大阪駅 歴史

大阪駅

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/12/03 05:12 UTC 版)

歴史

初代駅舎 構内(1870年代)
初代駅舎(1874年 - 1899年)
現在の五代目大阪駅「サウスゲートビルディング」(旧アクティ大阪)(2011年)
大阪駅周辺の空中写真(2017年4月撮影)
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成

計画と建設

1874年明治7年)に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。建設はジョン・イングランド ら英国人技士団の指導の下で進められた。駅舎は赤煉瓦造り2階建てで、現在の四つ橋筋より西側の西梅田スクエア(大阪中央郵便局旧局舎跡付近)にあった。当時の梅田民家がわずかにあるだけで駅周辺は田圃が広がっていた。

工部省鉄道寮は当初、江戸時代以来の市街地である堂島のうち田蓑橋北詰一帯、現在のNTTテレパーク堂島付近の蔵屋敷跡地を利用して頭端式での建設を計画していたが、最終的に設置場所は曽根崎村の梅田に変更となった。

堂島から梅田に候補地が変更されたのは、将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、通過式の駅構造にするためだといわれている。また、堂島だと相当な用地買収が必要となるが、梅田だと経費を抑えられるというメリットもあった。大阪駅より2年早く開業した初代横浜駅は西日本への延伸を考慮しておらず、頭端式ホームを採用したため、その後の計画変更で移転を強いられたことからしても、東西直通運転を可能にしつつ市街地にできるだけ近づけた大阪駅には、先見の明があったという意見がある[7]

大阪駅は1889年(明治22年)の市制施行時でも大阪市に含まれず、1897年(明治30年)まで西成郡曽根崎村に属していた。

開業後の推移

開業当初、大阪駅は「梅田駅」「梅田ステーション」「梅田すてんしょ」などと呼ばれていたが、阪神・阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると、次第に大阪駅のことを「梅田駅」などと呼ぶことはなくなった。

当初は貨物輸送の比重が大きく、堂島から梅田への候補地の変更は水路との接続を犠牲にするものであったことから、1878年(明治11年)に堂島川から駅の南西まで、堂島のもと駅候補地の東端に沿って堂島掘割(梅田入堀川)が、開削された。堂島川の南に位置する中之島にも土佐堀川まで中之島掘割が開削され、水運の便が図られた。

しかし、旅客輸送が次第に増大すると、駅の南西に入堀(船溜)があること、市街の中心となる船場とのアクセスの悪さ、大阪市電の乗り入れ計画などを考慮して、十分な駅前広場を確保すべく、1901年(明治34年)7月に現在地である四つ橋筋より東側へ移転された。なお、貨物の取り扱いに関しては後に梅田貨物駅が設置された際に全面移管され、梅田入堀川も北へ延伸されている。

1906年(明治39年)に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は、当駅に官営鉄道(国鉄)の列車のほか、山陽鉄道(今の山陽本線)・阪鶴鉄道(同じく福知山線)・西成鉄道大阪環状線桜島線)・関西鉄道関西本線・大阪環状線など)・南海鉄道南海本線)といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。

1934年(昭和9年)には大阪市街の踏切の撤去を目的とし、城東線(のちの大阪環状線)と共に大阪駅の高架工事が実施されるが、それに先駆けて1926年(昭和元年)に阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)が大阪市街の高架化工事を実施し、同社線起点の梅田駅も東海道本線城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため、高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり、結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を、5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった(工事についての詳細はこちらを参照)。この時地上駅となった阪急梅田駅は、1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている。

それまで田圃だった大阪駅周辺の地盤は非常に脆く、地下20 m付近までが粘土層である。高架化の際には、軟弱地盤に対処するため鉄筋コンクリート製の杭を打ったものの、粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた。当時は地下水の汲み上げ規制がなかったことで脱水圧密も生じ、沈下量は最大で1.8 mにもなった。一方で、御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが、その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた。その結果、当時の大阪駅構内は駅東端で最大23.6 の急勾配が生じ、ホームの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど、列車運行に支障をきたすようになった。

深刻な地盤沈下に対処するために、当駅では日本初のアンダーピニング工法が採用された。1962年(昭和37年)までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより、沈下は沈静化した。また、同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより、沈下原因も解消に向かった。地盤沈下の名残として、現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある。

1964年(昭和39年)10月1日東海道新幹線が開業した際には、既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや(北は阪急梅田駅や梅田貨物駅、南は阪神百貨店など)、将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため、大阪の市街地から3 kmほど離れた新大阪駅をターミナルとした。

1989年に梅田貨物線を使用して京都駅・新大阪駅から和歌山関西国際空港への直通列車を走らせることになった際には、当駅はそのルート上に新たにホームを設けるには大きく離れていたため設置は見送られ、通過扱いとなった。(#今後の予定も参照)

大阪駅開発プロジェクト

ホーム上屋交換前

2004年より、大規模改良・再開発事業である「大阪駅開発プロジェクト」が行われている。

再開発エリアは「大阪ステーションシティ」(OSAKA STATION CITY) と名付けられ[広報 1]百貨店ファッションビルホテル・オフィスなどで構成される巨大複合商業施設駅ビル)である。広場・通路の整備、ノースゲートビルディングの建設、「アクティ大阪」から改称したサウスゲートビルディングの増築がなされた。店舗面積(三越伊勢丹大丸ルクアを合算)で134,000m2と大規模なものとなり、三井不動産が手がけるショッピングセンターであるららぽーとの旗艦店のららぽーとTOKYO-BAY千葉県船橋市、115,000m2)を抜いて西日本最大、日本第2位の規模を誇る商業施設となる。2011年5月4日にグランドオープンした。

プラットホーム中央部を覆うように弧を描く巨大な片流れの大屋根が設置された。東西長約180m、南北長約100mで、高さは最も高い地点で約50mに達する。一部にガラスが使われ、自然光が差し込む作りである。これに伴って既存のホーム屋根は端部を残して撤去される予定であったが、風に飛ばされた雨が屋根の横の隙間から吹き込むことが判明したため[8]、透明なガラス製の屋根を設置することとなった[広報 2]

また、駅改良工事としてホーム上に建設された人工地盤に新しく橋上駅舎が設置されるとともに、8番のりばなどの拡幅による混雑緩和や御堂筋口の中2階通路の廃止によるコンコースのフラット化やエスカレーター増設などのバリアフリー化も図られた。橋上駅舎には新しい改札口「連絡橋口」が設置され、2010年11月1日から暫定的に乗り換え専用通路として使用し[広報 3]、2011年4月11日に使用を開始している[広報 4]

総事業費は2,100億円に及ぶ[9]。現在の当駅の平均乗降客数は85万人だが、JR西日本では大阪ステーションシティの開業で91万人にまで増えると想定している。また、開業後の当駅の増収効果を鉄道業や流通業、ビルのテナント料収入などで年間725億円と試算され、開業当初は減価償却費などがかさむが、5 - 6年後には利益を生み始めると見積もられている[10]

ホームの変更

工事中当時の11番のりば
旧6番のりばと旧7番のりばに存在した留置線跡。非常に急な曲線を描き7番ホームに列車は入線する。

新北ビルの建設用地を捻出するため、ホームの削減工事が行われた。削減に伴い、7面13線から6面11線となっている。ホーム数削減工事は、2004年5月16日福知山線方面への快速列車特急列車の発車や北陸方面からの特急列車が到着していた旧1・2番のりば(現在の3・4番のりば)の使用を停止し、同ホームの工事が行われた[広報 5]2005年2月27日から同ホームは3・4番のりばに改められると同時に、「環状内回りのりば」「環状外回りのりば」と割り振られていた大阪環状線のホームは1・2番のりばに変更された[広報 6]。その後も順次、各ホームごとに11番のりばまで工事が行われ、一時は5面10線まで縮小された。また、2010年10月12日に6番のりばと旧7番のりばの間にあった旧中線跡を利用してホームが拡張され、末端部分にあった留置用の中線も撤去されている。

このホーム数の削減に合わせてホームの改修工事が行われた。主な工事内容は次の通り。

  • 御堂筋口の中2階通路の撤去
  • エスカレーターの新設
  • 階段の改良
  • ホーム上屋の改良
  • 床の張替え(タイルへの変更)
  • 橋上駅舎新設の準備工事
のりば表記と各ホームの切替日
環状線ホーム 1号ホーム 2号ホーム 3号ホーム 4号ホーム 5号ホーム 6号ホーム
改良工事前 内回り
西九条・新今宮・天王寺方面
外回り
京橋・鶴橋方面
1・2
JR宝塚線・山陰方面特急
3・4
JR神戸線 三ノ宮・姫路方面
5・6
JR神戸線 三ノ宮・姫路方面
JR宝塚線 普通
7・8
JR京都線 新大阪・高槻・京都方面
9・10
JR京都線 新大阪・高槻・京都方面
11
北陸方面特急
2004年5月16日 使用停止 3・4
JR宝塚線・山陰方面特急
JR神戸線 三ノ宮・姫路方面
2005年2月27日 1
西九条・新今宮・天王寺方面
2
京橋・鶴橋方面
3・4
JR宝塚線・山陰方面特急
JR神戸線 三ノ宮・姫路方面
使用停止
2005年10月16日 5・6
JR神戸線 三ノ宮・姫路方面
JR宝塚線 普通
使用停止
2006年7月30日 7・8
JR京都線 新大阪・高槻・京都方面
使用停止
2007年4月8日 9・10
JR京都線 新大阪・高槻・京都方面
北陸方面特急
使用停止 廃止
2009年12月20日 9・10
JR京都線 新大阪・高槻・京都方面
11
北陸方面特急

旧11番のりばのうち西側の約100mほどは立体駐車場への連絡通路へと転用されたが、ホーム時代の屋根等がほぼ廃止時のままの形で再利用されており往年の面影を残している[11]。またホームの改良工事に合わせて、3・4番のりばとホーム前後のポイント改良工事により速度制限が緩和され (30→60km/h)、同様に10番のりばの神戸側は50km制限へ、9・11番のりばの神戸側も60km/h制限へと緩和された。平日ラッシュ時はJR神戸線新快速JR宝塚線の当駅始発の列車(特急・快速)が同じホームに停車するため、この時間帯の北陸方面からの「サンダーバード」は比較的余裕のある5番のりばに到着することが多くなる。

案内標

当駅ではのりば番号の下にラインカラー路線記号が2015年より併用されている。 また、日本語・英語・中国語・韓国語の4カ国語表示に対応し、ユニバーサルデザインのピクトグラムも導入されている。

また、2015年(平成27年)6月1日より、御堂筋口にて「4K解像度」の液晶70インチ・タッチパネル式デジタルサイネージを2台設置し、周辺地図や列車運行情報提供での運用が開始されている[広報 7]

年表


注釈

  1. ^ トワイライトエクスプレスは同年5月16日に山陽方面のツアー列車「特別なトワイライトエクスプレス号」として復活し、翌年3月19日まで運転された。
  2. ^ 大阪市道大阪梅田線の西側に設けられ、高架プラットホームと直結し地下プラットホームと地下道で結ばれる。
  3. ^ うめきた地区内の地下1階に設けられる。
  4. ^ 地盤沈下の名残は現在も駅構内にある。線路にまで段差ができてしまったため、「国鉄で最も急な勾配がある駅」とまでいわれたこともある[要出典]
  5. ^ 関空快速と紀州路快速は併結して運転。
  6. ^ 1997年3月8日、JR東西線北新地駅が開業[要出典]
  7. ^ 2009年3月20日、阪神なんば線が開業[要出典]
  8. ^ 2011年5月4日、大阪ステーションシティが開業。

出典

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  38. ^ 大阪府統計年鑑(平成31年3月刊行)JR各駅別乗車人員 (Microsoft Excelの.xls) - 大阪府
  39. ^ 大阪府統計年鑑(令和元年3月刊行)JR各駅別乗車人員 (Microsoft Excelの.xls) - 大阪府
  40. ^ 大阪府統計年鑑(令和2年3月刊行)JR各駅別乗車人員 (Microsoft Excelの.xls) - 大阪府
  41. ^ データで見るJR西日本






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