われたことにより、GT300クラスでは常に上位をJAF-GT車輌が独占し、前年まで上位を占めていた外国車や一部の日本メーカーの車両は優勝どころか上位進出すら難しいという状況に陥ったため、シリーズ中にJAF-GT車両に対する性能調整を行うことになった[83]

元々、富裕層の遊びとして始まったGTレースを対象に作られたFIA-GTと、日本独自の技術によって改造が重ねられて作られたJAF-GT及びマザーシャシーは、その成り立ちや趣旨が大きく異なる。そのため、両者が混走するSUPER GTにおいては常にBOPの調整が問題となっている。


注釈

  1. ^ 2023年現在はセミワークスチームとしてランボルギーニメルセデスAMGBMWが参戦していている。
  2. ^ 同様の方式を採用するのは、日本でも有名なル・マン24時間レースを擁するWECが挙げられる。
  3. ^ 全てのチームに対して優勝するチャンスを与えることで、多くのメーカーやチームの参加を促してシリーズを盛り上げる目的で導入された[3]
  4. ^ GTAが長距離(450km超)と認めたレースでは第3ドライバーを加えることが可能となっている[2]
  5. ^ ただしセーフティーカー中に1人のドライバーの走行距離が全体の3分の2を超えた場合は、セーフティーカー解除後すぐにドライバー交代を行えばペナルティとはならない。[4][5]
  6. ^ 2020年シーズンから。合わせて過去のシーズンの決勝レースも公開されている。
  7. ^ 当時流行したSARSの影響で、2003年のみマレーシアラウンドが中止された。代わりに富士2ヒート制で開催。
  8. ^ その後上海でのレースは、現地オーガナイザーの受け入れ態勢が整っていないなどの理由で中止された。
  9. ^ FIA International Sporting Code 24条a項では「国内選手権はシリーズ中1イベントのみ国外で開催できる」と定められているが、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うと国外で少なくとも2つのイベントを開催しなければならず、この規定を満たさなくなる。
  10. ^ ノンタイトルイベントはこの規定の対象外なので、2004年にアメリカで行ったオールスター戦のような形であれば「全日本選手権」を名乗ることに問題はない。
  11. ^ なお北米には『Pirelli World Challenge』という、30年に渡るツーリングカー選手権が普通に存在していた。同シリーズは2018年にGTワールドチャレンジに統合されている。
  12. ^ 2005年のFIA国際シリーズカレンダー上はシリーズ名「Super GT Inter Challenge」と表記され、2006年以降のFIA国際シリーズカレンダー上はシリーズ名「Super GT」と表記されている。
  13. ^ 2013年まではマレーシア、2014年からはタイ
  14. ^ HondaのNSX CONCEPT-GTおよびNSX-GTはミッドシップだが、FR用に設計されているモノコックを、協議の上で特別にミッドシップに改造している http://www.honda.co.jp/SuperGT/spcontents2014/nsx-concept-gt/machine-analysis/
  15. ^ 2014年の最低車両重量はスーパーフォーミュラが660kg (ドライバー含む)、GT500が1000kg。ラップタイムの差は約7秒で、340kgの重量差などを勘案するとGT500はフォーミュラカーに迫る非常に優れた性能を持っていることが判る[11]。ほぼ同仕様のエンジンを搭載しダウンフォースを含めた空力性能も大きく向上しているため、フォーミュラカーにより近いものとなっている。
  16. ^ 2006年にはチーム郷マセラティ・MC12で新規参戦を予定していたが、特別認定のパーツを用いても国産ワークスに対抗することは難しいと考えられたため参戦を見合わせる。2009年にはプライベーターがアストンマーティン・DB9で参加していたが、これはAsLMSに向けたスポット参戦であった。(JGTCが始まった当初は、チャンピオンを獲得した例があった。)
  17. ^ これは、将来的に両シリーズへ車両を相互参戦させることへの期待や、共通規格とすることでコスト削減を目的としたものである[21][22]。新型パーツの一部は、2013年のレースでも先行して投入された[23]
  18. ^ メーカーの独自性をレースカーのデザインに反映させることで市販車の販売促進へ繋げる狙いがある[22]
  19. ^ 一例として、リヤウィングの翼端板は幅380mm×高さ200mm以内で形状は自由なほか、前後のフェンダーやホイールアーチ+フロアから275mmの高さまでの“デザインライン”から下の部分の改良は自由であるなどが挙げられる[24][21]
  20. ^ 第1戦の岡山ではコースレコードを約3秒も上回った[24]
  21. ^ 2020年の開発可能箇所はフロントフリックボックス、カナード、ドア下部のラテラルダクトのみに。
  22. ^ Nippon Race Engine: 次世代に向けた競技用エンジンの理想を追求して、トヨタ、ホンダ、日産の3メーカーで共同で企画した新型エンジン[29]
  23. ^ スーパーフォーミュラは8,000rpmだが、SUPER GT GT500は重量があるため7,500rpmとなっている。
  24. ^ 改造範囲の拡大によってJAF-GT車両の製作コストはクラス発足当初より大幅に上昇し、シリーズ初期に多く見られた純粋な市販車チューン車両もほとんど姿を消してしまった。一例は、2010年にaprから参戦していたカローラアクシオGTははブレーキランプは赤い小さな円状のライトのみで周囲はイラストであり、またエンジンをミッドシップへ搭載して空力的観点から極端にボンネットが下がった形状で、ヘッドライトよりもボンネットが低かった。
  25. ^ 2011年シーズンのフェラーリ・458GTCは計100kgの性能調整がシーズン中に行われた。
  26. ^ これはGT3が当初ジェントルマンクラスとして生まれたクラスの為、車両価格上限がレギュレーションで定められている事も関係している。
  27. ^ 2005年シーズンは3S-GTEエンジンに、2006年シーズン以降は2GR-FEエンジンにそれぞれ換装。
  28. ^ JGTC時代のスープラのコンポーネントを流用していた。
  29. ^ 前年まで使用していたMR-Sのコンポーネントを流用していた。
  30. ^ a b c d ミッドシップ化
  31. ^ a b c d e f g 4ドアセダン
  32. ^ a b c ハイブリッドカー
  33. ^ フォーミュラ・ニッポンで使用されていたRV8Kエンジンに換装
  34. ^ 一部個体はハイブリッドカー。
  35. ^ RCF GT3用と思われる2URエンジンに換装。
  36. ^ a b c マザーシャシー車
  37. ^ フォーミュラ・ニッポンで使用されていたRV8Jエンジンに換装
  38. ^ 2015年 - 2016年シーズンはGT3ホモロゲーション未取得のため、特認扱いでの参戦
  39. ^ 型落ちとなったGT500クラスのNSX-GTをデチューンした上で流用していた。
  40. ^ HPD製のLMP2用エンジン(HR28TT)に換装。ただし、便宜上ベースとなったJ35A名義でエントリー。
  41. ^ GD中期型はFR化、GD後期型は4WDのまま参戦
  42. ^ 2009年シーズンは4WD、2010年シーズン以降は2WD
  43. ^ a b WRC仕様インプレッサWRカー用のEJ20エンジンに換装
  44. ^ ユーノスコスモ用がベースの20B型エンジンに換装
  45. ^ Z33型フェアレディZなどのVQ35DEエンジンに換装
  46. ^ ポルシェ・996型GT3用エンジンに換装
  47. ^ a b c d e 区分上JAF-GT扱い
  48. ^ 2005年シーズン第5戦 - 第8戦は一部個体のみM-TEC製MF408Sエンジンに換装。
  49. ^ 2008年シーズンは既存のF360GTをベースに市販F430用F131B型エンジンへの換装の他、F430風の外装に仕立てていた。
  50. ^ 2011年シーズンはポルシェ・996型GT3用エンジンに換装した個体が参戦。
  51. ^ 2010年シーズンはポルシェ・996型GT3用エンジンに換装。
  52. ^ 2009年第3戦まではE39型 M5用のS62B50エンジンに、第5戦以降はE90型 M3用のS65B40エンジンにそれぞれ換装。
  53. ^ 参戦エントラントが独自開発したエンジン(DHG・D35806V300)に換装
  54. ^ JGTC誕生時にはR32型スカイラインで参戦するプライベーターチームが多く、バブル期には日産もこれらのチームの援助を行っていた。
  55. ^ 現在GT300クラスへ移行、その後参戦休止
  56. ^ かつてはNISMO用のみオーテックジャパンRB26DETT時代は日産工機が担当。
  57. ^ NISMOの2台は開幕戦から、他チームは第3戦から。
  58. ^ 監督は童夢の中村卓哉
  59. ^ ドライバーズ: 伊藤大輔・ラルフ・ファーマン、チーム: AUTOBACS RACING TEAM AGURI
  60. ^ 開幕戦及び第2戦: 1,150kg、第3戦以降: 1,140kg
  61. ^ 他には86/BRZレースや韓国のSUPERRACE CHAMPIONSHIPで4社によるタイヤ戦争が行われている
  62. ^ 鈴鹿サーキットではSUPERGTの300クラスの予選タイムが1分55秒であるのに対し、鈴鹿10時間レースにおけるGT3マシンの予選では2分台である。
  63. ^ 2011年の第6戦 - 第8戦にスポット参戦した10号車はヨコハマである。また2013年より参戦した10号車は2017年までダンロップユーザーであったが2018年からはヨコハマユーザーとなる。
  64. ^ 2010年はNISMO、2011年よりMOLAと日産勢に1台ずつに供給していたが、2013年NISMOに再び供給を開始し2台となった。
  65. ^ トヨタ勢には2003年までTOM'Sに供給していたが2004年に撤退。2011年から2012年までSARDに供給していた。 ホンダ勢には2013年から2014年まで童夢に供給していた。
  66. ^ 2002年 - 2004年はBFグッドリッチブランドで参戦
  67. ^ かつて全日本GT選手権に参戦していたチーム郷代表の郷和道は、自チームのマクラーレン・F1に課せられた安易な重量増の危険性について訴え続けていたが、当時その主張が通ることは無かった。
  68. ^ 2006年までは決勝中にファステストラップを記録した車両に対してもウェイトを課していた。
  69. ^ 最終戦まで同じ車両且つ同じドライバーが参戦した場合[2]
  70. ^ 2008年はGT500クラスについて車重の上限を1,200kgとし、それを上回るウェイトが課せられた場合にはリストリクター径の縮小で対応することとなった。またGT300クラスは従前は50kgが上限だった。2009年からは、これまでの予選、決勝レース結果による決定されていたウェイトが、ドライバーズポイントに比例し付加されることとなり、ウェイトの最大重量は両クラスとも100kgとなった。
  71. ^ 累積は継続。
  72. ^ コース特性が違うため単純に比較は出来ないが、第1戦 岡山と第2戦 富士の予選では、GT500のKeePer TOM'S RC Fが1位→8位、ENEOS RC Fは2位→10位、GT300のOGT PRIUSは1位→8位、初音ミク Z4は2位→7位と大きく順位を落としている[55]
  73. ^ 2017年の場合、通常時のリストリクターは95.0kg/h径で、50kgまで実際の重量加算で調整する。51〜67kgは92.4kg/h径(重量17kg相当)、68〜84kgは89.8kg/h径(重量34kg相当)、85〜100kgは87.4kg/h径(重量50kg相当)のリストリクターを適用し、それに合わせて実際の重量を34〜50kg(85〜100kgは35kgから)を載せることで調整する。いずれの場合でも実際の重量が50kgを超えることはない
  74. ^ 第2戦以降、供給先のどのチームも未勝利の場合は、ドライ用タイヤの持ち込み本数を1台当たり4本×1セット追加出来る。
  75. ^ 組み分け導入当初はコース距離が短いスポーツランドSUGO岡山国際サーキットのみであったが、2020年以降は全レースで導入されている。
  76. ^ 各クラス、前シーズンで12位以上、全戦に参戦したチームにはシード権が与えられ、この規定の対象外となる。
  77. ^ 約半周差で、前後にアタックする (した) 車両がいる。
  78. ^ 通常は1周で、雨天時は状況により2周程度。
  79. ^ 絶対性能や耐久性に優れたカーボンブレーキであるが、有効作動範囲が約400度 - 1000度となっており、低温など初期状態では効きが悪く短時間では温度が上がらない上、SUPER GTのルールではタイヤウォーマーを使って加温することが禁止されているため、特にスタート直後となる1コーナーへの進入時などの安全性を高める目的で、事前にブレーキ性能を発揮させておく必要がある[24]
  80. ^ 当初は第4戦の富士からの予定だったが、悪天候によりセーフティカースタートになったため中止となった。
  81. ^ これについては山路慎一が心境を語っている[66]
  82. ^ 特に『激走!GT』等のテレビ番組の制作
  83. ^ 井出有治中嶋一貴などはF1へとステップアップしたが、SUPER GTと同時にフォーミュラ・ニッポン全日本F3選手権にもエントリーしていた。
  84. ^ 日曜日決勝の場合。
  85. ^ 中学生以下の子供とその保護者のみ参加可能な、無料のピットウォーク。子供への抽選プレゼントとして、GTカーのラジコンダイキャストモデルなどが準備されている。
  86. ^ 特にGT300クラスのプライベーターが参加しやすくなる。
  87. ^ 特に海外メーカーのリアエンジン車はほぼ締め出された格好となっている。
  88. ^ J SPORTSの中継でのレース前の特集やVTR等では一部日本語表記も見られる。
  89. ^ 2時間の放送枠に収まるよう編集された映像
  90. ^ a b 2009年に配信終了
  91. ^ 2012年末に配信終了
  92. ^ マレーシア戦のみレース開催後にVOD配信
  93. ^ 2012年を以て配信終了

出典

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SUPER GT+

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/02/12 13:49 UTC 版)

SUPER GT+(スーパージーティープラス)は、2011年平成23年)4月10日から2022年令和4年)3月27日までテレビ東京系列で放送されていたSUPER GTの情報を中心としたモータースポーツ及び自動車情報番組[1]


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  11. ^ 2015 スーパーGT開幕戦 コラム1 - 山本左近公式ブログ・2015年4月8日
  12. ^ GTプラス卒業のお知らせと御礼!!
  13. ^ 「SUPER GT+」の2018年 新リポーターに渋谷飛鳥さんが決定! GTアソシエイション・2018年3月18日・同日閲覧


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