新幹線

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/01/20 03:53 UTC 版)

路線

新幹線の路線図

まず1964年に東海道新幹線が開業し、これを延長する形で山陽新幹線の工事も始まり、1975年に博多駅まで全線開業した。

そして1970年には全国新幹線鉄道整備法が定められた。これによりまず東北・上越・成田の各新幹線の整備計画が決定し、続いて北海道新幹線、東北新幹線（盛岡市- 青森市間）、北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルート、同長崎ルート（西九州ルート）の5線の整備計画も決定された（整備新幹線）。

整備新幹線以前に計画された路線は、計画が失効した成田新幹線を除き開業しており、整備新幹線の一部も開業している。しかしその一方で、基本計画が定められたまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。

東海道新幹線と山陽新幹線を併せて「東海道・山陽新幹線」、東北新幹線と上越新幹線を併せて「東北・上越新幹線」と呼ぶことがある。東海道・山陽新幹線は国鉄時代は一体的な運用がなされており、民営化後も多くの列車の相互直通運転が行われているため一括して扱われることが多い。1982年に東北・上越新幹線が開業するまでは単に「新幹線」と呼ばれることもあった。東北・上越新幹線は1982年に相前後して開業した東側のフル規格新幹線で、東海道・山陽新幹線のような一体的な運用はないが、一部の区間を共用するほか、車両やATCなどの運行システムが共通である。

このほか、東海道・山陽新幹線にならって相互直通運転がなされている新幹線同士を総称し、「東海道・山陽・九州新幹線」、「山陽・九州新幹線」、「東北・北海道新幹線」、「北海道・東北新幹線^[26]」と呼ぶことがある。

標準軌新線（フル規格）

以下の8路線が開業している。北陸新幹線・北海道新幹線・西九州新幹線は一部分のみの開業である。

名称	起点	終点	営業キロ	実キロ	駅数	開業年月日	運営会社
北海道新幹線^{[* 1]}	新青森駅	新函館北斗駅	148.8 km	148.8 km	4	2016年 3月26日：新青森駅 ‐ 新函館北斗駅	北海道旅客鉄道（JR北海道）
東北新幹線	東京駅	新青森駅	713.7 km	674.9 km	23	1982年 6月23日：大宮駅 - 盛岡駅 1985年 3月14日：上野駅 - 大宮駅 1991年 6月20日：東京駅 - 上野駅 2002年 12月1日：盛岡駅 - 八戸駅 2010年 12月4日：八戸駅 - 新青森駅	東日本旅客鉄道（JR東日本）
上越新幹線	大宮駅	新潟駅	303.6 km	269.5 km	10	1982年11月15日	東日本旅客鉄道（JR東日本）
北陸新幹線	高崎駅	上越妙高駅	176.9 km	176.9 km	8	1997年 10月1日：高崎駅 - 長野駅 2015年3月14日：長野駅 - 上越妙高駅	東日本旅客鉄道（JR東日本）
北陸新幹線	上越妙高駅	金沢駅	168.6 km	168.6 km	6	2015年3月14日：上越妙高駅 - 金沢駅	西日本旅客鉄道（JR西日本）
東海道新幹線	東京駅	新大阪駅	552.6 km	515.4 km	17	1964年10月1日	東海旅客鉄道（JR東海）
山陽新幹線	新大阪駅	博多駅	644.0 km^{[* 2]}	553.7 km	19	1972年 3月15日：新大阪駅 - 岡山駅 1975年 3月10日：岡山駅 - 博多駅	西日本旅客鉄道（JR西日本）
九州新幹線^{[* 3]}	博多駅	鹿児島中央駅	288.9 km	256.8 km	12	2004年 3月13日：新八代駅 - 鹿児島中央駅 2011年 3月12日：博多駅 - 新八代駅	九州旅客鉄道（JR九州）
西九州新幹線^{[* 4]}	武雄温泉駅	長崎駅	69.6 km	66.0 km	5	2022年 9月23日：武雄温泉駅 ‐ 長崎駅	九州旅客鉄道（JR九州）
計			3,066.7 km	2,830.6 km	97

JR東日本とJR北海道は東北新幹線と北海道新幹線で、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線で、JR東海とJR西日本は東海道新幹線と山陽新幹線で、JR西日本とJR九州は山陽新幹線と九州新幹線で、それぞれ相互直通運転を行っている。以前、山形新幹線用・秋田新幹線用の車両の一部は保有会社からの貸出であったが、現在はすべてJR東日本の所有する車両で運行されている。

東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、博多や新大阪から新函館北斗まで（その逆も）直通列車で行くことはできず、東京駅での乗り換えが必要となる。国鉄時代の利用状況の調査で東京都内を通過する需要が非常に小さいということは判明していたが、当時博多・札幌開業の際には夜行列車の運転も計画されていた。そのため、全列車が東京駅での折り返すのであれば、ホームの容量は大幅に不足するとみられていた。そこで、両線を直通運転として東海道の列車は田端基地、東北・上越の列車は品川基地での折り返しとすることとして建設計画が立てられた。あわせて、田端以北に異周波デッドセクションを設けることが計画され、直通運転の試験車両として961形も製造された。実際に、東京駅の東海道新幹線14・15番線ホームは直通を想定して作られたため、ホームが東北新幹線側にカーブしている。それでも、東京駅のホーム容量が不足する状態となったときは、上越新幹線を大宮駅から新宿駅へ分岐させる構想としていた^[27]。しかし、ダイヤの乱れが相互に波及し運転管理面に多くの問題が予想されること、周波数が、東海道・山陽新幹線：60 Hz・東北・上越新幹線：50 Hzと異なることや、東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施された車体設計にしなければならない点などから、1996年に計画の中止が発表された^[28]。計画については、「東北新幹線#東海道・山陽新幹線との直通運転」も参照。

新幹線直行特急（ミニ新幹線）

以下の2路線が開業している。過去には東北新幹線の盛岡以北および北陸新幹線の軽井沢以西もミニ新幹線として建設することが検討されたが、前者は地元の積極的な運動^[29]、後者は長野オリンピックとの兼ね合いがあり最終的にはフル規格で建設された。

名称	起点	終点	営業キロ	駅数	開業年月日	正式路線名	運営会社
秋田新幹線	盛岡駅	秋田駅	127.3 km	6	1997年 3月22日	田沢湖線：盛岡駅 - 大曲駅奥羽本線：大曲駅 - 秋田駅	東日本旅客鉄道（JR東日本）
山形新幹線	福島駅	新庄駅	148.6 km	11	1992年 7月1日：福島駅 - 山形駅 1999年 12月4日：山形駅 - 新庄駅	奥羽本線（山形線）	東日本旅客鉄道（JR東日本）

新幹線規格在来線

新幹線の回送線で旅客扱いを行う区間。距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いとされているが、車両や設備は新幹線のものであるため、これらの路線を走る列車は一般の「特急列車」扱いとされ、乗車の際には乗車券のほかに特急券を要する。

名称	起点	終点	営業キロ	駅数	開業年月日	運営会社
上越線（支線）^{[* 1]}	越後湯沢駅	ガーラ湯沢駅	1.8 km	2	1990年 12月20日	東日本旅客鉄道（JR東日本）
博多南線^{[* 2]}	博多駅	博多南駅	8.5 km	2	1990年4月1日	西日本旅客鉄道（JR西日本）

新幹線では通常、東京駅 - 上野駅間や東京駅 - 品川駅間などの短距離区間であっても、自由席特定特急料金として870円が必要となる。しかし上記の区間は在来線特急扱いであるため、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。

新幹線鉄道規格新線

北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルート・西九州ルートのそれぞれ一部区間は、当初この方式で着工されたが、後に標準軌新線（フル規格）に変更されたため、この方式で開業した新幹線路線は存在しない。

以下の路線は通常の在来線として開業したが、将来の新幹線路線の敷設を考慮し、車両限界等が新幹線規格で建設されている。なお、海峡線の新中小国信号場 - 木古内駅間 (85.5 km) は2016年（平成28年）3月26日から北海道新幹線と共用されている。

名称	起点	終点	営業キロ	開業年月日	運営会社
海峡線	中小国駅^{[* 1]}	木古内駅	87.8 km	1988年 3月13日	北海道旅客鉄道（JR北海道）
本四備讃線	茶屋町駅	児島駅	12.9 km	1988年3月20日	西日本旅客鉄道（JR西日本）
本四備讃線	児島駅	宇多津駅	18.1 km	1988年4月10日	四国旅客鉄道（JR四国）

1970年（昭和45年）5月18日に公布された全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画線が挙げられたが、オイルショックや国鉄の経営悪化などの影響を受けて、以下の新幹線の着工は見送られた。このうち整備新幹線は平成に入って着工したが、基本計画のまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。この区間については建設を望む声が根強く残っている区間や、フリーゲージトレインによる新幹線との直通運転が提案されている区間も存在する。

整備計画路線

1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定したいわゆる「整備新幹線」と、2011年（平成23年）5月26日に整備計画が決定した中央新幹線がある。

整備新幹線
名称	起点	終点	線路延長	開業予定	状況	営業主体
北海道新幹線	新函館北斗駅	札幌駅	211.5 km	2030年度	建設中	北海道旅客鉄道（JR北海道）
北陸新幹線	金沢駅	敦賀駅	125.2 km	2023年度	建設中	西日本旅客鉄道（JR西日本）
北陸新幹線	敦賀駅	新大阪駅			未着工	西日本旅客鉄道（JR西日本）
九州新幹線（西九州ルート）	新鳥栖駅	武雄温泉駅			未着工	九州旅客鉄道（JR九州）

名称	起点	終点	線路延長	開業予定	状況	営業主体
中央新幹線^{[* 1]}	品川駅	名古屋駅	285.6 km	2027年	建設中	東海旅客鉄道（JR東海）
中央新幹線^{[* 1]}	名古屋駅	新大阪駅	約152 km	2037年	未着工	東海旅客鉄道（JR東海）

基本計画路線

名称	起点	終点	線路延長
北海道新幹線	北海道札幌市	北海道旭川市	約130 km
北海道南回り新幹線	北海道山越郡長万部町	北海道札幌市	約180 km
羽越新幹線	富山県富山市	青森県青森市	約560 km
奥羽新幹線	福島県福島市	秋田県秋田市	約270 km
北陸・中京新幹線	福井県敦賀市	愛知県名古屋市	約50 km
山陰新幹線	大阪府大阪市	山口県下関市	約550 km
中国横断新幹線	岡山県岡山市	島根県松江市	約150 km
四国新幹線	大阪府大阪市	大分県大分市	約480 km
四国横断新幹線	岡山県岡山市	高知県高知市	約150 km
東九州新幹線	福岡県福岡市	鹿児島県鹿児島市	約390 km
九州横断新幹線	大分県大分市	熊本県熊本市	約120 km

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出典検索^?: "新幹線" – ニュース · 書籍 · スカラー · CiNii · J-STAGE · NDL · dlib.jp · ジャパンサーチ · TWL（2017年1月）

成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）: 1971年（昭和46年）1月18日、昭和46年告示第17号により基本計画が公示された。1974年（昭和49年）に着工したが、オイルショックの影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年（昭和58年）に工事は中止され、その後1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴い、基本計画が失効した。建設済みの施設は成田空港高速鉄道線（成田線空港支線）に転用され、新幹線の東京駅が建設される予定であったスペースには京葉線東京駅が後に建設された。なお、元神奈川県知事の松沢成文や、公約に「羽田・成田リニア新線構想」を掲げて当選した千葉県知事の森田健作がリニア検討委員会の発足を検討している^[30]。
第二東海道新幹線: リニアモーターカーで建設される計画であったが、前述した中央新幹線の計画（山梨リニア実験線の活用）と統合された。
上越新幹線（新宿駅 - 大宮駅間）: 上越新幹線は線路容量とターミナル容量から、当面新宿駅 - 大宮駅間の工事実施計画申請は行わない^[31]こととし、東北新幹線に乗り入れとなったが、新宿駅地下にもスペースが確保されていた^{[注 5]}。1973年（昭和48年）7月12日、参議院運輸委員会において内田隆滋国鉄理事は、「大宮と東京の間は新幹線が二本要る、それを施行する場合、地元の御要望もございまして、いわゆる現在の計画している新幹線と通勤線とを併設いたしまして、現在の貨物線にもう一本の新幹線を通すという計画をいたしたわけでございます。」と答弁している。また1973年（昭和48年）9月4日、参議院運輸委員会において磯崎叡国鉄総裁は「東北、上越あるいは北陸を東京都内に入れる際に、東京都から、東京駅に集中しないでほしいという強い御要請がございました。その際に、私どももそれを受けまして、東北、上越の認可を大臣からいただきます際には、将来そのターミナルを東京駅以外のところに持っていきたいということをつけ加えて大臣の御承諾を得ております。その際に、やはりその第一候補となるのは新宿でございます。」と答弁している。なお、1971年（昭和46年）9月15日付け読売新聞では、「国鉄、鉄建公団では、51年の開通当初は東北、上越両線を東京駅から大宮駅付近まで併用とし、新宿駅完成後に東北新幹線は東京駅、上越新幹線は新宿駅に分離したい考え。東京駅を出た列車は、高架から秋葉原付近でいったん地下にもぐり、田端付近でカオを出すが、分離後の上越新幹線は、この田端を分岐点に、山手貨物線あとをたどり新宿駅と結ばれる。さらに新宿から山手貨物線あとを延長し大崎付近で東海道新幹線と直通させる計画も出ている。」とし、1973年（昭和48年）3月11日付け毎日新聞においては、「来年10月の武蔵野線全面開通に伴い不要化する東北本線の貨物線と山手貨物線の敷地を使い、大宮-赤羽（以上東北本線）赤羽-池袋-新宿（以上山手貨物線）というコースをとる」とされている。整備新幹線開業後の大宮 - 東京間および東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。ただし、埼京線高架沿いの空き地は「都市施設用地」と呼ばれる都市施設（道路、公園等）を計画したものであり、延伸のために確保された用地ではなく、国鉄が先行取得し、いずれ、戸田、浦和、与野、大宮の4市（浦和市、与野市、大宮市は現・さいたま市）に売却することとされている^[32]^[33]。また、前記の「不要化する貨物線」とされている線路については現在東北・上越新幹線と並行する東北本線（宇都宮線）・高崎線の一部列車（湘南新宿ライン）が、更に池袋駅以南は埼京線も乗り入れ、重要な通勤路線として再活用されており、上越新幹線への転用は困難となっている。他方、2017年（平成29年）1月12日付け信濃毎日新聞では「JR東日本は、巨額の投資が必要な大宮以南の線路増強について慎重だ。「現有の新幹線設備を有効活用することで、利用状況を踏まえた列車本数を確保できると考えている」（広報部）とする。今後、需要が増える場合には「大宮発着の列車の運行などを必要に応じて検討していくことになる」との立場だ。」としている。鉄道総合技術研究所の小野田滋は「このルートは工事費が巨額となることから現実的ではないと判断され打ち切られ」^[34]たとしている。

路線

営業中の路線

^ 北海道新幹線の新中小国信号場 - 木古内駅間（82.0 km）は海峡線と共用。
^ 山陽新幹線については、乗車券の有効期間の計算に使う岩徳線経由の営業キロでは618.5 km、運賃・料金計算に使われる同線経由の運賃計算キロは622.3 km。
^ 整備新幹線としては九州新幹線（鹿児島ルート）と称されていたが、開業後は単に「九州新幹線」として営業しており、時刻表や駅などに「鹿児島ルート」とは表記されない。
^ 整備新幹線としては九州新幹線（西九州ルート）や九州新幹線（長崎ルート）と称されていたが、開業後は「西九州新幹線」として営業しており、時刻表や駅などに「西九州ルート」や「長崎ルート」とは表記されない。

計画路線

^ 上越線支線は保守用の引き込み線を旅客線化したもの。通称・ガーラ湯沢支線。時刻表には運行上の形態にあわせ「上越新幹線」で掲載されており、「上越線」では掲載されていない。
^ 博多南線は車両基地（博多総合車両所）への回送線を旅客線化したもので、路線の大半が九州新幹線鹿児島ルートとの共用。全列車が、JRでは唯一列車愛称がない特急列車。

未成線

^ 中小国駅 - 新中小国信号場 (2.3 km)は東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線との重複区間である。

^ 設計最高速度505 km/hの超電導磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）。一部は山梨リニア実験線を転用予定。

脚注

注釈

^ ただし山形新幹線の施設の一部は山形ジェイアール直行特急保有が所有していた。
^ ^a ^b 1997年（平成9年）10月1日の開業当初は東京駅 - 長野駅間の開業であり北陸には到達していなかったため、駅や時刻表などでの案内上は「長野行新幹線」、のちに「長野新幹線」の呼称が用いられた。2015年（平成27年）3月14日に金沢駅まで延伸されたため、案内上も正式名称の「北陸新幹線」となった。
^ 軌道回路には1000Hzの高周波を搬送波として流している、地上装置は開業当初のものである。
^ 三相交流式の電源系統から単純に2線を引き出して単相の大電力を利用すると、三相交流側に不平衡な電圧が生じ逆相電流によって過熱などの障害が発生する危険性がある。
^ 『新宿駅線群の下を抜く　地下鉄10号線シールド』「トンネルと地下」1978年3月号には都営新宿線と京王新線の建設にあたり、「国鉄横断部分（延長125ｍ）については、新幹線新宿乗り入れなどの将来構想を考慮して32/1,000の急勾配で下り、貨物線の下に至る」と記載されている。また、1976年（昭和51年）12月に行われた国鉄の第27回停車場技術講演会で発表された『新宿駅将来計画』には山手貨物線下の地下3階に3面6線の平面図が掲載されている。
^ 一部の「みどり」「ハウステンボス」も「リレーかもめ」として運行される。
^ 新京阪鉄道は、最終的な目標として名古屋までの延伸も視野に入れて建設され、名阪間を最高速度120 km/h、所要時間2時間で結ぶ構想も持っていたが、疑獄事件や不況などの影響もあって名古屋延伸構想は挫折した（名古屋急行電鉄の記事も参照）。
^ 過去、実際に東海道新幹線の車内において、1993年には覚醒剤中毒者が刃物で別の乗客を殺害した事件が、2015年には乗客が車内に持ち込んだガソリンによって焼身自殺を図るという東海道新幹線火災事件が、2018年には鉈を持った乗客が別の乗客ら3人を切りつけ、1人が死亡する事件が、それぞれ生じている。他にも、1967年には高校生によって「ひかり21号」の一等車座席下に爆弾が仕掛けられる事件が起きたが、この時は爆弾は車掌によって発見されたため事件は未遂に終わっている。
^ 前年に西ドイツ国鉄がアウクスブルク - ミュンヘン間で200 km/h運転を行ったが、短期間で中止しており、長期間にわたって行なわれたものとしては「ル・キャピトール」がヨーロッパ初である。
^ 現在九州新幹線に使用されている800番台の形式番号は、元々は貨物用新幹線車両の形式に予定されていたものである。
^ 雪害対策等で軸重が増加したことから、貨物輸送の有無での建設費用の差を考慮する程ではなくなったこともある。
^ かつて農作物を消費地へ迅速に輸送する手段として、農道離着陸場を利用した小口の航空輸送事業が行われたが採算が合わずに終了している。
^ ただし、1974年 - 1982年に行われた東海道新幹線の総点検および若返り工事に伴う半日運休日の午前中や、1975年のスト権ストで国鉄が全面運休に追い込まれた日には、名阪甲特急が4 - 6両に増結されて運転されたこともあった。
^ ただし、東京メトロ千代田線に直通する特急列車は東京駅に隣接する大手町駅に停車する。
^ この性質を指摘した例…BizStyle 〜ビジネスマンの高速バス活用術〜：琴平バスの比較広告。「夜間に移動するため、現地で早朝から遅い時間まで行動できる」と言う点で新幹線や飛行機に対する優位性が示されている。
^ この様式の駅名標は、東海道新幹線50周年記念で発行された各書籍の開業当時の駅構内の写真や1960年代中頃から1970年代中頃にかけて発行されていた鉄道雑誌の一部の頁で確認することが可能である。
^ 特に埼京線では、平行する東北新幹線よりも騒音が大きいと苦情が多数寄せられ、開業からわずか5年で新型車両(205系)に入れ替えなければならない事態となった。なお、新幹線側は当初から走っている200系が20年以上経った2013年まで同区間を走行していた。
^ 初期の0系時代にはパンタグラフの摺動音と電気火花による音もした。
^ ただし、車両基地と最寄り駅間の短距離区間については、この前後の時間に運行されることがある。例えば、2011年3月12日改正（九州新幹線全線開業）時の東海道・山陽・九州新幹線では、5時42分に熊本総合車両所を発車する回送が最も早く、0時18分に博多総合車両所及び熊本総合車両所に到着する回送が最も遅くなる^[130]。