新東名高速道路 路線状況

新東名高速道路

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2019/05/07 20:46 UTC 版)

路線状況

暫定片側2車線から3車線への移行部。2018年8月に静岡県内の区間について全線片側3車線化(往復6車線化)する事業許可が下りた。

前述した通り、本路線は暫定4車線(清水連絡路・引佐連絡路は完成4車線[211])での供用となっており、路肩側に6車線化の為の用地が確保・舗装されている区間もある[14]。静岡県内の一部区間では5車線や6車線に拡幅されているが、現時点では付加車線扱いとなっている[14]。付加車線の延長は上下線ともに概ね50 kmで、静岡県内区間の約3分の1が片側3車線となっている[212]。付加車線は主に自然渋滞の発生が見込まれるインターチェンジ付近やジャンクションの合流部、サグ区間で、短い区間で約3 km、長い区間では約14 km連続する[14]

また、第1種第1級(設計速度120 km/h)で施工されている御殿場JCT - 浜松いなさJCT間を含め、開業当初の最高速度は100 km/hとされた。現在は5車線や6車線になっている部分が多く交通事故も少ない区間である新静岡IC - 森掛川ICに関して、試験的に最高速度が120 km/hに引き上げられている[209]。この区間では大貨等・三輪・牽引の最高速度とそれ以外の車種の最高速度の標識がそれぞれ設置されている[17]

車線・最高速度

区間 車線
上下線=上り線+下り線
最高速度
大型貨物
三輪牽引
左記を除く車両
本線
海老名南JCT - 伊勢原JCT 4=2+2 80 km/h 80 km/h
(指定)
(伊勢原JCT - 御殿場JCT間未開通)
御殿場JCT - 長泉沼津IC 4=2+2 80 km/h 100 km/h
(法定)
長泉沼津IC前後 6=3+3
長泉沼津IC - 新富士IC 4=2+2
新富士IC前後 6=3+3
新富士lC - 新清水JCT 4=2+2
新清水JCT - 新静岡IC 5=2+3
新静岡IC - 静岡SA 5=3+2 120 km/h
(指定)
静岡SA - 藤枝岡部IC 5=2+3
藤枝岡部IC - 藤枝PA 6=3+3
藤枝PA - 島田金谷IC 4=2+2
島田金谷IC - 掛川PA 6=3+3
掛川PA - 西郷TN 5=2+3
西郷TN - 森掛川IC 4=2+2
森掛川IC - 遠州森町PA 5=2+3 100 km/h
(法定)
遠州森町PA - 浜松浜北IC 4=2+2
浜松浜北IC - 浜松SA 6=3+3
浜松SA - 岡崎SA 4=2+2
岡崎SA - 豊田東JCT 6=3+3
清水連絡路 清水JCT - 新清水JCT 4=2+2[211] 80 km/h[211]
(指定)
引佐連絡路 三ヶ日JCT - 浜松いなさJCT

道路規格

東名、新東名、アウトバーンの横断構成を比較した図。新東名では全体的な幅員がアウトバーンと概ね同等となっている。図の新東名は大都市圏間A規格を、アウトバーンはRQ37.5タイプを用いた。図中のRQ37.5とはRegelquerschnitt(断面の規準)の略で、この基準を元にアウトバーンは建設される[213]。37.5は道路の幅員を指す。図典拠:『アスファルト』第36巻第176号(1993年)、社団法人日本アスファルト協会、17頁・『土木学会論文集』No.444、VI-16、pp1-9、1992年3月、5頁、『高速道路と自動車』第25巻第4号(1982年4月)、64頁

本線

連絡路

  • 道路規格 : 第1種第3級、第1種第2級[23]
  • 設計速度 : 80 km/h[23]
  • 最小曲線半径 : 標準値3000 m[23]
  • 最急勾配 : 標準値4.0 %[23]

設計速度

ドイツのアウトバーン(1991年撮影)。画像の路線はA3(Bundesautobahn 3)。新東名の設計速度140 km/hは諸外国の設計速度やアウトバーンの走行実態から判断して設定されている。日本道路公団では140 km/h対応に関する調査研究の一環としてアウトバーンの調査を行なった[215]
最高速度引き上げに対応した速度規制標識

当初は、従来の高速道路よりも道路規格が高い設計速度140 km/hで建設運用が計画されていたが[216]道路構造令で設計速度140 km/hは定められておらず、国土交通省が改正を要請していた。

新名神高速道路と同じく、道路規格は第1種第1級(設計速度120 km/h)として建設され、規制速度も法定最高速度の100 km/hが基本となっている[109]。この法定100 km/hは世界水準で見れば最も低い制限速度とされ[217]、各国の事例では、オランダデンマークスウェーデンで120 km/hから130 km/h、イギリスで70マイル毎時(約113 km/h)、ドイツは無制限などである[199]。なお、最高速度100 km/hで設定されている理由について警察庁は、資料が残っていないために不明としている[199]

警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路や一般道路最高速度引き上げを2006年平成18年)から3年がかりと長期間かけて検討を行ったが、高速道路の制限速度については「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示した[218]。ただし、有識者として会議に出席した交通工学が専門の中村英樹(名古屋大学大学院教授)は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。

これに対し静岡県は、6車線化(前述)を前提とした法定速度140 km/h化を国などに要望するとしている[18]

2014年(平成26年)2月24日静岡市で開かれた自民党の会合で警察庁を統括する国家公安委員会委員長古屋圭司は制限速度を120 km/hに見直すことを検討することを表明し、翌日にはこの発言を受けて、静岡県知事川勝平太も140 km/hの設計速度にふれた上で、いきなり制限速度を140 km/hにあげるのではなく、120 km/hが妥当だという見解を示した。その後警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、「新東名高速道路を始めとする高規格の高速道路については、設計速度120 km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して、最高速度100 km/hを超える速度への引き上げについて早急に検討を開始すべき」との提言がなされた[219]

それを踏まえ、2016年(平成28年)3月24日、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間において、2017年以降に試験的に最高速度を110 km/hに引き上げると発表し[199]、同年10月23日には、試行的に最高速度を引き上げる区間を「新静岡IC - 森掛川IC間」 (50.5 km) とすることが発表された。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討するとしている[202]

2017年(平成29年)9月28日警察庁から「2017年11月1日から、新静岡IC - 森掛川ICで試験的に最高速度を110 km/hに引き上げる」との発表がされ[16]、予定通り11月1日午前10時に実施された[17]。ただし、大型貨物車の最高速度は現行(80 km/h)据え置きとされた[16]。それから1年経過してのちに静岡県警から発表された事故発生件数によると、速度引き上げに起因する大きな事故の発生はなく、前年同月比では概ね横ばいという[220]

さらに警察庁は2019年(平成31年)1月30日、「同年3月1日午前10時から新静岡IC - 森掛川IC間(約50 km)の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げる」と発表し[208]、予定通り実施された[209]

なお、1971年から1986年までの日本の高速道路と速度無制限のアウトバーンとの10億走行台キロあたり死者数を比較したデータによれば、両国にそれほど差が無いことが判明している。これは速度が事故率を押し上げる唯一の要因では無いことを暗に示している[217]。ドイツでは速度の取り締まりよりも、高速走行時の危険運転行為に対して厳しく対処する傾向があるとされ、摩耗したタイヤ、急な車線変更、追越時以外の追越車線の走行などに処罰を下すとされる[217]

暫定4車線区間の6車線化対応方法

新東名の暫定4車線区間における完成6車線化の施工図。典拠:『橋梁と基礎』第49巻第8号(2015年8月)、24-25頁。

歴史節で先述した通り、新東名はその高い建設費用が世間の批判を浴びたことで、2003年(平成15年)に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で当初計画の往復6車線から暫定往復4車線に縮小することが議決され[142][143]、2004年(平成16年)の整備計画変更で正式に計画に盛り込まれた[22]。さらに2006年(平成18年)の整備計画変更によってさらなるコスト縮減に取り組むために、それまでの第1種第1級A規格の往復4車線から第1種第2級B規格の往復4車線にサイズダウンすることとされた[22]

この決定を見たとき、静岡県内区間は既に大半が6車線サイズで完成していたことから、橋梁、トンネルは6車線サイズで施工のうえ、一部で車線のみ縮小して暫定4車線で運用されている。一方で愛知県内と神奈川県内の区間は、将来の往復6車線化を見据えての往復4車線による施工であることから、横断構成は縮小されている。よって、トンネルや橋梁も往復4車線(片側2車線)のサイズで施工されている。

既に往復6車線化が決定した静岡県内区間は全線6車線サイズで施工済みであることから、拡幅工事もそれほど大規模ではないとされる[15]。これに対してそれ以外の区間は、将来の拡幅の事業許可が下りた暁には2通りの拡大方法が採られることになっている。1つは盛土や橋梁を両側に1車線分ずつ拡大する方法で、これを単一断面と称する[22]。拡幅においては橋梁の場合、両側に床板を付け足すことになるが、この際は斜材(ストラット)を追加することになっており、暫定施工では既にストラットを追加するための準備工事が施工済みである[221]

もう1パターンは分離断面と称され、これは既存の往復4車線道路を片側3車線化のうえ、その隣に3車線の別線を建設する方法である[22]。主としてトンネルが連続する山岳区間では後者が採用されることになっている。よって、既存の2本のトンネルの他に片側3車線の大断面トンネルをもう1本掘削することになる[22]

道路施設

インターチェンジ

新東名高速道路においては全ての一般レーンが自動精算機による対応で行われている[222]

サービスエリア・パーキングエリア

岡崎サービスエリア(画像左)と浜松サービスエリア(画像右)。共にNEOPASA(ネオパーサ)の名を冠する。地域社会と連携した施設づくりと運営が行なわれている[223]。 岡崎サービスエリア(画像左)と浜松サービスエリア(画像右)。共にNEOPASA(ネオパーサ)の名を冠する。地域社会と連携した施設づくりと運営が行なわれている[223]。
岡崎サービスエリア(画像左)と浜松サービスエリア(画像右)。共にNEOPASA(ネオパーサ)の名を冠する。地域社会と連携した施設づくりと運営が行なわれている[223]

区間内の全てのサービスエリア (SA) と清水パーキングエリア (PA) は「NEOPASA」(ネオパーサ)のブランド名で施設を展開する[224]。このブランドは新東名(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間)開通に合わせて立ち上げたものである[224]。また、ヘリポートを併設しており、大地震発生の際には防災活動や医療搬送などで活用される[225]

売店は全てのサービスエリア・パーキングエリアに設置されている。ガソリンスタンドは全てのサービスエリアにあり、全て24時間営業である。岡崎SAを除き、普通車はセルフ式である。24時間営業の売店は全てのSAと遠州森町PA上り線と藤枝PA下り線を除く全てのパーキングエリアにある(駿河湾沼津SAの上下各1店舗と藤枝PA上り線を除き全てコンビニである)。飲食店は全てのサービスエリアと清水PAの一部店舗で24時間営業である(サービスエリアでは持ち帰りのみ24時間営業店舗あり)[226]

富士市では、駿河湾沼津SA - 新富士IC間に位置する神戸(ごうど)地区に休憩施設の設置(追加)を目指し、住民運動が行われている[227]。また、静岡県商工会議所連合会は静岡県に設置を要望しており、静岡県知事の川勝平太は既に中日本高速道路に要望している旨を明らかにしている[228]

なお、新東名にはバス停(バスストップ)は1か所も設置されておらず、区間内で乗降扱いを行わない長距離バスの一部は東名から新東名に経路をシフトしている[229][注釈 7]

道路構造物

東名が比較的海岸線近くを走っているのに対し、新東名は人口の集中した市街地を避けるべく山寄りに建設されている。これよりもさらに山寄りに建設すれば山岳区間が多くなることでトンネル長が5,000 mを超過するため、道路法第46条第3項に基づき危険物積載車両の通行制限が適用される[61]。さらに深い谷を越えることで橋脚は勾配2 %を保つために非常に高く建設する必要が生じる。このことから新東名のルート選択についてはこれらの条件を勘案して選定されている[61]

ルートを山寄りに位置づけたことで、工事関係者の間ではルートの構造物別比率として「トンネル2、橋梁4、土工4」と言われているが[155]、ルートに占めるトンネルと橋梁の比率は東名と比較すると高めである[230]。そして全線往復6車線、設計速度140 km/hを実現するための幾何構造を採用したことも手伝って勢い建設費用も高額となり[231]、折からの経済不況から政府による公共事業コスト縮減の要請もあって、新東名建設では土の運搬では巨大ダンプカーバックホウによる巨大マシーンの導入[104]、橋梁では鋼とコンクリートの複合構造やストラット付PC箱桁の採用などでコスト節減に取り組むこととした[232]

以下、トンネル、橋梁、路面について代表的な構造を各々解説する。個々のトンネル、橋梁の詳細な解説は新東名高速道路のトンネルと橋を参照されたい。

トンネル
画像左:扁平大断面トンネル(平島トンネル:暫定片側2車線)。画像右:トンネルボーリングマシーン(TBM)。 画像左:扁平大断面トンネル(平島トンネル:暫定片側2車線)。画像右:トンネルボーリングマシーン(TBM)。
画像左:扁平大断面トンネル(平島トンネル:暫定片側2車線)。画像右:トンネルボーリングマシーン(TBM)。

新東名・新名神を問わず上記の理由からトンネル長は全て5,000 m未満で建設されている[注釈 8][61][233]。トンネル断面は、従来のトンネル入口が心理的圧迫となってスピードダウンを促し渋滞発生が問題化していたことから、大断面化することで心理的問題を解消している[104]。他高速道路のトンネルは、路肩については縮小を認めていることから2 mの縮小で建設されている[234]。これに対して新東名では路肩の縮小はせず、原則3.25 mの「望ましい幅員」を維持することとし、これに掘削断面積を少なくする必要もあって横長の扁平断面形状という外観的特徴を持つに至った[235][234]

この扁平大断面トンネルの掘削にあたっては、特に1,000 m以上の長大トンネルの場合[236]、経済性向上と施工性向上の観点から[237]英仏海峡トンネル掘削で使われた「トンネル・ボーリング・マシーン」(略称:TBM)を導入して直径5 mの穴(先進導坑)を掘り進み、後工程で新オーストリアトンネル工法(NATM)により大断面に拡大する方法を採用した[232][238]。一方で短距離のトンネルの場合、TBMはコスト面で不利となることから、上半先進工法を採用した[239]。その他、状況に応じて様々な掘削工法が採用された[239]。大断面となった静岡県区間の場合、最初のトンネル工事となった清水第三トンネル(1996年8月着手)を皮切りに、最終の2009年(平成21年)9月の島田第一トンネルの本坑貫通まで13年の歳月が費やされた[240]

橋梁
豊田東JCTに接続する豊田巴川橋[241]。コスト縮減の一環として採用されている鋼とコンクリートの複合構造。上部工の両側が波打っているのは鋼(波形鋼板)である。これにより全てをコンクリート製とする場合と比べて重量が軽減される。その結果として基礎や橋脚の負担が軽減することで下部構造を縮小してコスト低減につながり[242]、併せて工期も短縮できることで、この点でも建設費の圧縮に貢献している[242]。この波形鋼板ウエブPC箱桁橋は、2000年代に入って以降は高速道路の橋梁では標準的な構造となり、新東名でも複数採用されている[243]。 豊田東JCTに接続する豊田巴川橋[241]。コスト縮減の一環として採用されている鋼とコンクリートの複合構造。上部工の両側が波打っているのは鋼(波形鋼板)である。これにより全てをコンクリート製とする場合と比べて重量が軽減される。その結果として基礎や橋脚の負担が軽減することで下部構造を縮小してコスト低減につながり[242]、併せて工期も短縮できることで、この点でも建設費の圧縮に貢献している[242]。この波形鋼板ウエブPC箱桁橋は、2000年代に入って以降は高速道路の橋梁では標準的な構造となり、新東名でも複数採用されている[243]。
豊田東JCTに接続する豊田巴川橋[241]。コスト縮減の一環として採用されている鋼とコンクリートの複合構造。上部工の両側が波打っているのは鋼(波形鋼板)である。これにより全てをコンクリート製とする場合と比べて重量が軽減される。その結果として基礎や橋脚の負担が軽減することで下部構造を縮小してコスト低減につながり[242]、併せて工期も短縮できることで、この点でも建設費の圧縮に貢献している[242]。この波形鋼板ウエブPC箱桁橋は、2000年代に入って以降は高速道路の橋梁では標準的な構造となり、新東名でも複数採用されている[243]
高い橋脚においては優美さを引き出すための配慮を行なった。断面中央にスリットを入れた八角断面を採用し、美しさの表現と合わせて圧迫感の軽減に努めた(新佐奈川橋)[244]

新東名として最初に着工した静岡県区間は、延長161.9 kmのうち橋梁延長は102.8 km、全体の32パーセントを占める。そして全てにおいて片側3車線、幅員16.5 mと大規模な橋梁となることで、その橋梁延長とも相まって高コストとなることが予想された[245]。建設にあたっては、従来式の片側2車線の工法を3車線に応用するだけでは上部工の幅が広くなることで重量が増し、それに伴って下部工(基礎、橋脚)も大規模となってコストが増す。よって、上部工の重量いかんによって橋梁全体のコストが上下することがわかる[245]。以下に挙げるプレストレスト・コンクリート(PC)の複合構造、ならびにストラット付きPC箱桁橋の採用は新東名におけるコスト削減の要請を反映したものである。

従来の橋梁は「PC橋」あるいは「鋼橋」というように、素材を棲み分けて建設されたが、1990年代以降は両者を融合した橋梁が出現した[246]。その狙いは、重量軽減(鋼板は鉄筋コンクリートよりも軽い)による下部構造の縮小が可能となることで建設費が低減されること、および、PC箱桁の側面(ウエブ)が鋼に置き換わることで、配筋の手間が省略されることによる工期短縮(人件費低減)である[247]。このPC箱桁と鋼を融合した橋梁は1980年代にフランスで開発され、日本道路公団としては東海北陸自動車道の本谷橋で初採用した[248]。以降、建設コスト縮減を標榜する新東名の建設でも積極的に採用された[243]

ストラット付PC箱桁橋は、箱桁の両端にある床板をストラット(斜材=鋼製)で支える構造である。これによって主桁の重量軽減に寄与し、その結果として上部工を支える橋脚や基礎が縮小され、建設コスト縮減に寄与した[245]。コンクリート橋におけるストラット箱桁の採用は、日本国内では新東名が初めてである[249]。ストラットの発想自体は昔からあったとされるが、それを生かせるだけの条件、すなわち、高い橋脚、幅広の道路のニーズがこれまでは無かったために採用には至らなかったとされる[250]。ストラット式の採用により、橋脚の幅は従来は12.6 m必要なところが7 mまで縮小され、橋全体で15パーセントのコスト縮減を実現した[245]

新東名、新名神を象徴する光景の一つに、山岳区間のコンクリート製橋脚がある。新東名の道路の勾配は標準2パーセントであるが、これを山岳部で実現しようとした場合、谷の通過では必然的に橋脚を高くして、出来るだけ道路を水平に保つことが必要となる[251]。逆に橋脚を低くすればそれだけ勾配がきつくなることでサグが発生し、渋滞発生の温床となる。このことから新東名の山岳区間では場所によっては高さ80 m程度の高い橋脚が建設されている。ただし、これだけの高い橋脚を施工するにあたっては従来の工法では阪神淡路大震災クラスの大地震に耐えるためには大量の鉄筋が必要とされ、施工性の低下とコスト高、工期の延伸を招く恐れがある[252]。このため、直径1.3 mの太い鋼管を縦方向に何本も建て込み、その周りに鉄筋をらせん状に巡らせてからコンクリートを打設する「鋼管・コンクリート複合構造橋脚」が採用された[253]。これにより高い耐震性と作業省略化を両立させている[251]。なお、急峻な地形での基礎工では、従来の工法では斜面を大規模に掘削する必要があったが、新東名では「竹割り式土留め工法」を採用することにより、掘削量の大幅削減を実現し、自然景観の保全にも配慮した[254]

新東名では最も高い橋梁の新佐奈川橋(愛知県岡崎市)。最大橋脚高さは89 m[255]。橋脚は「鋼管・コンクリート複合構造」を採用[256]
ストラット付PC箱桁橋の例(群界川橋〈愛知県岡崎市と豊田市に跨がって架橋〉)[257]
急斜面における橋脚の基礎部分は竹を割ったかのような「竹割り式土留め工法」が採用されている(群界川橋)[257]


路面

新東名の土工区間における路面の舗装は、表面のアスファルトの下に鉄筋コンクリート版を施工したコンポジット舗装を採用している。これまでのアスファルト舗装では繰り返し通過する自動車の荷重によってアスファルトが変形(わだち掘れ)し、維持管理に難点があった。特に新東名は大型貨物車が交通量全体の50パーセントに達すると見込まれ、この点から変形しにくい高耐久の路面が望まれた[258]。アスファルト舗装は走行性がよく、打ち替えも容易であることから維持管理には適しているが変形も早い。一方で鉄筋コンクリート舗装は維持管理や走行性には劣るが高い耐久力を発揮する。コンポジット舗装はこの両者のよいところを引き出したものである[258]。高速道路におけるコンポジット舗装の採用は1990年(平成2年)11月開通の山陽自動車道河内IC - 西条IC間が初めてで、この時は試験的意味から採用された[259]。その後、館山自動車道など調査区間を広げ[214]、2000年代に入ってからは伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間でも採用されたが、この時に至ってもまだ試験的な意味合いが強かった[260]。だが、新東名では満を持して土工区間における標準構造としてコンポジット舗装が採用され、標準としての採用はこれが初めてとなった[258]。同舗装の採用によって、補修の頻度が低下して維持管理費が低減し、併せて補修により発生するアスファルト廃材の低減と、補修に伴う車線規制によって利用者へのサービスレベルダウンを抑制することにもつながるとされる[258]。ただし、軟弱地盤上の土工区間では重いコンポジット舗装では路床面の沈下の恐れがあることから、従来のアスファルト舗装で対応している[261]

トンネルと橋梁の数
区間 トンネル 橋梁
上り線 下り線 上り線 下り線
本線 海老名南JCT - 御殿場JCT 不明 不明 不明 不明
御殿場JCT - 長泉沼津IC 5 5 不明 不明
長泉沼津IC - 新富士IC 1 1 15 15
新富士IC - 新清水IC 3 3 9 14
新清水IC - 新清水JCT 3 3 11 10
新清水JCT - 新静岡IC 2 2 9 9
新静岡IC - 藤枝岡部IC 6 6 17 16
藤枝岡部IC - 島田金谷IC 6 6 13 14
島田金谷IC - 森掛川IC 5 4 13 8
森掛川IC - 浜松浜北IC 0 0 30 30
浜松浜北IC - 浜松いなさJCT 2 2 14 14
浜松いなさJCT - 新城IC 2 2 12 11
新城IC - 岡崎東IC 11 11 15 16
岡崎東IC - 豊田東JCT 4 4 11 11
本線(御殿場JCT - 豊田東JCT間)累計 50 49 169以上 168以上
(参考)東名高速 御殿場JCT - 豊田JCT 9 9    
清水連絡路 清水JCT - 新清水JCT 0 0 6 6
引佐連絡路 浜松いなさJCT - 浜松いなさIC 0 0 2 2
浜松いなさIC - 三ヶ日JCT 2 2 5 6

(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間のトンネル数の典拠:『土木施工』2012年4月、56頁、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の典拠:『プレストレストコンクリート』2015年11月12日、74-81頁、東名の典拠:『東名高速道路』池上雅夫、中公新書、1969年、131頁)

道路付属物

画像左 :従来は3色表示だった情報板の文字は7色化された。画像右:トンネル照明はLEDを採用。 画像左 :従来は3色表示だった情報板の文字は7色化された。画像右:トンネル照明はLEDを採用。
画像左 :従来は3色表示だった情報板の文字は7色化された。画像右:トンネル照明はLEDを採用。
新東名のキロポスト。100 m間隔で道路脇に設置している[262]

新東名上に設置されている道路照明灯の光源はすべての区間でLEDが採用されている[263]。従来はトンネル内部の一部でナトリウムランプメタルハライドランプが用いられてきたが、技術革新による高出力LEDの開発によってトンネル内部のすべての区間でLEDランプの採用が可能となった[263]。また、トンネル内部で前方を走る車両(先行車)を見やすくするよう「プロビーム照明方法」(走行する車両に向けて照射する照明方法)が使われている[263]

新東名では東名とのダブルネットワークを形成することから、利用者がどちらを走行するかの判断を支援する目的から情報設備のグレードを向上させている[264]。なかでも道路情報板は従来の赤色・緑色・橙色の3色のみのものではなく、赤色・緑色・青色・黄色・マゼンダ・シアン・白色の7色のものを用いたマルチカラー情報板によって判読性の向上[265]および多くの情報量を提供している[264]。また、新東名ではきめ細やかな情報提供を行うため、1 kmごとに「路側情報板」が設置されており、情報の隔絶化を防いでいる[265]。こうした路側情報板の設置により、工事規制時に規制標識の本数を減らすことができ、高速道路上での作業時にかかる負担を削減している[265]

新東名では濃霧の発生が報告されており、明かり部(トンネル以外の区間)の多くの区間では「視線誘導灯」を設置している[266]。視線誘導灯は視程計の観測によって自動的に作動するシステムになっている[266]。一方で、「視線誘導灯」と同じ筐体のものを常時作動させ、ベクションを利用した速度抑制や速度回復を促す発光体も設置されている[267]

新東名のトンネルでは、火災感知器を広域監視タイプとして、設置間隔を50 mとしている。これは従来の設置間隔の2倍である[268]。また、消火設備の保守点検を効率的にできるように、放水試験の簡素化やホースの収納時間短縮が期待できるメンテナンス弁の設置、消火設備収納施設の扉の透明化などが行われている[268]

路肩には距離標(キロポスト)が100 m間隔で設置されている[262]。なお、0.0キロポストは首都圏中央連絡自動車道(圏央道)との接続点である海老名南JCTである[269]

交通量

24時間交通量(台) 道路交通センサス

区間 平成27(2015)年度
海老名南JCT - 厚木南IC 調査当時未開通
御殿場JCT - 長泉沼津IC 41,877
長泉沼津IC - 新富士IC 45,620
新富士IC - 新清水IC 45,222
新清水IC - 新清水JCT 48,378
新清水JCT - 清水いはらIC 09,433
清水いはらIC - 清水JCT 09,179
新清水JCT - 新静岡IC 44,689
新静岡IC - 静岡SASIC 43,534
静岡SASIC - 藤枝岡部IC 43,852
藤枝岡部IC - 島田金谷IC 42,702
島田金谷IC - 森掛川IC 42,268
森掛川IC - 遠州森町PASIC 42,092
遠州森町PASIC - 浜松浜北IC 42,122
浜松浜北IC - 浜松SASIC 40,450
浜松SASIC - 浜松いなさJCT 40,145
浜松いなさJCT - 浜松いなさIC 40,101
浜松いなさIC - 三ヶ日JCT 40,482
浜松いなさJCT - 新城IC 調査当時未開通
新城IC - 岡崎東IC
岡崎東IC - 豊田東JCT

(出典:「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)

なお2016年に開通した愛知県区間(浜松いなさJCT - 豊田東JCT)の通行量の速報値は、平日で約43,000台、休日で約47,000台[270]

渋滞

2016年9月時点で御殿場JCT - 豊田東JCT間が開通しており、この区間と並行する東名高速道路で発生していた交通集中による渋滞は大幅に減少した。しかし、ゴールデンウィークなどの大型連休には新清水JCT - 新富士IC間で上下線ともに渋滞が発生しやすい。さらに、東名上りの大和トンネル付近を先頭とする渋滞が、御殿場IC付近まで伸びることがある。

鉄道ライター・イラストレーターの恵知仁は、2016年2月の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通により、(御殿場JCT - 豊田東JCT間の)所要時間は60分の大幅短縮の試算発表を公開し評価している一方[271]、モータージャーナリストの清水草一は、東京都 - 海老名南JCT間の見通しが立たないままでの新東名の更なる延伸により2021年以降、御殿場JCT・海老名南JCTそして海老名JCTにおいて、交通交錯の可能性について述べている[272]

道路管理者

  • 中日本高速道路(NEXCO中日本)東京支社
    • 御殿場保全・サービスセンター: 御殿場JCT - 長泉沼津IC
    • 富士保全・サービスセンター : 長泉沼津IC - 新静岡IC、清水連絡路
    • 浜松保全・サービスセンター : 新静岡IC - 新城IC、引佐連絡路 ※新城IC含まず
  • 中日本高速道路 名古屋支社
    • 豊田保全・サービスセンター: 新城IC - 豊田東JCT ※新城IC含む

環境・景観面の配慮

画像左 :長篠城址から望む新東名の長篠城大橋。画像右:周辺景観、地域の歴史に配慮して波形鋼板を長篠城の瓦をイメージした黒に塗装[273]。 画像左 :長篠城址から望む新東名の長篠城大橋。画像右:周辺景観、地域の歴史に配慮して波形鋼板を長篠城の瓦をイメージした黒に塗装[273]。
画像左 :長篠城址から望む新東名の長篠城大橋。画像右:周辺景観、地域の歴史に配慮して波形鋼板を長篠城の瓦をイメージした黒に塗装[273]

自然性豊かな区域を通過する場合、建設時に樹木の種子を採取し、予め高速道路総合技術研空所緑化技術センターで苗木を育てて「地域性苗木」として高速道路ののり面などに植える取り組みが既に全国で展開されている[267]移入種による遺伝子の錯乱を防止し、地域の生態系・種・遺伝子のレベルでの生物多様性を保護するために新東名でも積極的に同様の取り組みが行われている[267]

新東名では通過する地域の状況に応じて景観面の検討を行なった。この内、愛知県新城市の豊川を横断する長篠城大橋では、現場付近が戦国時代長篠・設楽原の合戦場に近く、長篠城址からはこの大橋が目に入ることから、それを考慮した検討を行なった。その結果、付近の自然風景との調和および、景観の質を高める色調、中世の戦いの地として歴史を感じさせる色として、長篠城の瓦をイメージさせる黒色系を橋梁の波形鋼板の塗装に採用した[273]。なお、通常は波形鋼板の色はコンクリートに合わせたグレー系を採用している[273]




  1. ^ 東海IC - 飛島IC間は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路国道302号)の「伊勢湾岸道路」(名古屋環状2号線)であり、第二東海自動車道としては事業化されていない[10]
  2. ^ 上り線は53.9KPまで。
  3. ^ 下り線の入出路にはラウンドアバウトを設置予定[42]
  4. ^ 予定価格とは落札する価格が不当に高くなることを防ぐために、役所が事前にこの額を超えれば落札できないと決めた価格のこと。よって業者は予定価格を必死でリサーチしようとする。落札額が予定価格に近いほど工事で得られる儲けが大きくなるからである[130]
  5. ^ このガイドポストは道路公団民営化によるコスト削減に関わった猪瀬直樹の名を冠して「猪瀬ポール」と揶揄されているが、猪瀬自身は「僕が立てさせたわけじゃない」と反論している[173]
  6. ^ 当初は2016年度開通予定だった[200][201]
  7. ^ ただし、東京 - 名古屋間の一部を除くドリーム号昼特急などのJRバス三ヶ日に運転手交替施設があるため、静岡県内に関しては依然として東名経由のままである。
  8. ^ 新東名・新名神全体で最長のトンネルは新名神・茨木千提寺IC/PA大阪府茨木市) - 箕面とどろみIC(大阪府箕面市)間に位置する箕面トンネル(上り線4,997 m・下り線4,982 m)である。新東名のみに限定すると島田金谷IC(静岡県島田市) - 掛川PA(静岡県掛川市)間の市境にある粟ヶ岳を貫通する粟ヶ岳トンネル(上り線4,520 m・下り線4,660 m)が最長のトンネルである。
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