笹子トンネル天井板落下事故 笹子トンネル天井板落下事故の概要

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笹子トンネル天井板落下事故

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/01/08 07:15 UTC 版)

笹子トンネル天井板落下事故
天井板が崩落した状態（模式図）
場所	日本・山梨県大月市笹子町中央自動車道笹子トンネル（上り線）
座標	北緯35度36分54.76秒 東経138度47分56.02秒 / 北緯35.6152111度 東経138.7988944度 / 35.6152111; 138.7988944座標: 北緯35度36分54.76秒 東経138度47分56.02秒 / 北緯35.6152111度 東経138.7988944度 / 35.6152111; 138.7988944
日付	2012年（平成24年）12月2日 午前8時3分 (JST)
概要	トンネルの吊り天井の落下
原因	天井アンカーボルトの脱落 事故の原因を参照
死亡者	9人
負傷者	2人
損害	上り線（一宮御坂IC - 大月JCT間）、 下り線（勝沼IC - 大月JCT間） で長期通行止め
関与者	NEXCO中日本
対処	笹子トンネルと同型のトンネル4カ所で、吊り天井の緊急点検の実施
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「笹子トンネル天井板落下事故」の呼称は国土交通省^[4]や、トンネルを管理する中日本高速道路（NEXCO中日本）が当初用いていた^[5]。NEXCO中日本は2022年時点では笹子トンネル天井板崩落事故を使用している^[6]。報道機関などでは、同じ笹子トンネル天井板崩落事故^[7]のほか笹子トンネル事故^[8]、笹子トンネル崩落事故^[9]などとも報じられている。

日本の高速道路での事故としては、1979年に静岡県の東名高速道路で発生した日本坂トンネル火災事故や、2012年4月29日に群馬県の関越自動車道で発生した関越自動車道高速バス居眠り運転事故などを死亡者数で上回り、死亡者数が史上最多の事故となった。

概要

天井板落下現場の上り線82.6キロポスト（復旧直後の2013年2月8日16時13分撮影）

2012年12月2日午前8時3分頃（JST^[1]、当初は8時5分頃発生と伝えられた^[10]） 、上り線トンネルの東京側出口から約1.5キロメートル付近で、トンネル天井の換気ダクトに取り付けられている^[1]横5メートル、奥行1.2メートル、厚さ約8センチと9センチ、重さ約1.2トンほどのコンクリート板およそ270枚（中壁を含む）^[11] が138メートル^[12] にわたってV字型に折り重なるように崩れ落ちた^[10]。事故発生時に走行中であった自動車3台が下敷きとなり、うち2台から発火した^[10][13]。トンネル内で火災が発生して黒煙が上がったうえ、後述の通り天井板崩落でトンネル内の煙除去装置も機能しなくなったため火災による煙の排出ができず、トンネル内部の現場にレスキュー隊が向かえないほどの高温の煙が充満した^[14]。

崩落現場で下敷きとなっていたレンタカーのワゴン車（日産・セレナ）からは20代の男女5名の焼死体が発見されたほか^[15][16]、普通乗用車（車種不明）から70代の男女と60代の女性が焼死体となって発見された^[17]。また、トラックを運転していて崩落に巻き込まれた食品卸売会社勤務の50代の男性は事故直後に携帯電話で同僚に助けを求めていたが、救出時には既に死亡していた^[18]。

事故発生翌日の12月3日まで救助活動が行われ、計9名の死亡が確認された。また、重軽傷者は2人となった^[17][19][20]。

山梨県警察本部は3日未明、業務上過失致死傷容疑で捜査を始め、大月警察署に捜査本部を設置した。大月署は4日午前にNEXCO中日本の本社と八王子支社および同支社大月保全・サービスセンター、9月にトンネル内の点検を実施した中日本ハイウェイ・エンジニアリング東京など計6か所を家宅捜索し、これまでの点検状況など安全管理態勢について捜査した。また、トンネルの構造に詳しい大学教授ら専門家数人の立ち会いのもと、トンネル内で現場検証を行った。さらに、トンネル内の監視カメラの映像を押収して解析を進めた^[19][21][22]。

トンネル内の状況

事故以前の上り線内部の様子（2009年5月5日撮影）

事故発生時に右側車線を走行中であり天井板の落下により大きく損傷したものの急加速し事故現場から脱出することに成功したNHK甲府放送局の男性記者は、「天井がメリメリと何かを剥がすように崩れてくる瞬間が見えた」と語っている^[23][24]。

救助に当たった東山梨消防本部塩山消防署は3日午前に記者会見を開き、救助活動当時のトンネル内の様子を語った。このうち、通報を受けてトンネルの小牧・長野側から事故現場に入った同署のポンプ隊長は、「トンネルの入り口に到着したときは、視界は良好で奥まで見えた。消防車で中に入ると、両脇の歩道を歩いて避難している人がいたが、車に残っている人もいたので、避難を呼びかけた。途中から車を降りて進むと、煙の濃度が増してきて懐中電灯の光も足元に届かなくなり、奥では爆発音も聞こえたため、退避せざるをえなかった」と事故直後の現場の様子について語った。また、トンネルの東京側から事故現場に入り、保冷車に取り残された男性の救助活動を指揮した同署の小笠原克也署長は、「何トンもある天板がいつ落ちるか分からないことがいちばんの活動のネックで、安全管理を重視しながら救助活動を進めた。持っている機材は通常の交通事故や火災には対応できるが、今回は大きな重機など特殊なものがないと進められず、困難な活動になった」と活動が難航したことを明らかにした^[25]。

また翌年の2013年2月3日に行われた現場公開では、崩落区間の端では崩落区間で撤去されたために、トンネルの脇に設置された保守点検担当者が通る「監査路」の手すりが途切れていた。また、落下した天井板の影響で崩落区間全体の路面に断続的に付いた筋状の傷、壁に空いた幅50センチメートル、高さ1メートル程度の穴も確認された。壁面には「漏水」「異物混入」のほか、コンクリートの上部と下部の継ぎ目の劣化を示す「補修材劣化」といった白い文字の書き込みも見られ、側面の部材は天井板の落下によってむき出しになっていた^[12]。また、下敷きになって炎上した車のあった場所はコーン標識で区切られ、遺族らが供えた花や線香が置かれていた^[26]。

事故への対応

NEXCO中日本により初狩PA（下り線）に設置された追悼の碑と献花台（2013年1月24日撮影）

同事故を受けて、NEXCO中日本は12月2日15時頃と翌3日9時頃に緊急記者会見を開き、謝罪と説明を行った^[27]。12月3日の会見でトンネル本体上部の天井（覆工コンクリート）と、天井板を支える吊り金具をつなぐボルト（コンクリートアンカー、直径1.6センチメートル、長さ23センチメートル）が抜けている箇所があったことが明らかとなった^[27]。

国土交通省は、日本の高速道路における天井の崩落による死亡事故は過去に例がないとしている^[28] が、国土交通省道路局では笹子トンネルと同型のトンネル（吊り金具により支えられた天井板を有するトンネル）が関越トンネル（関越自動車道・NEXCO東日本管理）、関門トンネル（国道2号・NEXCO西日本管理）、山手トンネル（首都高速中央環状線・首都高速道路管理）をはじめ、日本全国で49か所（3日調査時点）あることを明らかにし、今回の事故を受けて同型のトンネルの緊急点検を国土交通省地方整備局や各高速道路会社などの道路管理者に指示した^[29]。NEXCO中日本でも、自社管轄内にある同型のトンネル4か所（中央自動車道恵那山トンネル、新東名高速道路富士川トンネル、東名高速道路都夫良野トンネル、および笹子トンネル下り線）の緊急点検を行っている^[30]。また、NEXCO中日本の公式ウェブサイトのトップに謝罪のコメントを記し、同区間の通行止め情報を提供していた^[31]。

同型トンネルの緊急点検については後述する。

点検に加えて国土交通省は4日、トンネルに詳しい専門家からなる「トンネル天井板の落下事故に関する調査・検討委員会」を立ち上げた^[32]。委員会は、4日午後に笹子トンネルの崩落現場を訪れ、落下した天井板を吊り下げていたアンカーの腐食状況や天井部分のコンクリートの状態などについて調べた。その後に行われた会議では、事故原因の特定の方法や点検のあり方などについて議論した^[33]。委員会はアンカーの引き抜き試験なども行い、2013年6月18日に事故の最終報告書をまとめた^[34]。

事故の原因

トンネルの全体設計

笹子トンネルの構造を示した断面図モデル

事故の原因である天井板は、トンネルにおける「換気ダクト」の役割を果たす為の空間を構成していた。

吊り金具同士の間は隔壁で仕切られており、覆工コンクリートと天井板・隔壁で仕切られた一方はトンネル内の車の排気ガスを換気機を使って排出する排気用、もう片方は外部の新鮮な空気を取り入れる送気用の空間として利用されていた^[35]。これは「横流換気方式」と呼ばれる構造で、コスト面で不利となるが、交通換気や自然風に影響されない最も安定した換気方式として長大トンネルや海底トンネルで多く採用されてきた方式である^[36]。笹子トンネルは交通量が多く大量の換気が必要とされていたため、天井板からトンネル最上部まで5.3メートルあり、他のトンネルと比べて点検が困難だったという^[37]。

今回の事故では天井板が崩落したことにより換気ダクトや煙除去装置の機能が失われ、煙の除去が困難になった。また、崩落した天井板は、1枚の隔壁に幅の長さが同じ天井板が左右2枚ずつ直角に交わる形で固定されていたことがわかっており、1枚が崩落すると同時に隣接する天井板が連鎖的に崩落したものと見られている^[38][39]。西山豊は天井板のトンネル全体にわたる連結構造が大惨事を招いたとして、設計ミスを指摘している^[40][41]。また、車両の天井板接触事故（2005年、2008年、2012年）が天井板崩落の引き金になったのではないかとし^[42][43][44]、さらに笹子トンネルの現地計測を踏まえて、大月側L断面内の非常駐車帯（A-3）の設計と施工が、崩落に大きな関係があるのではとしている^[45][46]。

なお、横流換気方式は自動車の排ガス抑制技術の向上もあって2012年当時では少数派になりつつあり^[16]、笹谷トンネル（山形自動車道）、安芸トンネル・武田山トンネル（ともに山陽自動車道）のように不要になったとして天井板を撤去するトンネルもあった^[47]。同様の構造であった笹子トンネル下り線でも、今回の事故に併せて換気方式を横流換気方式から変更し、天井板を除去している（後述）。

天井板の詳細設計と施工法

笹子トンネルの天井板は、トンネルの上部に鉛直方向に削孔した場所に、樹脂・硬化剤・骨材からなる接着剤カプセルを装填したうえで孔内に接着系アンカーボルトを打設し、このボルトで天井板をつり下げるという施工法が取られていた。この施工法には、接合部の削孔が鉛直方向であるため荷重が分散されないこと、天井板の荷重を接着剤のみで支えている構造であることなどの問題が指摘されている^[48]。2006年に米国ボストンで起きた同様の事故との類似性から、使われている接着剤の特性を設計側と施工側、双方が把握していなかったことも指摘された^[49][50]。

笹子トンネルの設計では、ボルトは1本あたり4トンの荷重に耐えられ、仮にボルトを下に引っ張っても抜ける前にボルト自体が折れるようになっているはずだった。しかし、2013年2月1日に発表された国土交通省の検査結果によれば、事故の起きた笹子トンネル上り線のうち崩落していない区間で183本のボルトに対して強度検査を行ったところ、実際には113本が4トン未満の荷重で抜け落ち、うち16本は天井板や吊り金具を支えるための平均荷重1.2トンに耐えることもできない状態だった。この検査結果では接着剤の経年劣化以外にも、そもそもの接着剤が不足していたことなどが指摘されている^[51][52]。

設備の老朽化

NEXCO中日本は、「つり金具の部分が壊れた可能性が高く」（2012年12月2日）^[53]、「大きな理由としては老朽化を考えている」と説明した（2012年12月3日）^[54]。 しかし、同12月4日、国土交通省の調査検討委員会初会合では「目立った腐食はなかった」とされ^[55]、さらに2013年2月1日の国土交通省の検査結果で、コンクリート壁やボルト自体の強度に問題はないと結論づけられた^[52]。

4年前に発生した、関門トンネルの「天井板の老朽化による事故」を、NEXCO中日本の技術者は把握していたが、その知見を生かした老朽化対策を経営陣は承認しなかった^[56]。 さらに、開通（1977年・昭和52年）以降40年間、天井板を固定するボルトや金具の定期交換や補修は行われていなかった^[53]（ただし、日本の法令では定期交換は規定されておらず、違法ではない）。

なお、事故以前に経緯は不明なものの、天井部で652か所の補修が行われていることが確認されている^[57]。

その後、コンクリートとボルト結合部の接着剤^[51][55]（通称アンカー）が、実際に老朽化していた部分として指摘されている。

杜撰な詳細点検

笹子トンネルは1年に一度の定期点検、5年に一度の詳細点検を実施しており、事故の直前は2012年9月に詳細点検を実施していたが、このときは異常は特に見当たらなかったという^[58]。しかし事故後の2012年12月13日の検査では、笹子トンネルの下り線に、天井と鋼板をつなぐ吊り金具のアンカーボルトの脱落や、吊り金具と鋼板をつなぐボルトの脱落など、670以上の不具合^{[注 1]} が確認され、これは他のトンネルに比べ飛び抜けて多い数字だった^[59]。復旧に向けた上り線トンネルの緊急点検の結果でも、崩落現場付近約110メートルを除く範囲で、アンカーボルト1万1,613か所のうち、ボルトの緩みや欠落などの不具合が1,211か所^{[注 2]} で確認された^[60]。

笹子トンネルの詳細検査において、天井板を固定する金属ボルトの異常を検知する打音検査については「目視で異常を確認した場合」にのみ実施する運用としていたこと^[61]、打音検査は2000年以降実施していないなどの実態が警察の調べで明らかになっている^[62]。NEXCO中日本の点検マニュアルは、日本道路公団を前身とする高速道路3社により共同作成されたものだが、その中では「詳細点検」について「個々の構造物の状況を細部にわたって近接目視・打音等により行う」と定義されていた。しかし同社は、「定義は大まかな定め」であり、目視のみの検査が「マニュアルを逸脱していたとは考えていない」という^[37]。一方、NEXCO中日本と同じ要綱を使っているNEXCO東日本では「目視をしつつ打音するのが普通だ」としている。実際にNEXCO東日本・NEXCO西日本・首都高速道路・阪神高速道路が管理する同様構造のトンネル25か所では、その全てで打音検査が実施されていた^[37]。

外圧説

事故直後の12月3日のNEXCO中日本の会見では、事故原因について「老朽化以外にも東日本大震災の影響など外圧の可能性もある」としていた。防災システム研究所の山村武彦所長も、つり下げ用金具の腐食以外に東北地方太平洋沖地震およびその翌日に発生した長野県北部地震や、富士山周辺部の地震活動などの揺れがトンネル自体を歪ませた可能性を指摘している。なお、山村は同時に1996年に発生した豊浜トンネル岩盤崩落事故についても1993年の北海道南西沖地震の影響が指摘されているとした^[63]。

最終報告書

2013年6月18日、国土交通省の事故調査・検討委員会は事故についての最終報告書をまとめた。報告書では、施工時からボルトの強度が不足していたことや、ボルトを固定していた接着剤が劣化したことなど、複合的な要因が事故につながったとしている^[34]。また、報告書では、計算上では風圧によりボルトに想定以上の荷重がかかっていたとみられること、ボルトの耐久性に関する知識が不足していたこと、12年間ボルトの状態を確認していなかったことなど、NEXCO中日本の管理体制に不十分な点もあったと批判している^[34]。