最高速度 新たな速度規制基準の検討（高速道路）

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最高速度

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/18 16:11 UTC 版)

新たな速度規制基準の検討（高速道路）

高速道路（高速自動車国道および自動車専用道路。以下同じ）では、一般道路とは異なり、実勢速度ではなく、道路構造などから規制速度を決定する。

高い評価を得ていた旧速度決定方法

高速自動車国道では、最高速度の制限は多くの場合100 km/h、又は80 km/hに設定されています。この最高速度の制限についてどのように思いますか。（2006年）

  制限が厳しいところが多い (19.0%)

  制限が厳しいところや穏やかなところがあるがおおむね適当である (30.0%)

  適当である (43.5%)

  制限が緩やかなところが多い (1.7%)

  わからない (4.4%)

  その他 (0.8%)

  無回答 (0.6%)

名神高速道路の開通から1年ちょっと前の昭和37年（1962年）4月に、高速道路調査会に委員会をつくり、そこで高速道路の走行方法をどうするかという委託研究を行った。委員は、運輸省、警察庁、建設省、道路公団に学識経験者を含めた構成であった。

道路公団は、設計速度が120 km/hから80 km/hであることから、「120キロを想定して道路をつくっているので、最高速度はそのくらいでいいではないか」と主張を行った。

そして、たまたま同年4月にアメリカの連邦道路局が議会に提出した「Federal Rolein Highway Safety」という報告書には「遅い車も事故率は高い。非常に早い車も事故率が高い。事故率が一番低いのは、昼間では90キロから115キロの自動車である。夜間では75キロから105キロが一番事故率が低い」とあり、それを根拠にして「とにかく遅ければいいというものではない。一番安全な速度というのは80キロから100キロぐらいのところではないか」と説明して、最高速度を100 km/h、最低速度を50 km/hとする結論に持ち込んだ。

なおこれは、将来、自動車性能が向上し、運転者が高速走行に慣れた段階で再検討することを前提としたものであったが、この最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が高速道路の最高速度が100 km/hまたは80 km/hであることについて「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。

このように、高速道路にも「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、高速道路でも見直しが行われた。

新しい規制速度の検討

2009年以前はインターチェンジ間単位の設計速度を基準として車線数やトンネル等の道路構造、交通量等の交通環境、安全施設の整備状況、交通事故発生状況などを勘案して決定されていた。設計速度は道路構造令の規定で「天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な運転者が安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度である」となっている。これは全ての自動車に当てはまるため、設計速度120 km/hの区間では、大型車でも120 km/hで安全に快適性を失わずに走行できる。なお道路の幾何構造の要素には余裕を持たせているため、普通の運転者は線形等の条件が良ければ、設計速度を超える速度で安全に走行することが可能であるとされている。

高速道路の80 km/h規制区間の実勢速度を調査したところ、100 km/h規制区間とほぼ同等の速度となっており、規制速度との大きな乖離が認められた。そこで、実勢速度と規制速度の乖離の要因を把握するために、設計速度80 km/hである中央自動車道の岐阜・長野県境～飯田ICでプローブカーによる追従走行を行い、実勢速度を調査したところ、道路構造条件の良い区間では規制速度を10 km/h～40 km/h程度上回っている実態が認められた他、道路条件が悪い区間では実勢速度が低下する傾向が見られ、運転手は構造条件に対して自律的に速度調整、すなわち、勾配やカーブに合わせて随時速度を調整をしながら走行しているということが明らかになった。

走行速度は道路形状によって大きく影響を受けるが、以前の基準では設計速度を基準にインターチェンジ間単位で最高速度を決定していたため、道路構造の良い場所では実勢速度との乖離が見られた。そこで、道路構造条件に対応した規制速度を指定するために、従来の設計速度ではなく、速度規制に必要な道路構造のいくつかの要素について道路構造令の設計速度を逆引きした「構造適合速度」を規制速度を指定する際の目安とする。

高速道路における旧基準と新基準の比較

旧速度規制基準（高速自動車国道、2009年まで）	新速度規制基準（高速自動車国道および自動車専用道路、2009年以降）
原則として設計速度と同じとする。ただし、必要により設計速度以下の最高速度を指定することができる。	構造適合速度を最大限尊重しつつ、交通事故発生状況、渋滞状況等の現地状況を踏まえて、上限100キロメートル毎時の範囲内で規制速度を決定する。（110 - 120 km/hについては後述）

この変更により、阪神高速7号北神戸線、東名高速道路、宮崎自動車道、長崎自動車道、ながさき出島道路で規制速度が引き上げられた。

一方、道路構造条件の良い区間だけでなく、曲線半径の厳しい区間でも走行速度が規制速度と乖離している結果となった。また、阪神高速道路北神戸線では、調査区間全体にわたって実勢速度が規制速度を大幅に上回っており、中央自動車道のように曲線半径の厳しい区間で顕著に実勢速度が低下する傾向は見られなかった。しかし、これらは特に問題視されず、新しい速度基準では道路構造の良い地点で細かく規制速度を引き上げる一方、曲線部等については、実勢速度が規制速度を大幅に上回っているにもかかわらず、基準への反映は行われなかった。

また、道路構造令の規定は60 km/h以上では20 km/h刻みとなっており、道路設計の指標である道路構造令で規定されていない速度では構造適合速度を定義しなかったため、いずれかの要素が少しでも基準を下回った場合、構造適合速度は一気に20 km/h引き下げられることになる。例えば、曲線半径では設計速度の算出に使用される関係式を用いれば、構造適合速度79 km/hの曲線半径も理論上算出可能であるが、このような曲線は構造適合速度は70 km/hではなく60 km/hとなる。ところが、最終的には10 km/h単位で決定するとされているため、20 km/h刻みの基準を用いて10 km/h単位の規制速度を決定するという不可解な決定方法となっている。

しかしながら、いずれにしても規制速度を設計速度以下に制限していた旧基準とは異なり、そもそも構造適合速度は速度決定の目安であり、高速道路では現場の裁量が大きくなったため、細かく基準を設定する必要がなかったとも考えられる。ただし、新基準であっても構造適合速度が最高速度設定の上限という解釈をしているところもあるようである。

高速道路の最高速度引き上げの検討

高速道路の法定速度について
高速自動車国道では、法令で自動車（大型貨物自動車等は除く。）の最高速度は100 km/h になっています（道路標識等により異なる最高速度が指定されている場合はこれに従うことになります。）。この法定の最高速度についてどのように思いますか。（2006年）

  制限速度を上げる (24.7%)

  今のままでよい (66.5%)

  制限速度を下げる (3.6%)

  わからない (4.5%)

  無回答 (0.7%)

警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路等や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路等については道路構造令の「設計速度」や、それを参考にした規制速度の基準である「構造適合速度」では120 km/hが算出可能であり、さらにそれを上回る設計速度140 km/hを担保して建設された新東名高速道路の「最高速度140 km/h化」を静岡県庁は日本国政府に要望している。

しかし、100 km/hを上回る場合や速度差が40 km/hを超える（120 km/h規制の場合、法定最高速度で80 km/hが適応される自動車と40 km/h差になる）場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他、2006年（平成18年度）の調査で現状の法定最高速度の100 km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」との方針が示され、引き上げは見送られた。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学教授の中村英樹は、制限速度引き上げに肯定的な意見を提出している。

高速道路の最高速度120 km/hへの引き上げ試行

その後、警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、新東名高速道路を念頭に最高速度の120 km/hへの引き上げの検討を行うべきとの提言がなされたことを踏まえ、引き上げ試行区間の選定が行われた。

引き上げ検討区間の抽出として、

• 自由流時の事故発生が現に少ない（事故の内容等も考慮）
• 実勢速度が100 km/h以上で、かつ、極端に高くない
• 自由流状態が一定割合以上
• 一定距離の連続性の確保

を条件とした。

これらをもとに、2016年10月13日に警察庁が新東名高速道路の新静岡IC - 森掛川IC間 (50.5 km) と、東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間 (30.6 km) のうち約27 kmのそれぞれ上下線において、試行的に最高速度を110 km/hに引き上げる社会実験を実施することを発表した。これらの区間はいずれも事故率が低いほか、設計速度が120 km/hであるため、設計速度が100 km/hや80 km/hの区間よりも構造適合速度が120 km/hの区間を比較的確保しやすい。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、東名、新東名、東北道、常磐道、関越道、東関東道、九州道などの一部区間で引き上げを検討し、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討する。

東北自動車道と新東名高速道路の最高速度を110 km/hに引き上げている区間について、3月1日午前10時から120 km/hに引き上げると発表し、予定通り実施された。1年以上は試行を継続し、他の路線や区間でも引き上げが可能か検討する。

設計速度120 km/h区間の中で、これらの条件を満たす片側三車線区間を対象とし引き上げが検討される。九州自動車道にも片側3車線の区間があるが、死傷事故率が高いため条件を満たさず、当面は対象外。関越自動車道も設計速度120 km/hの片側三車線区間があるが、除外された。片側2車線の道路はこうした路線の後に検討する。

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  新東名高速道路における試験の様子。右側の「最高速度」は「110」と出ている。2017年11月撮影。

高速道路の最高速度120 km/hへの引き上げ

2020年8月26日に交通規制基準が改定され、次の条件全てを満たす区間は上限120 km/hの範囲で決定することになった。

1. 構造適合速度が120キロメートル毎時であること
2. 設計速度が120キロメートル毎時であること
3. 実勢速度（渋滞の発生がなく、大型車混入率1パーセント未満である追越車線の平均速度）が100キロメートル毎時以上であること
4. 死傷事故率が高くないこと
5. 一定の距離において速度規制の連続性が確保されること（原則20キロメートル以上）
6. 道路や交通の状況に照らし、交通流の安全・円滑上の支障がないこと。具体的には、次の事項を考慮すること
   • 片側2車線の場合は大型車混入率が低いこと
   • 完成型であること（暫定型でないこと）
   • 自由流率（渋滞のない時間帯の割合）が概ね6割を超えていること

すなわち、110 km/h以上の指定には構造適合速度120 km/hであることが不可欠となった。これは、構造適合速度が規制速度の目安である100 km/h以下の場合とは異なり、実勢速度が高く、事故件数が少ない安全な道路だからと言って、道路の構造が基準を満たさなければ規制速度を110 km/h以上に引き上げないことが決定されたのである。

それだけでなく、速度基準で廃止された設計速度の要件が110 km/h以上の指定に限り復活し、設計速度120 km/hであることも必要となった。すなわち、110 km/h以上の指定には、道路の構造や事故件数だけでなく、設計速度という道路設計の「過程」も必要としたのである。

従って、道路の線形が良く、たとえ設計速度120 km/hの道路と同等以上の構造であったとしても、道路構造の決定の際に設計速度120 km/hとして曲率や勾配を抑えるための努力をした道路でなければ、カーブや勾配がなかったとしても、110 km/h以上の指定を行わないことが決定されたのである。

また、110 km/h以上の引き上げ区間は原則20 km以上である必要があり、100 km/h以下の場合の「おおむね3 - 5 km以上」と比較しても著しく厳しい制約が課されている他、追越車線の平均速度が100 km/h以上であることが必要であり、日常的な速度違反も不可欠である。

しかしながら、法定最高速度の100 km/hについて「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達している他、高速自動車国道の制限速度が多くの場合100 km/h又は80 km/hとなっていることについても「適当である」と「制限が厳しいところや緩やかなところもあるが、おおむね適当である」との意見が73％を占めており、120 km/hで安全に走行できる道路で、実勢速度が高く、事故件数が少ないからと言って、110 km/h以上の速度を指定しないことは、多くの運転者の意識にも適合する決定である。