国鉄165系電車 改造工事

国鉄165系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/11/13 03:15 UTC 版)

改造工事

改造工事については、車両番号の変更や車体構造に手を入れる大規模なものから、充当線区の運用事情から施工されたものまで多種多様であり、本項では#形式間改造#ジョイフルトレインへの改造#改番を伴わない改造#他系列への改造の4項目に分けて解説を行う。

形式間改造

本系列内で改番を伴う改造のほか、153系から本系列への編入改造についても解説を行う。

クハ164形

1965年10月1日ダイヤ改正で下関運転所(現・下関総合車両所)にクモハ165形+モハ164形ユニット1組2両・クハ165形4両の新製車6両ならびに宮原電車区よりクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組22両・153系からサロ153形6両・クハ153形8両の転入車36両で計42両が配置された[33]。クモハ+モハ+クハ3両編成の中間にサロ153形を組成する7両編成x6本で山陽本線急行・準急運用に充当されたが、車両需給上最低2本は先頭車に組成せざるを得ないクハ153形からの制御では抑速ブレーキが使用ができなくなることから[注 33]、最大22.6 ‰の急勾配が介在する瀬野 - 八本松駅間(瀬野八区間)では下り勾配となる下り列車での抑速ブレーキ使用を考慮して、クモハ165形+モハ164形は本来の山陽本線基準上り向きから逆となる下り向きとし[注 34]、クハ153形はすべて上り向きに方向転換した上で編成組成して対処した。しかし融通性向上と制約解除の観点から運用開始から4ヶ月程経過した1966年2月 - 3月に幡生工場で本運用に充当されていたクハ153形0番台8両へ165系編入改造を施工したのが本形式である[35]

主な改造内容は主幹制御器をMC22形からMC37形へ、総括制御用ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換である[35]。車両番号は改造種車の番号順に1 - 8が付番された[36]。耐寒耐雪構造は暖地向けとなる山陽本線で運用されることから施工を省略。種車が低運転台構造のため塗装はクハ153形のまま正面に緑が回らない塗り分けの異端車となった。

改造後も引き続き下関運転所に配置され山陽本線で運用に充当されたが、山陽新幹線岡山暫定開業による運用減により1971年から1972年にかけて以下の車両基地へ転出した。

  • 大垣転入後は同区の153・155系と混用されたが、1974年から1975年にかけて宮原へ再転出。修学旅行専用列車廃止後に下関運転所から転入してきた冷房化改造前の167系と編成を組成し波動運用に充当された。167系冷房化改造後は同区配置のクハ165形と差換えられ、非冷房のまま1979年 - 1980年に廃車。
  • 宮原転入直後の1972年に5 - 7が吹田工場(現・吹田総合車両所)で110 kVA MG搭載ならびに片渡り構造への変更を伴う冷房化改造を施工。なお5・7は前面強化と前灯シールドビーム化を1977年に施工された。
  • 1973年に神領電車区へ転出し中央西線急行に充当。1975年に大垣へ再転出し「東海」「伊那」「富士川」などで運用されたほか、1976年に8が長野工場(現・長野総合車両センター)で5 - 7と同様の冷房化改造を施工された。運用減と老朽化のため1983年までに廃車され形式消滅した。
クハ164形改造履歴
車番 種車 改造日 施工 配置 転属 廃車日 冷房化 その他改造
1 クハ
153-1
1966.02.15 幡生 下関 大垣
1972.02.29
宮原
1974.12.13
1980.09.19 未施工  
2 クハ
153-2
1966.02.21 大垣
1972.02.29
宮原
1975.01.11
1980.02.21
3 クハ
153-17
1966.03.16 大垣
1972.02.27
宮原
1974.12.20
1980.08.02
4 クハ
153-18
1966.03.10 大垣
1972.02.27
宮原
1974.12.20
1979.11.29
5 クハ
153-19
1966.02.23 宮原
1971.12.02
神領
1973.06.13
大垣
1975.04.04
1982.09.27 1972年
吹田
前灯SB化
前面強化
6 クハ
153-20
1966.02.10 宮原
1971.12.02
神領
1973.05.15
大垣
1975.05.07
1983.03.18  
7 クハ
153-25
1966.02.05 宮原
1971.11.18
神領
1973.05.15
大垣
1975.05.07
1983.09.03 前灯SB化
前面強化
8 クハ
153-26
1966.03.19 宮原
1971.11.18
神領
1973.05.11
大垣
1975.04.04
1982.09.27 1976年
長野
 

サハシ165形50番台

サハシ153形から改造編入されたサハシ165形の区分番台であるが、1965年に改造された51・52と1968年 - 1969年に改造された53 - 55の2グループに細分できる。いずれも改造施工後は松本運転所へ配置され中央東線急行で運用。1969年 - 1970年に普通客室へのAU13E形分散式冷房装置取付改造施工と同時にMGを40 kVAから110 kVAに交換した[注 29]

51・52

1965年12月より中央東線急行「アルプス」ビュフェ営業開始に際して基本編成中間封じ込みのクハ165形と差し替えを実施したが、サハシ165形は新潟運転所所属で上越線急行「佐渡」編成に2両組成されていたうちの1両を減車の上で5両が松本運転所へ転出転用された[37]。しかし必要車両数は7両であったことから、不足分の2両は東海道・山陽本線急行「なにわ」「宮島」運用減で捻出されたサハシ153形2両の改造編入で落成したグループである[37]

種車はサハシ153-2・4で改造内容はビュフェ部寿司コーナーを蕎麦コーナー・業務用控室への変更・小窓新設ならびに固定窓移設・ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換等で[37]、新津工場(→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所)が施工を担当。改造当初はMH80-C1000形空気圧縮機が残されていたが、1967年に2両とも撤去された[38]

53 - 55

1968年10月ダイヤ改正で中央東線電車急行を増発したため宮原電車区の余剰車サハシ153-6・8・14へ長野工場(現・長野総合車両センター)で改造施工したグループ。日程都合からサハシ153形のまま松本運転所に転入し[注 33]、1968年12月から翌1969年3月にかけてビュフェ部分の改造が施工された[37][38]。改造内容はサハシ165-51・52と同様であるが、空気圧縮機はサハシ165形への改造と同時に撤去済である[38]

1976年のビュフェ営業終了後も冷房・サービス用電源供給の都合から編成に組成されたまま運用されたが[注 29]、1979年 - 1980年に大垣電車区からサハ164形2両が再転入し、差し替えられた51・55が1980年5月10日付で廃車。残りの3両も1982年に新前橋電車区からクハ165形転入により差し替えられ廃車となり区分消滅した。

サハシ165形50番台 改造履歴
車番 種車 製造会社 改造日 施工 配置 廃車日 備考
51 サハシ153-2 近畿車輌 1965.11.24 新津 松本 1980.05.10  
52 サハシ153-4 1982.09.04
53 サハシ153-6 1969.02.04 長野 1982.03.17 1968.09.18
宮原→松本 転入1次改造
54 サハシ153-8 1968.12.12 1982.07.27 1968.09.09
宮原→松本 転入1次改造
55 サハシ153-14 1969.03.15 1980.05.10

サロ169形・サハシ169形

1968年10月ダイヤ改正で信越線急行運用を165系8両編成から169系12両編成へ置換える際に1等車ならびにビュフェ車は、車両需給の点からそれぞれサロ165形・サハシ153形に協調制御用KE70形ジャンパ連結器追設・横軽協調機器搭載・三相交流電源引通追設ならびに総括制御回線片渡り化・改番を施工する編入改造による対応となり、サロ169形・サハシ169形が1968年に落成した[38]

サロ169形
1等付随車 (Ts) で定員48名。
種車は長野工場での改造工程低減を目的に169系投入前から長野運転所所属で信越急行に充当されていた横軽対策施工車19両である。
全車サロ165形新製冷房車として落成しておりAU12S形6基を搭載する。
特急格上げやグリーン車利用率低下により1982年より廃車が始まり、1985年3月14日ダイヤ改正で運用終了。同年中に全車廃車となり形式消滅した。
サロ169形 旧車番・改造履歴
車番 種車 製造会社 改造日 施工 廃車日 備考
1 サロ165-43 汽車製造 1968.08.08 長野工場 1985.08.23 1966年新前橋電車区から転入
2 サロ165-44 1968.10.07 1982.10.25
3 サロ165-45 1968.08.30 1985.08.23 1967年新前橋電車区から転入
4 サロ165-46 1985.08.07
5 サロ165-47 1968.07.15 1983.07.30
6 サロ165-48 1968.09.14 1982.12.25
7 サロ165- 64 1968.08.08 1983.02.19  
8 サロ165-65 1968.07.23 1982.12.25
9 サロ165-72 東急車輛 1968.07.31 1982.12.10
10 サロ165-73 1968.07.15 1983.11.24
11 サロ165-74 1968.07.08 1983.06.17
12 サロ165-75 1983.12.01 1978.10.12松本運転所へ転出
13 サロ165-76 1968.07.23 1982.12.25  
14 サロ165-77 1968.07.31 1983.03.19
15 サロ165-78 1968.07.31 1982.12.01
16 サロ165-86 近畿車輌 1968.09.14 1985.08.07
17 サロ165-87 1968.10.09
18 サロ165-88 1968.08.21
19 サロ165-89 1968.08.15 1982.12.25
サハシ169形
2等・ビュフェ合造付随車 (Tb) で客室部定員は36名。
種車は宮原電車区所属で余剰となっていたサハシ153形10両であり基本構造はサハシ165形50番台に準ずるが、日程の都合からサハシ165-53 - 55と同様2回にわけて編入改造を施工した。
  • 1968年夏の第1次改造ではサロ169形と同様の内容に総括制御回線用ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換を追加して郡山工場(現・郡山総合車両センター)・松任工場(現・金沢総合車両所)で施工。ビュフェ部分は寿司コーナーのまま転用されたほか[39]、CPは碓氷峠通過時にパンクさせた空気ばねへの圧縮空気再供給を迅速に行うため残された。
  • 1968年末から1969年4月にかけての第2次改造では寿司から蕎麦コーナーへ変更ならびに業務用控室設置と窓配置変更を長野工場で施工した[39]
1976年の信越急行ビュフェ営業休止後も編成に組成されたままであったが、1978年10月2日ダイヤ改正直前の同年8月から9月に編成除外され運用離脱。5を除き同年中に廃車。5は1979年2月に松本運転所へ転出したが、同年中に廃車となり形式消滅した。
サハシ169形 旧車番・改造履歴
車番 種車 製造会社 改造日 1次施工 2次施工 廃車日 備考
1 サハシ153-1 近畿車輌 1968.09.20 郡山工場 長野工場 1978.09.16  
2 サハシ153-3 1968.09.30
3 サハシ153-7 1968.09.24 1978.11.22
4 サハシ153-10 1968.09.20 1978.09.16
5 サハシ153-24 1968.07.15 1979.05.19 1979.02.01松本運転所へ転出
6 サハシ153-5 1968.08.21 松任工場 1978.09.16  
7 サハシ153-9 1968.07.29
8 サハシ153-13 1968.09.03
9 サハシ153-25 1968.08.21 1978.11.22
10 サハシ153-27 1968.07.29 1978.09.16

169系900番台

詳細は#横軽協調運転試作車(900番台)を参照のこと。

クヤ165形

クヤ165-1

1974年に名古屋鉄道管理局向け教習用車として、浜松工場でサハシ153-15を種車に改造された事業用車。

  • 客室を運転実習室とし、旧ビュフェ部分にはCS15形主制御器など主電動機・MG・CPを除く電車用床下機器を架台に搭載し各機器の作動状況を目視できるほか、回路のパネルなども設置した。
  • 前面は非貫通切妻形状であるが急行形・近郊形電車に近い前面形状と本系列に準ずるレイアウトの高運転台を両端に新設。
  • 運用エリアに狭小トンネル区間の中央西線が介在することから、新設搭載されたパンタグラフはPS23形である。

分割民営化直前の1987年2月に廃車された。

クヤ165形改造履歴
車両番号 種車 改造前配置 改造日 施工工場 改造後配置 廃車日
クヤ165-1 サハシ153-15 宮原 1974.07.13 浜松 大垣 1987.02.03

クハ165形方向転換改造

1982年に飯田線の80系電車や戦前型旧性能電車を置換える際に119系新製とともに165系転用も実施されたが、クハ165形偶数(下り)向き車が不足した[40]。このため冷房改造時に奇数向き固定となっていたクハ165-9に浜松工場で方向転換ならびにジャンパ連結器移設を施工し車両番号を最終番号の206に続く偶数の208に改番を実施[40]。豊橋機関区(現・豊橋運輸区)に配置された。同車は分割民営化時にはJR東海へ承継。1988年3月11日には大垣へ、1989年3月11日には神領へ転属となり、同年6月21日付で廃車となった。

なお方向転換改造は、1983年に伊豆急行線内の事故で廃車となったクハ167-2の代替となったクハ165-3へも施工されたが、改番は未実施であり[40]、以降の方向転換施工車となるクハ165-115・165・167なども改番は未実施である。

クハ165形方向転換改造履歴
車両番号 旧車番 改造日 施工工場 配置 廃車日
クハ165-208 クハ165-9 1982.12.04 浜松 豊橋 1989.06.21

サハ165形100番台

1985年3月のダイヤ改正で455系・475系等の交直流急行形電車が定期急行運用から撤退し、短編成ローカル運用への転用で必要な先頭車不足を補うため165系から改造編入工事が施工された[41]。この過程でユニットを組成していたクモハ165・169形がクハ455形へ改造され余剰となったモハ164・168形の電装解除を行い付随車化したグループで1984年度に落成した[41]

改造対象は新前橋電車区所属のモハ164形1両とモハ168形900番台4両全車の計5両で、大宮(現・大宮総合車両センター)・広島・幡生(現・下関総合車両所)の3工場で施工された。内容は主電動機・電動発電機・空気圧縮機・パンタグラフ・避雷器の撤去等による電装解除や台車をDT32B形からTR69形への交換などであり、0番台と異なり110 kVAの冷房用MGは搭載しない[41]。また、モハ168形900番台からの改造車は、パンタグラフ取付部分が低屋根のままとされた[41]

松本運転所の付属4両編成に組成まれていた中間封じ込みクハ165形を差し替え急行「天竜」で運用されたが[41]、1987年2月2日付で全車廃車となったためにJRへの承継車はない。

サハ165形100番台改造履歴
車両番号 種車 改造前配置 改造日 施工工場 改造後配置 廃車日
サハ165-101 モハ164-71 新前橋 1984.10.06 広島 松本 1987.02.02
サハ165-102 モハ168-901 1984.10.12 大宮
サハ165-103 モハ168-902 1984.10.02 幡生
サハ165-104 モハ168-903 1985.02.21
サハ165-105 モハ168-904 1985.03.27 大宮

ジョイフルトレインへの改造

国鉄末期の1980年代後半より余剰車両の一部はジョイフルトレインへの改造が施工された。

和式電車「なのはな」

和式電車「なのはな」
前面強化改造後の「なのはな」

1985年に千葉鉄道管理局では和式車両を導入することになり、幕張電車区(現・幕張車両センター)に所属していた波動用6両を大井工場(現・東京総合車両センター)で改造施工した。

  • 他局では客車を種車とすることが多かったが、運転上ならびに保守上の観点から電車が採用された。
  • 千葉県県花から「なのはな」が愛称に設定された。
改造内容
  • 客用扉を1か所塞ぎ片側1扉とした。
  • 各車両側面と前面貫通扉に愛称表示器を設置。
  • 塗装は菜の花の色である黄色を基調とし、車体両端には青緑色で房総半島を図案化、車体裾部にはエメラルドグリーンのラインで黒潮を表現。
  • 側窓はユニット窓の上窓を隙間風ならびに防音対策の観点から固定化。
  • カーテンはすべて撤去。雪見障子を取り付けて遮光と和風のイメージを強調。
  • 車内は浮床構造の畳敷きとしたが、モハ164形は800番台のため低屋根部分も同構造を採用した場合居住性等の悪化が想定されたため、仕切を設け洋間風サロン室として独立。

1998年9月のさよなら運転で房総半島を一周したのを最後に廃車となった。その後、クロ165-1が千葉県内で保存された。

 
新宿
千葉
号車番号 1 2 3 4 5 6
車両番号 クロ165-1 モロ164-801 クモロ165-1 クロ165-2 モロ164-802 クモロ165-2
旧番号 クハ165-199 モハ164-857 クモハ165-134 クハ165-193 モハ164-851 クモハ165-128
定員 40 36 36 40 36 36
愛称 すみれ あやめ きんせんか すいせん あじさい ゆり
車内 数寄屋風 新和風 民芸風 数寄屋風 新和風 民芸風

「パノラマエクスプレスアルプス」

1987年3月JR化移行直前に三鷹電車区所属の6両[注 35]を大井工場で改造した東京西鉄道管理局向けジョイフルトレインで、国鉄では初めて前面展望構造を採用した展望電車である[42]

  • 編成は、Tsc(クロ165形)-Ms'(モロ164形)-Msc(クモロ165形)の3両ユニット2組を基本とした6両編成で両端が展望室のクロ165形となるように新宿方のユニットを方向転換し、編成中間で連結。
    • クロ165形は国鉄初の前面展望電車。最前部に大型曲面ガラスと細いピラーで構成されたフリースペースの展望室(定員12名)、展望室後部上左側に運転台[注 36]、その後部にソファ6名分とスタキングチェア3脚を配置したラウンジ室を設置。展望室上部に当初は2枚のサンルーフも設置されたが、後の全般検査時に撤去。冷房装置は種車のAU13E形から換気機能を備えた集中式のAU71D形に変更し、通風器は未設置。
  • 一般客室は座席取付部を通路部より170 mm高くし、窓を幕板方向に100 mm拡大すると共に固定窓とした。
    • これにより視野が大幅に広がり、ダイナミックな車窓の提供を可能とした。
  • シートピッチを最大1,460 mmまで拡大。
  • モロ164形の低屋根部には個室を設置し、団体旅行での幹事・添乗員の打ち合わせ及びグループでの使用を考慮し、ソファ6名分を設置。
  • 183系電車との併結を考慮してKE70形ジャンパ連結器のほか、特急並の120 km/h運転に対応した機器設備も追加した[注 37]

1993年には、167系メルヘン車も「パノラマエクスプレスアルプス」に準じた塗装に変更の上で同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行にも充当されたが[注 38]、2001年にJRでの運用を終了したあと富士急行に移籍・譲渡され、2016年2月7日まで2000形として主に「フジサン特急」で運用されていた。譲渡後、2001編成のパンタグラフがシングルアーム式に換装された。

 
新宿
松本
号車番号 1 2 3 4 5 6
車両番号 クロ165-4 モロ164-804 クモロ165-4 クモロ165-3 モロ164-803 クロ165-3
旧番号 クハ165-148 モハ164-846 クモハ165-123 クモハ165-127 モハ164-850 クハ165-192
定員 20 32 36 36 32 20
車内 展望室(12人)
ラウンジ(13人)
個室(6人)   個室(6人) 展望室(12人)
ラウンジ(13人)
定員には展望室・ラウンジ・個室は含まない。

「ゆうゆう東海」

ゆうゆう東海

1989年にJR東海静岡支社が改造したジョイフルトレイン。改造施工は名古屋工場が担当したが、電動車ユニットは日本車輌製造豊川製作所への委託である。

1989年7月28日付で落成。静岡運転所に配置され編成番号U1を付番。1999年11月15日付で廃車された。

ゆうゆう東海
← 名古屋
東京 →
U1編成車両番号
( )は旧番号
クハ165-701
(クハ165-204)
モハ164-701
(モハ165-862)
クモハ165-701
(クモハ165-139)

「シャトル・マイハマ」

「シャトル・マイハマ」
「アルファ」

1990年3月10日の京葉線東京 - 新木場間延伸開業に伴う舞浜駅最寄となる東京ディズニーランドへの行楽客輸送を目的に東京 - 西船橋快速「シャトル・マイハマ」が設定され、同列車用に幕張電車区所属波動輸送対応R1編成へ大井工場で施工した。車両番号の変更は実施されていない。

改造内容
  • 先頭車の前面貫通扉に愛称表示器を設置。
  • 東京ディズニーランドのイメージに合った内外装に改装。
  • クハ165-194の座席をすべて海側に向けて設置。
  • クハ・クモハのトイレ・洗面所を撤去。跡に跳ね上げ式の座席を設置。
  • モハ164-852のトイレを和式→洋式に交換。洗面所の改装も含めたグレードアップ。
  • 車内放送用に東京ディズニーランド関連の楽曲を使用(数年後に廃止)。

なお、長野支社にも貸し出され、大糸・信越本線の定期列車や信州循環列車で運転された実績があり、非電化区間の小海線にもDD16形プッシュプル運転で入線した。

 
← 東京
西船橋 →
号車番号 1 2 3
車両番号 クハ165-194 モハ164-852 クモハ165-129
イメージ ファンタジー 冒険 未来

「シャトル・マイハマ」が廃止された1995年に上沼垂運転区へ転属。「アルファ」に再改造され新潟地区で「ホリデー快速アルプ[注 39]」などで運用されたが、2001年5月8日に廃車された。

改番を伴わない改造

本項では投入線区や時代の要求から施工された改造を主に解説を行う。

横軽対策

信越本線横川 - 軽井沢間は最大勾配66.7 区間を通過する車両は、必ずEF63形2両を横川方に連結し165系は推進・牽引運転、169系は協調運転を行うことから、同区間での運用が存在した新前橋電車区配置の165系・169系900番台ならびに1986年11月転入のサハ165形5両を除く長野運転所配置車は以下に示す通称横軽対策が施工された[43] [44][45]

  • 台枠・連結器の強化
  • 緩衝器容量の増大
  • 車掌弁への絞り追加
  • 台車横揺れ制限装置の追加
  • 空気ばね台車装着車に対するパンク機能の付加
  • 電車側の車掌弁操作時に非常ブレーキを作動させずブザー回路を通じて機関車乗務員側に知らせるブレーキ制御装置を搭載
  • 制御回路切替用横軽スイッチを搭載
  • 169系には協調運転に関する機器の搭載ならびに一部機器を変更(詳細は#169系を参照)

対策施工車には識別のため車両番号の先頭に直径40ミリメートルの●(Gマーク)を付記した[46]。また、座屈による浮き上がり脱線予防策[注 6]から本来は軽井沢方に組成される車両重量の大きい電動車ユニットを麓側となる横川方に組成する必要が生じ[47]、他区所と編成が逆向きとなった[48]

冷房化改造

サロ165形は1967年度より、その他の2等車は1968年度より非冷房車の冷房化改造が施工された。なお、本系列で本改造を施工されなかった車両は、1968年11月23日に発生した事故で1969年5月8日付で廃車となったサロ165-24[注 40]、クハ153形0番台から改造されたクハ164-1 - 4の計5両のみである。

サロ165形

1963年4月 - 1964年6月製造の非冷房車1 - 28と1964年12月製造の冷房準備工事車29は1967年から冷房化改造を施工された。非冷房車は新潟・長野[注 41]・宮原[注 42]配置車ならびに新前橋[注 43]配置車の一部を1966年から湘南急行サロ153形置換え名義で28両中22両が田町電車区へ転入、残りの6両と29は新前橋電車区配置のまま大井・大船での施工となった。

工事内容は新造冷房車と同じく冷凍能力5,000 kcal/hのAU12S形分散式冷房装置を6基屋根上に搭載し、自車冷房電源用として容量20 kVAのMH122A-DM76A形MGを床下に搭載したが[31]、通風機の配置などで新造冷房車と若干の差異がある。

改造工事は1968年度までに完了したが[注 40]、後の2等車(普通車)冷房化により同形式を跨いで冷房電源を給電するために三相引通線追加ならびに総括制御回線片渡り化工事を施工した[31]。なお、それらの工事は2等車がまだ非冷房であった時代にAU12形冷房装置を搭載して製造された30 - 116に対しても、1969年度以降逐次施工された。

普通車

サロ165形冷房化完了後の1968年以降は2等車(普通車)冷房化が実施されることになり、同年夏までに新前橋電車区所属の165系3両編成x8本24両[注 16][注 24]へ試作冷房改造が施工された。

新前橋電車区試作冷房改造施工車一覧
クモハ165 モハ164 クハ165 製造年 施工
8 17 1963年 浜松工場 1968.07.03
19 28 大船工場 1968.08.02
27 33 大船工場 1968.07.10
36 39 浜松工場 1968.07.31
57 43 50 大船工場 1968.06.08
91 55 93 1965年 大船工場 1968.06.14
93 57 95 大井工場 1968.06.07
97 61 102 吹田工場 1968.07.11
備考
  • 冷房電源用引通を新設ならびにクハ165形は総括制御回線を両渡りから片渡りとなり向きを固定する工事を同時施工[49]
  • 冷房電源は自車を含めて4両分までの給電に対応した容量90 kVAのMH127-DM84形MGをクハ165形に搭載[49]
  • 搭載する冷房装置は以下の2種類[31]
  • クモハ165形・クハ165形:冷凍能力5,000 kcal/hのAU12S形分散式6基
  • モハ164形:冷凍能力30,000 kcal/hのAU71形集中式1基[注 44]

非冷房車ならびに冷房準備車への本格的な冷房化改造は1969年から1978年にかけて郡山・新津・長野・大井・大船・浜松・吹田・鷹取広島・幡生の各工場で施工。試作改造車の実績を踏まえた上で本工事では以下の変更が行われた[49]

  • モハ164形以外は分散式冷房装置を冷凍能力5,500 kcal/hのAU13E形に変更[49]。搭載基数はサハシ165形客室側が2基、モハ165形・サハ164形が6基、クモハ165形・クハ165形・クハ164形が5基である[49]
  • モハ164形は冷凍能力33,000 kcal/hのAU72形集中式冷房装置に変更[49]
  • 試作改造車も55を除きAU72形に交換。55は秩父鉄道譲渡後に交換。
  • 冷房電源用MGは容量110 kVAに向上したMH128-DM85形をクハ165形に搭載[49]
  • 1969年度後期の改造車からクハ164形を含め冷房電源用MGをMH128A-DM85A形とし、床下機器配置も変更した[35]
  • 松本運転所所属のサハシ165形・サハ164形は編成組成上の理由から[注 29]、MGを従来の自車給電用から容量110 kVAの冷房電源用に交換。

169系は量産新造車が冷房準備車あるいは新製冷房車として落成。冷房準備車の搭載改造は長野工場で施工され、1971年までに完了した[50]

  • 900番台はAU12S形による冷房準備工事車であり、1971年4月 - 7月に大井工場で冷房化改造が施工された。クモハ169形・クハ169形はAU12S形が6基搭載されたが、AU12S形5基で準備工事が施工されていたモハ168形はAU72形搭載に変更して落成した[50]

167系は1977年度から1980年度にかけて田町電車区所属車は大井工場で、宮原電車区所属車は吹田工場で施工された[50]。冷房電源用MGは田町所属車が偶数向きクハ167形に搭載、宮原所属車は混用されていたクハ165形にMGを搭載し、クハ167形は奇数向きに統一された[50]

  • 冷房改造と前後して湘南色へ塗装変更も順次施工[50]
  • 宮原所属のモハ166-10 - 15はトイレならびに物置を撤去して乗務員室へ変更する工事を同時施工。

冷房改造施工先頭車では、運転室作業環境改善のため客室内冷気を運転席に導くダクトを前位デッキ天井部分に設置した。

  • 集中式では冷房用風洞を延長して冷気を運転室内に直接放出させることも可能だが、分散式ではダクトが必要になる。本ダクトは新製冷房車には設置されていないものもあり、その場合は冷房車にもかかわらず運転席は非冷房となる。

前面強化改造

クハ169形
JR東日本前面強化車
アンチクライマー装着
シールドビーム化改造施工済

踏切事故増加を受けた対策研究の一環として、1963年にオハ60 144・145へ165系同様の前面部分を設置した上で踏切事故実験が長野工場で行われた[51]。この結果本系列先頭車前面外版を厚くする設計変更がなされたが、更に強化する改造が国鉄時代の1977年より施工された[52]。また早期に本工事が施工された新津車両管理所での施工は原型白熱灯のまま前面強化されたが、その後は前灯シールドビーム化も同時施工された車両が多数である。

JR東日本では1993年の成田線大菅踏切事故を契機に、乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象に前面追加工事を積極的に推進し[53]。本系列のみならず国鉄型電車のほぼすべてに施工された。

  • 長野総合車両所・新津車両管理所での施工は国鉄時代と同様の工法であるが、それ以外はステンレス板が貼られた。ステンレス板追加方式ではアンチクライマーも装着されており、初期施工車ではステンレスの地肌がむき出しで落成したが、後に塗装された。

前灯シールドビーム化

国鉄型電車では前灯[注 45]光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかしフィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすため反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため電球自体に反射板を組み込み構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用なシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球は保守性や保安性がネックとなり、シールドビーム化改造が1970年代後半以降順次進められた。

一部は上述した前面強化改造と同時施工されたケースもあるが、新潟地区では原型白熱灯のまま前面強化工事を施工した車両が存在するほか、浜松工場で改造施工されたクハ165-129はシールドビームが他車より高い位置に設置する異端車となったケースもある[52]

サロ165形の115系組み込み改造

1970年10月1日から中央東線急行かいじ」は、下りのみ1本増となり増発分となった下り6号には三鷹電車区(現・三鷹車両センター)所属の115系電車が充当された[注 46]

いわゆる遜色急行と呼ばれる運用であるが、グリーン車を連結することになり、当時新前橋電車区(現・高崎車両センター)に所属していたサロ165-14・15に総括制御用ジャンパ連結器を115系で使用されるKE58形2基へ交換するなどの改造施工した上で三鷹区へ貸出[55]。塗装は14が横須賀色へ変更、15は14検査時などの予備車で湘南色のままとされたが、車両番号の変更はない[55]

本措置は1972年10月1日ダイヤ改正まで行われ、同年11月にジャンパ連結器をKE64形2基へ復元。15は新前橋電車区へ復帰。14は湘南色へ再塗装も併せて施工し幕張電車区へ転出した[56]

なお、三鷹所属115系電車の中央東線急行運用は、この後も「かいじ」「かわぐち」「たてしな」などの臨時列車を中心に1978年10月ダイヤ改正まで実施されたが、1975年以降は冷房装置搭載の300番台が優先的に充当された。

パンタグラフ交換

中央東線に介在する狭小トンネル区間への入線対策として、モハ164形はパンタグラフ搭載部低屋根化し折り畳み高を下げた800番台が限定で充当されていたが、1973年に低屋根構造でなくとも狭小トンネルを通過可能なPS23形パンタグラフが開発され、同年7月の中央西線・篠ノ井線電化時に伴い同線で運用される神領電車区配置車に対してパンタグラフ交換が施工された[52]。その後は当該線区の車両基地に転属するモハ164形0・500番台ならびにモハ168形は耐寒性能を強化した寒冷地仕様のPS23A形パンタグラフへ交換を実施し、識別のため車両番号表記の左側に菱形(◆)マークが付記された[52][注 47]

このほか2000年度末には三鷹電車区所属のモハ164-67ならびにモハ168-15・27へPS23A形から狭小トンネル区間に対応するPS35D形シングルアーム式への交換が行われた[53]

サロ165形ユニット窓改造

サロ165-108
下降式→ユニット窓化改造車

サロ165形客室側窓は下降式のため雨水などが侵入しやすく、車体外板の腐食が著しくなった[52]。このため外板張り替え工事が1970年代前半より開始されたが、1977年に田町電車区所属のサロ165-114へ外板張り替えと同時に客室側窓を下窓上昇・上窓下降ユニット化する改造を試験的に施工。以降は本形式ならびに同様の下降式窓を採用したキロ28形の一部車両へ施工された[52]

本改造で客室側窓は、高さ760 mm × 幅1,910 mmの2枚1組バランサー付き下降窓から高さ760 mm × 幅1,912 mmの2枚1組ユニット窓への変更されたが、改造時期や施工工場により窓の天地方向などに若干の差異があり、一例としてサロ165-2では公称値より小型のタイプに交換された例も存在する[40]

特別保全工事

1960年代に製造された車両は1980年以降老朽化が進み置換え対象になったが、当時の国鉄は財政難から新造車両への置換えが困難だったため製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る本工事を施工して対応した[52]。本系列では1985年度より以下の内容が施工された[57]

  • 屋根鋼板補修
  • 雨樋補修
  • 屋根・腰板部・窓周辺など外板補修
  • 側窓枠取替
  • 空気配管取替
  • 主回路配線取替
  • トイレ床鋼板取替

施工を担当した工場により引戸取替や内装更新ならびに塗屋根化なども追加で実施したほか、分割民営化後にJR東日本では屋根補修・雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などほぼ同様の施工を行う車体更新工事に移行した。

「新急行」用改造

新急行色
モハ168形D23形シート換装車

1986年11月1日ダイヤ改正では、県庁所在地長野市と県南部の飯田市方面を結ぶ長野県内急行「天竜」5往復は新急行「かもしか」3往復と快速「みすず」2往復に再編されたが、このうち「かもしか」充当車となるサハ165形を含む169系4両編成x5本計20両に特別保全工事と同時施工した以下のグレードアップ改造である[57]

工期日程ならびに運用の関係からダイヤ改正以前は「天竜」運用に充当されていた松本運転所所属車に長野工場で改造を施工し、「かもしか」運転開始に伴い長野運転所へ転出する措置が採られたが[注 48]、1986年7月19日・20日に早期落成した2編成[注 49]を併結した8両編成で名古屋 - 小淵沢間臨時急行「たてしな」に充当された実績がある。

なお1988年3月13日ダイヤ改正で「かもしか」は「みすず」に格下げされたが、車両は引き続き長野所属のまま「みすず」および多客期臨時列車にも充当され、後にW12形転換クロスシート装着車は200系新幹線発生品のリクライニングシートへ換装。さらに1992年以降に塗装を新長野色へ変更した。1997年 - 1998年にはサハ165形を除いた3両編成x4本がしなの鉄道へ譲渡された。

紀勢スイッチ

1986年に日根野電車区配置となった3両編成x11本に施工された改造。同区配置車が運用される紀勢本線はカーブでホームの見通しが悪い駅が多いため車掌が戸閉めをしても安全確認をする必要性から、走行可能に必要な運転台知らせ灯を点灯させず、本スイッチを動作させて初めて点灯するようにした改造である[58]

なお本スイッチは本系列用として開発されたものではなく、1978年の和歌山操 - 新宮間電化完成に伴い充当された113系に装備されたのが最初であり、他線区での運用や非装備車との併結運転時には回路そのものを動作させない短絡スイッチも併設した。

「ムーンライト」用改造

1987年度初期改造車
1988年度改造車編成
車内

1987年から1990年にかけて、新宿 - 新潟間を結ぶ夜行快速「ムーンライト」充当車の改造が施工された[57]。工事は数度に渡り行われたが、共通事項として座席をグリーン車用R27系リクライニングシートへ交換ならびにモハ164形後位側に清涼飲料水自動販売機とミニロビー設置を行い外観では塗装変更が行われた[57]

1987年度に改造された3両編成x3本は、特別保全工事施工車で塗装パターンは同一ながら編成によって異なり、1987年7月3日落成のM1編成は緑系、同年8月12日落成のM2編成は茶系、翌1988年3月25日落成のM3編成は赤系の塗装を採用[59]

1988年度改造車からは車体更新工事も同時施工され、第一編成では白地にワインレッドと緑の帯が入る塗装となった[60]。第二編成以降では塗装を白地に窓周りグレー、黄緑とレモンイエローの帯が入った配色となり、第一編成も1991年度に2本目と同じ塗装に変更された[60]

内装は1987年度改造車と同等としたほか、荷棚への読書灯設置や横引きカーテンへの変更も行われた[61]。また首都圏乗入対策からATS-Pも搭載され最終的には3両編成x6本が落成しM1 - M6の編成番号を付与。この結果1987年度改造車は置換えられ、編成番号をA1 - A3に変更した上で急行「赤倉」に転用された[62]

上沼垂運転区ムーンライト充当車塗装バリエーション

「葉ッピーきよさと」充当対応改造

1988年から1993年にかけての夏期を中心に新宿発着で小淵沢から小海線へ直通する臨時快速「葉ッピーきよさと」が運転された[63]。非電化区間の小海線内はDD16形ディーゼル機関車によるプッシュプル運転で、サービスならびに冷房装置用電源車としてスハフ12形[注 50]が連結された[63]。このため同列車へ充当される車両は対応改造が必要であり、工事は北長野運転所N31編成[注 51]と田町電車区167系H15編成のみに施工され、運転時にはいずれかの編成の先頭車前面連結器を密着自動式に交換しブレーキ管(BP管)ならびに元空気溜管(MRP管)を装備した上で限定充当された。

車体更新工事

国鉄時代末期に財政難から製造後15 - 16年経過した車両を対象に全般検査2回分の延命を図る#特別保全工事が施工されていたが、分割民営化後の1988年度よりJR東日本では特急形以外の電車に対して耐用年数を20年ほど延長する本工事が施工された[57]

工事内容は特別保全工事に準ずるが、雨樋交換・車体外板一部取替・客室内アコモ改善などが加えられたほか、施工工場や所属区所によって改造内容に差異が存在する[57]

近郊形化改造

格下げで普通列車用となった松本運転所配置169系3両編成のうちA8・A9編成へ1989年と1990年に車体更新と併せてラッシュ時混雑緩和を目的に出入口近くをロングシート化およびデッキ撤去を施工した工事であり[63]、本改造により定員はクモハ169形・クハ169形が104名、モハ168形が112名となった[63]

両編成とも引き続き松本運転所配置とされたが、1998年12月の定期運用終了後はA8編成が長野総合車両所へ、A9編成は三鷹電車区へ転出。2003年までに廃車となった。

改座車

分割民営化後の1991年 - 1992年に松本運転所所属の波動運用対応A10 - A14編成に施工されたグレードアップ改造である[64]

内容は、車体更新工事と同時に長野総合車両所に配置されていた189系電車に施工された「あさま」用グレードアップ改造で発生したR51系簡易リクライニングシートへの交換ならびに塗装を新急行改造車と同様のクリーム10号地に緑14号ストライプで長野(Nagano)の頭文字Nを図案化したタイプへ変更した[64]

ただし塗装は後に新長野色へ再変更。臨時「アルプス」などの急行列車にも充当されたが、1998年までに全編成長野総合車両所へ転出。さらに3編成は三鷹電車区へ再転出したが、2003年までに廃車となった。

ATS-P搭載工事

JR西日本のATS-P搭載車

JR東日本では1988年の東中野駅列車追突事故を契機にATS-Pの設置が急速に進められ、本系列にも搭載工事が施工された[57]。クハ165・167・169形では関連機器を床下搭載するが、クモハ165・169形はスペースの都合から車内の助士席後方に搭載した[57]

JR西日本では大阪環状線がATS-P化されたことにより、1991年度に同線への乗入運用が存在する日根野電車区所属車の一部へATS-P搭載工事を施工[57]。クモハ165形では関連機器を客室内座席撤去により搭載したことから、運転台方客用扉(2位側)の戸袋窓を閉鎖した[65]

他系列への改造

113系グリーン車への改造

113系のうち東海道本線東京口横須賀線京阪神地区ではグリーン車が組み込まれていたが、新造車のみならず特急・急行型車両からの改造編入工事も多数行われた結果、本系列からは以下の事例がある。

サロ112形への改造

113系の東海道本線東京口運用増加に対応させる目的から、大垣電車区に配置されていた冷房改造施工車サロ152-1・13・25と共にサロ163-7へ1969年8月にジャンパ連結器交換と自車冷房用MG撤去などを浜松工場で改造施工し静岡運転所に転出。車体が同形態のサロ152形からの改造車と同じくサロ112形とされたが、種車の違いから50番台に区分されたためサロ112-51へ改番された[41][66]

1971年3月に高槻電車区(→吹田工場高槻派出所→現・網干総合車両所高槻派出所)へ転出し、京阪神地区で運用されたが、老朽化により1978年2月28日付で廃車となった。

サロ110形への改造
サロ110-501

上越新幹線が開業した1982年11月15日ダイヤ改正以降は在来線特急・急行列車は廃止もしくは短編成化によりグリーン車では大量に余剰車が発生。一方で113系ではサロ110形の老朽化が問題になっていたことから、余剰車の有効活用の観点からサロ110形への編入改造が大船工場で以下の2両へ施工された。

サハ165-7→サロ110-501
サロ165-130→サロ110-401
  • 1985年4月12日付で改造施工。形態的にはサロ112形と同様であるが、すでに廃形式であったためサロ110形に編入された。詳細は国鉄113系電車#サロ110-401を参照のこと。

クハ455形への改造

クハ455-317

上述したサロ110形への編入改造と同様の理由で455・457・475系では普通列車への転用・短編成化では制御車の不足が問題となり、1983年 - 1985年に本系列からクハ455形へ40両を土崎・盛岡・郡山・大宮・名古屋広島・幡生・小倉・鹿児島の各工場で改造施工し対応した。種車の差異により以下の番台区分が存在した。

クハ455形300番台(301 - 324 24両)
  • クハ165-139・140・143・145 - 147・156・157・159 - 161・169・171・179 - 181・185・186・188・189・クハ169-901 - 904が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形300番台を参照のこと。
クハ455形400番台(401 - 405 5両)
クハ455形500番台(501 - 505 5両)
クハ455形600番台(606 - 611 6両)

107系への部品流用

107系0番台

JR東日本では日光線両毛線などの北関東地区ローカル輸送用本系列置換えを目的に通勤・通学と日中の輸送量に適した車両導入が計画された[51]。これにより1988年から1990年にかけて落成したのが107系電車であり、郡山・長野・大宮・大井・大船の各工場で製造された[51]

  • 新造コスト低減を目的に台車・主電動機・電動発電機・空気圧縮機・ブレーキ制御装置・冷房装置等は本系列廃車発生品再用とされたが[51]、名目は新造車のため部品提供車と車籍上に繋がりはない。

両開き3扉ロングシート車のクモハ107形+クハ106形2両編成で、MT54形主電動機ならびに抑速ブレーキを搭載する[51]。日光線用が0番台、両毛線・高崎地区用が100番台に区分された[51]


注釈

  1. ^ 1時間定格回転数を比較すると全界磁ではMT46形が1,655 rpm、MT54形が1,630 rpm、弱め界磁ではMT46形は35 %、MT54形は40 %で2,620 rpmとされる。
  2. ^ 運転曲線がノコギリ状になることから、これを「ノコギリ運転」と呼び運転士にとっては取り扱いが煩雑で上り勾配でのスムーズな運転の妨げにもなっていた。
  3. ^ 153系では出力5 kVAのMH81-DM44形MGが搭載されていたが、機器増加で出力が不足気味であったため20 kVAに向上させた[10]
  4. ^ a b c 房総地区での閑散期となる冬期に中央本線経由で富士急行ヘ向かう臨時列車への充当で狭小トンネル区間への入線が考慮されたため800番台で落成。1972年7月に全車幕張電車区へ転出。
  5. ^ a b 1970年に製造された時点で定期運用充当区間に狭小トンネルは存在しないが、後の車両転配を考慮して800番台で落成。
  6. ^ a b c d 碓氷峠区間で粘着運転への切替直前に実施された165系電車9両編成とEF63形による下り勾配での試験運転で、非常ブレーキを作動させたところ機関車次位のクハ165形軽井沢方にあたる車体後部が垂直座屈で浮上し、車体と台車が分離するという現象や上り勾配での客車牽引で縦勾配の変曲点で軽井沢方の台車が脱線する現象が発生したことに由来する[47]
  7. ^ 先頭車の塗り分け案も検討資料が残存する[21]
  8. ^ a b c 1963年3月10日付モハ165形+モハ164形800番台ユニットを組成する波動輸送対応編成の制御車として新前橋電車区へ新製配置。1964年4月に臨時準急「かいじ」充当のため三鷹電車区への転属を経て1964年10月1日付で田町電車区へ転入。1975年1月18日付で神領電車区へ転出した。
  9. ^ 閉館直前は「さよなら交通博物館」に取り替えられた。
  10. ^ ただし8両編成以下の場合は協調運転を実施せずEF63形重連による牽引・推進運転となる。
  11. ^ a b サロ169形はサロ165形として汽車製造・東急車輛・近畿車輌が、サハシ169形はサハシ153形として近畿車輌がそれぞれ製造したことから、169系は試作車・量産車・改造車を含め川崎車輌ならびに製造開始が東急車輛へ吸収合併された後であったことから帝國車輛が製造した車両は存在しない。
  12. ^ 189系・489系ではベースとなった183系1000番台・485系と総括制御回線は共通のKE70形ジャンパ連結器を使用し、協調制御回線は別途敷設されたKE76形ジャンパ連結器を介する方式を採用した。
  13. ^ 信越急行廃止後に波動輸送対応用として松本・三鷹・幕張へクモハ169+モハ168+クハ169の3両編成単位で転出が行われたが、いずれの車両基地も165系と混合配置であったことや横軽区間での協調運転が事実上皆無となったことから、本系列のみの編成もKE70形ジャンパ連結器は使用を停止しKE64形2基による総括制御を行ったほか、本系列のみの編成単位での譲渡となったしなの鉄道でも同様の措置が採られた。
  14. ^ a b c d e 1986年9月1日に長野運転所が長野運転所第二分所を統合し長野第一運転区へ改称。さらに1987年3月1日に北長野運転所へ再改称。JR化後は1991年7月1日に長野工場と統合し長野総合車両所となり、2004年6月1日に現組織の長野総合車両センターへ再改称。
  15. ^ 横軽区間を通過する定期運用は1986年11月ダイヤ改正による「妙高」189系化で終了した。
  16. ^ a b c クモハ165-8・19・27・36・57・91・93・97/クハ165-17・28・33・39・50・93・95・102
  17. ^ a b c d e f 900番台は169系化改造後の1971年に冷房化。
  18. ^ a b c d e 1968年利用債増備車。
  19. ^ a b c d e f g 1968年4次債務負担以降増備車が該当。
  20. ^ 翌1966年から1968年にかけて向日町運転所に一時的な転属を実施。
  21. ^ 分割民営化後にJR東海では一部ユニットの組替を行った。
  22. ^ MH113A-C2000M形は既にモハ102形・モハ114形への搭載実績があり、以後はモハ454・456・474形へも波及する。
  23. ^ 500番台は1963年のみの製造。0番台は1967年で一旦製造が終わっていたこともあり、両番台区分の冷房準備車は存在しない。
  24. ^ a b モハ164-8・19・27・36・43・55・57・61。後に一部車両はAU72形に換装された。
  25. ^ ただし、後年に方向転換改造を施工した車両が存在する。
  26. ^ 稼働させるには自車冷房給電用MGで稼働させるため。
  27. ^ 房総西線電化用最終増備車で全車津田沼電車区へ新製配置。
  28. ^ a b c サハシ165形2両組込とされた新潟運転所最初期編成では1等車サロ165形2両をサハシ165形ビュフェ部で挟み込む組成とされた。これには2等客がビュフェを利用する際に1等車内を通り抜けることを避ける配慮によるもので、本思想は「こだま」運転開始時8両編成を組成した20系特急電車から踏襲されたものであり、同じくビュフェ車2両組込が行われた153系東海道本線急行・451系急行「みやぎの」・471系北陸本線急行でも採用された。
  29. ^ a b c d e f 普通車冷房化時の松本運転所基本編成は、自車給電用MGを搭載するサロ165形2両とサハシ165形もしくはサハ164形を除くとクモハ165+モハ164形ユニット2組とクハ165形1両の8両で組成された。そのため給電容量を確保できなくなることから、同所のサハシ165形もしくはサハ164形は110 kVA MGを搭載する必要に迫られた。なお、同様にビュフェ車を組込む長野運転所基本編成はクハ169形2両組込の9両編成、新潟運転所基本編成はサロ165形2両+サハシ165形の前後に3両ないし4両の普通車で挟み込む形態であるためサハシ165・169形のMG交換は必要ない。
  30. ^ a b c 同車はクモハ165-139+モハ164-862+クハ165-204と共に1970年5月30日に落成したが、呉線電化によるダイヤ改正は同年10月1日であったことから、同年7月1日から9月2日まで夏ダイヤが設定される房総地区用として津田沼電車区へ貸渡的な転属が実施された。
  31. ^ 供食設備であるビュフェでは、当時の列車トイレが垂れ流し式で衛生上の観点から黄害対策も考慮されたことから、サハシ153形以降に採用された空調装置を搭載した上で固定窓とする設計思想を踏襲したものである。
  32. ^ 交直両用車ではクモハ455+モハ454形ユニットで6組12両、クモハ475+モハ474形ユニットで3組6両、クハ455形で7両の計25両が同様のAU12S形冷房準備車で落成。
  33. ^ a b c d e f g h 制御回路引き通しのジャンパ連結器に関しては153系のKE57A形と165系のKE64形では互換性があり混用も可能。付随車では抑速ブレーキを制御するための制御器ならびに動作に必要な機器も搭載されていないこと。制御車も編成中間組込みや最後尾などの制御を行わない場合に限り、混結されていても制御回路が結線されていれば、編成全体で抑速ブレーキの使用は可能である[34]
  34. ^ 宮原区から転入したクモハ165形+モハ164形500番台ユニットは、山陽本線準急増結車運用で分割併合を行う岡山駅の配線構造から本来とは逆になる下り向きに組成されていた。
  35. ^ a b パノラマエクスプレスアルプスへの改造着手は1986年10月からで[42]、種車は1985年3月に三鷹電車区へ配置された波動輸送対応編成からクモハ165-127+モハ164-850+クハ165-192と松本運転所所属で中央東線運用に充当されていたクモハ165-123+モハ164-846+クハ165-148であるが、松本所属の3両は1986年11月2日付で一旦車籍を三鷹電車区へ移してから大井工場で改造施工。1987年3月17日付でクモロ165-4+モロ164-804+クロ165-4として落成。
  36. ^ 名鉄パノラマカー小田急ロマンスカーとは異なり、完全な2階建て構造とはなっていない。
  37. ^ 実際には183系との併結による営業運転は行われていない。
  38. ^ 変わった運用では、2000年に日本テレビクイズ番組『第20回全国高等学校クイズ選手権』全国大会で、"特Qファイアー号"として中央本線・篠ノ井線・信越本線・上越線などで運転された。
  39. ^ 越後湯沢にある「アルプの里」にちなんだ愛称。中央東線の急行「アルプス」とは無関係。
  40. ^ a b サロ165-24は、冷房化改造施工直前に大破事故に遭遇したために非冷房のまま廃車。
  41. ^ a b 新製配置は新前橋電車区で1966年10月に信越急行運用一部移管で長野運転所へ転出。同年12月に田町電車区へ転入。新前橋電車区からの転入車を含み横軽対策施工車である。
  42. ^ a b 中央東線上諏訪電化「たてしな」充当用として1964年に三鷹電車区へ新製配置された車両で1965年7月に松本運転所転出を経て1966年7月に宮原電車区へ転出。田町区へは1967年4月14日付で転入。
  43. ^ a b 1966年に転入するも車両需給調整により1967年に全車新前橋電車区へ再転出。
  44. ^ モハ164形はパンタグラフ搭載によりAU12S形では5基分のスペースしかなく冷房能力が不足することが問題となったこと。全車集中式に統一しなかった理由は、集中式装置が当時高価であり搭載には車体補強改造も必要とされ高コストになるためである。
  45. ^ 日本の鉄道では前部標識という法律的な扱いで正式にも前灯と称し、夜間および長大トンネル区間では点灯が義務付けられる。
  46. ^ 運用は下り6号で夜間は甲府滞留、翌朝立川快速2530Mで戻る形態とされた[54]
  47. ^ モハ168形およびモハ164形横軽対策施工車では◆●モハ168(164)-車両番号表記。
  48. ^ a b c d 1986年11月1日ダイヤ改正まで169系長野配置車は「妙高」運用に充当されていたこと。一方で「かもしか」運用充当車は狭小トンネル対策が必要かつ松本所属のサハ165形も対象に含まれており、改造日程の都合からも運用に余裕のあった松本配置車に施工し長野配置車と車両交換する形態が採用された。
  49. ^ 1986年3月27日落成のクモハ169-6+モハ168-8+サハ165-10+クハ169-19と同年6月4日落成のクモハ169-13+モハ168-13+サハ165-8+クハ169-13
  50. ^ 本系列ならびに12系客車もサービス用電源電圧は三相交流440 Vであり、スハフ12形に搭載されるディーゼル発電機の容量は0番台で180 kVA、100番台で210 kVAであり、自車を含み6両分の供給容量がある。
  51. ^ N31編成の充当は、後にサハ165形を外した3両編成での運転となり、DD16形単機での牽引に変更された[63]
  52. ^ 1963年2月23日夜にクモハ165-1+モハ165-1+クハ165-1のトップナンバー3両が長岡第二機関区に到着した[69]
  53. ^ 「佐渡」が5月15日から、「弥彦」が5月16日から、「ゆきぐに」が5月18日から運用変更との報道がある[72]
  54. ^ K1編成は老朽化により1996年に休車となり、1998年9月30日付で廃車[60]
  55. ^ a b c クハ165-162・166・170は1968年に大垣電車区へ新製配置された冷房準備車で1969年に宮原電車区へ転出。1971年に162・166は鷹取工場で、170は吹田工場で冷房化改造を施工。166・170は1972年に新潟へ転入した経歴を持つ。また162は房総西線での脱線事故で大破廃車となったクハ165-202の代車として冷房化改造施工と同時に津田沼電車区→幕張電車区へ移籍した経歴を持つ。
  56. ^ 中央東線急行電車化用として日本車輌で落成したクモハ165-76+モハ164-823は、クハ165-80と共に1965年4月9日付で浦和電車区へ暫定新製配置。書類上3日後の同月12日付で大垣電車区へ転出。同年7月16日付で松本運転所へ転出した経歴がある。またクハ165-105は汽車製造で落成後の1965年5月18日付で松本運転所へ新製配置された。この3両は1986年11月5日付で上沼垂運転区へ転入。
  57. ^ 当初は6月末で運転終了であったが、好評のため「こころ」放映最終日の翌日である9月28日まで延長された。
  58. ^ 新前橋区では、三鷹電車区で115系による急行運用が発生した際にサロ165-14・15に引通線改造を施工して長期貸渡した実績がある。
  59. ^ 本来上野口で夜間滞留となる編成を間合い運用で充当し、下りは前日の普通列車により白河へ送り込む運用が組まれた。
  60. ^ 157系は伊豆急下田直通特急「あまぎ」に転用された[92]
  61. ^ a b c d 沿線に国際的観光地で日本三大外国人避暑地と知られる国際的観光地である軽井沢が存在していたことから[98][99]、当時の国鉄が1等車最低2両連結は必須と判断したことによる。また横軽区間通過により付随車は極力長野方に連結する方針が採られたことから、1等車2両は長野方6・7号車に組成されたが、これは1966年から運転された181系特急「あさま」でも同じ組成となった。
  62. ^ 田町転入車のうち1両は早期廃車となったほか、幕張転入車のうち1両はAU13E形最終製造車グループのサロ165-130である。
  63. ^ 横川 - 軽井沢間は連絡バス。
  64. ^ 当初は11両編成での投入が計画されたが[97]、保安上かつ事故防止の観点から連結両数を8両までに制限された[注 6][47]
  65. ^ 2002年に通称だった屋代線に改称し、2012年に廃止。
  66. ^ 駅名改称は1969年10月1日付。
  67. ^ a b クモハ169+モハ168-18・19 クハ169-10・13・14 サロ169-12
  68. ^ 大糸線乗入列車用にサロ85形を改造した1等展望車の導入が計画されていたが、諸般の事情で中止となった。
  69. ^ サロ165-117 - 128は1968年2月 - 3月に日本車輌で落成した同年10月1日ダイヤ改正用早期落成車で、大垣電車区に仮配置後の同年117 - 119・127・128が松本運転所へ、120 - 126が新前橋電車区転出した。
  70. ^ 中央東線から身延線に入線する場合、一旦新宿方にスイッチバックするため双方の列車に遅延防止という点から付属編成位置を逆転させた。上り列車では「みのぶ」が甲府に先着後に一旦引き上げ線へ転線後に基本編成と併結作業を行った。
  71. ^ 165系化後の1975年4月24日付で廃車され、同年7月に有田鉄道へ譲渡。
  72. ^ 「アルプス」はキロ58形2両組込5両基本編成+3両付属編成とされ、1往復が松本発着。もう1往復は基本編成が松本転回、付属編成が大糸線糸魚川直通とされたが、165系化で南小谷発着に変更。「こまがね」と富士急行所有のキハ58形[注 71]を充当する「かわぐち」は165系松本所属車付属編成での運用となった[108]
  73. ^ 下りは中込行。上りは小諸始発で中込までは普通列車で運転。
  74. ^ 定期列車では1970年10月1日ダイヤ改正で設定された下り「かいじ6号」は1975年3月10日ダイヤ改正まで三鷹電車区の115系が充当されたほか、臨時列車では「かいじ」「かわぐち」「たてしな」などに1978年10月ダイヤ改正まで充当された。また夏期や冬期スキーシーズンに設定される臨時「アルプス」「たてしな」は、両定期列車が廃止されるまで165系のみならずEF64形牽引の客車列車での運転も行われ、旧型・10系12系14系座席車などが充当された。
  75. ^ 新製時からの冷房車で最終製造ユニットのクモハ165-141+モハ164-864は新潟→大垣→松本で転入。
  76. ^ a b A6編成は部品取りとしてしなの鉄道へ譲渡。
  77. ^ 同改正に伴う転配では松本運転所へ8両、大垣電車区へ5両が転出。
  78. ^ クモハ165-44+モハ165-503+クハ165-4 クモハ165-48+モハ165-507+クハ165-63 クモハ165-49+モハ165-508+クハ165-49 クモハ165-51+モハ165-510+クハ165-22
  79. ^ 本運用では中央西線松本発名古屋行が、6両で名古屋到着後に3両に減車して名古屋発亀山行普通列車に充当[115]
  80. ^ 新製配置が長野運転所のため。
  81. ^ 臨時扱いの運転区間延長で米原浜松発着も設定された[117]
  82. ^ 田城郁JR東労組出身で自身も電車運転士経歴のある元参議院議員)のブログに寄せられた「富士川」乗務経験者の運転士の弁による[119]
  83. ^ 各車両基地の予備車を集めて編成組成を行ったほか、本来はダイヤ改正での増備車両を早期落成させて充当させたケースもある。
  84. ^ 大垣から転入したクハ153形6両全車と田町から転入したMM'ユニット4組8両ならびにクハ153形2両は非冷房車で、1975年夏期の段階では153系基本編成5本中冷房稼働可能は1編成のみであった。このため1976年夏期までに3編成へ冷房工事を施工。残存した非冷房1編成も1977年夏期までに冷房改造が施工された。
  85. ^ 153系は全廃まで約1年の短期間でありながら状態の悪い初期車置換え用に検査期限が長い車両が選出され、下関からの転入車は全廃となった。
  86. ^ 28両中23両が田町配置となり、22 - 26の5両が新前橋配置となった。
  87. ^ サロ153形はリクライニングシート車へ置換えでサロ110形改造種車としての捻出名義。サロ152形はサロ112形改造種車としての捻出名義である。
  88. ^ 1 - 4は1967年に転入。
  89. ^ 伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺乗入対応用5両付属編成に組成されるグリーン車は、CP搭載制約があったことからサロ152形200→100番台が限定されたが、1975年のサロ152形全車置換え時にはサハ153形200番台に組成変更となり付属編成へのグリーン車連結は終了した。
  90. ^ 併結はされるものの「東海」もしくは湘南急行編成と「ごてんば」編成間貫通幌は使用しないため通り抜けは不可。
  91. ^ 東北上越新幹線工事のため1973年10月1日ダイヤ改正で廃止。2015年3月に上野東京ラインとして約42年ぶりに復活。
  92. ^ 車両転配の関係からダイヤ改正前の1980年9月から「ごてんば」には167系が充当された。
  93. ^ 着座定員は165系3両編成の「ごてんば」が236名、3000形SSE車5両編成の「あさぎり」が222名であるが、完全着座かつ全席指定の「あさぎり」は繁忙期や予約状況に応じて2編成併結の10両編成での運転で対応した。
  94. ^ 都内から御殿場線へのアクセスは、新宿発着で小田急電鉄小田原線を経由する特別準急→連絡急行「あさぎり」が4往復運転されており乗客の嗜好もそちらに集中したことも廃止要因の一つである[注 93]
  95. ^ 153系は置換えが絶対条件ではなかったため検査期限に余裕のある車両を中心に1982年11月15日ダイヤ改正後も引き続き使用された。置換え完了後に一部車両は休車扱いとなり、1984年1月までに廃車された。
  96. ^ 完全165系化以前は、MM`ユニットが153系・155系・159系で組成。制御車はクハ164・165形で統一。グリーン車はサロ163・165形とされたほか、2両組成される普通付随車のうち1両は冷房電源確保のためサハ153形200番台もしくは1980年まではサハ164形が組成された。
  97. ^ 共通予備車であったモハ165-1+モハ164-801のトップナンバーMM'ユニットは、廃車まで汚物処理装置を未搭載。
  98. ^ 臨時増発は1987年3月31日に4月1日の国鉄分割民営化を前に殺到した謝恩フリーきっぷの乗客に対応するため神領電車区所属165系8両編成による運転が突発で設定されたことが起源とされており、その後も多客期に東京・品川 - 名古屋間に突発設定された。時刻表に正式掲載されたのは1989年12月からで運転日により下りは東京発大垣行・東京発名古屋行・豊橋発名古屋行の3パターンが存在した[128]
  99. ^ 最繁忙期に8両編成へ3両編成を増結した11両編成での運転実績がある。
  100. ^ 本転配では元豊橋所属のT1編成やAU12S型試作冷房改造車クモハ165-36ならびに前灯が原型白熱灯のクモハ165-61・クハ165-31なども神領区へ転入したほか、同時に汚物処理装置未搭載車はトイレ封鎖と洗面所撤去が行われ、撤去跡は化粧板で塞がれた。
  101. ^ 1988年に大垣区から神領へ転属した3両編成x15本は汚物処理装置未搭載車が多数を占めており、全車未搭載という編成も存在した。このため原則的にクハ165形へ汚物処理装置を搭載しトイレを集中化する策が採られたが、全編成工事完了前の1990年に「東海」編成変更で余剰となったモハ165形とユニットを組む処理装置搭載モハ164形800番台と処理装置未搭載モハ164形を差し替える車両転配を静岡運転所との間で行った結果[注 100]、T11編成とT12編成はそれぞれに組成されるモハ164-832・834のトイレを使用した。
  102. ^ トイレを3ヶ所確保するにはモハ164形のトイレが使用可能なT11・T12編成からクハ165形除外が必須とされたが、回送運転台装備のクモハ165-43+モハ164-504ユニットを組成するT7編成は編成組換などに使い勝手がよいことから、トイレ使用可能なクハ165-176を抜き中間に組み込むケースが多く、同様にT11・T12編成以外の編成からクハ165形をカットして8両を組成した場合も含めてトイレは2ヶ所のみとなる。
  103. ^ ただし恒常的なものではなく、クハ165形を含み「富士川」用F編成との間で度々車両交換も行われたほか、「東海」運用終了直前の1996年3月11日付でK2編成に組成されていたモハ165-18+モハ164-81が廃車されたためF11編成に組成されていたモハ165-7+モハ164-829に組換て対応した。
  104. ^ 特急格上げ後の「東海」は2007年3月18日に廃止、「ムーンライトながら」も2009年3月14日をもって臨時列車化のうえ車両も田町車両センター配置の183・189系電車、後に大宮配置の185系電車に変更されたが、373系は2012年3月ダイヤ改正まで普通列車として東京まで乗り入れた。
  105. ^ 「鷲羽」運用で乗入れる宇野線変電所容量の関係から電動車は4両までの制約があった。
  106. ^ 当時非冷房のクハ153形は両渡り構造であったため逆向きでの連結も可能。
  107. ^ 同ユニットは1965年7月の中央東線松本電化電車急行増発用に日本車輌で製造され1964年12月17日付で三鷹電車区へ暫定新製配置後に広島運転所へ転出した。約4ヶ月の配置を経て本来の配置先である松本運転所へ転出したが、広島所は本系列の定期運用が存在しておらず、編成組成に必要なクハ165形が無配置であったことから、何らかの理由で書類上疎開的配置が生じたと考えられる。また同様に松本配置予定早期落成車のうち浦和電車区へ配置されたクモハ165-75+モハ164-822+クハ165-79が豊橋機関区に、クモハ165-76+モハ164-823+クハ165-80が大垣電車区に約3ヶ月間の一時的配置経歴がある。
  108. ^ MT46系主電動機を搭載する153系は、最大勾配22.6 ‰の瀬野八区間を通過する際にMT比1:1では出力不足により補助機関車の連結が必要であるが、MT比1.5:1以上をクリアすれば自走での通過は可能である。
  109. ^ 塗装変更工事は1971年頃より開始され、一時的に急行運用へも充当された。また検査などで「鷲羽」「比叡」運用にブルーライナー色車が、新快速に湘南色車が組成されたケースがあった。
  110. ^ 過渡期には湘南色で新快速編成へ組成された車両のほか、ブルーライナー塗装のまま転出した車両も確認された。
  111. ^ ただし転入は1986年11月ダイヤ改正前から行われており、名古屋地区の117系電車短編成化に伴う代走で同年7月から10月まで、また紀勢本線新宮 - 御坊間ホーム嵩上げ工事の進捗もあり特急「くろしお」用485系の九州地区・北近畿地区転用改造に伴う代走で同年10月1日 - 31日まで充当された実績がある。
  112. ^ a b 春もしくは秋シーズンに運転。往路の日光行きは東海道本線・横須賀線各駅を出発して品川で方向転換。山手貨物線渋谷・新宿・池袋を経由し東北本線に入り、宇都宮で再度方向転換し日光に向かう。復路は逆経路となる。列車番号は、下りが9882Mまたは9782M - 9583M - 8583M - 8841M上りが8848M - 8584M - 9584M -9885Mまたは9785Mで東海道線発着時は9882M・9885M、横須賀線発着時は9782M・9785M。列車番号は品川・大宮・宇都宮でそれぞれ変更となる。
  113. ^ 東京 - 中野間は1990年3月にATS-P使用開始。
  114. ^ 三鷹電車区には循環式汚物処理装置の抜取地上設備がないことから、パノラマエクスプレスアルプスでは1998年に循環式へ交換される以前はカセット式を採用したほか、一般車では運用充当後の翌日に設備のある田町電車区へ回送し抜取を行っていた。
  115. ^ 松本へ転出した165系4本は、車両交換実施後も運用に就くことなく1993年までに廃車となった。
  116. ^ 管轄支社から八王子とも呼ばれる。
  117. ^ 同日に三鷹区まで回送された際には「急行」の種別幕が表示された。
  118. ^ 長野N31→三鷹M1。長野N33→三鷹M2。長野N35→三鷹M3。
  119. ^ 松本A5→三鷹M4。松本A9→三鷹M5。
  120. ^ 元上沼垂K2編成。三鷹転入は1998年12月1日付であるが、ATS-P搭載ならびに塗装変更は1999年3月6日に大宮工場で施工のため実際の運用開始はそれ以降である。
  121. ^ その後田町区では本系列と入換に波動輸送対応用で配置された183系1000番台・189系にHの記号を使用した。
  122. ^ 1989年に長野工場で車体更新を実施した際に前面強化とシールドビーム化を同時施工したクハ167-1、冷房化・シールドビーム化を同時施工した後に前面強化したクハ167-7、国鉄時代の1980年に長野工場で前面強化とシールドビーム化を同時施工したクハ165-3 クハ167-5・6、白熱灯筐体を利用して簡易シールドビーム化し前面強化時に一般的な小型シールドビーム化したクハ167-3・4・11・12・15・16と施工経緯が4種類に分類される。
  123. ^ アコモ改善車クハ167-8とメルヘン車クハ167-9・10・13・14ならびにH19編成に組成されるもクハ167-9・10が該当。1990年もしくは1991年に角型ヘッドライト化改造を施工し、1993年に前面強化を施工した。
  124. ^ シーズン中には新前橋区や三鷹区などの165・169系も投入された。
  125. ^ H14編成は1990年8月にアコモ改善改造を施工したが、クハ167-7は1978年の冷房化改造時にシールドビーム化されており、本改善で前面強化されたが、クハ167-8は角型ヘッドライト化のみ施工したための差異。
  126. ^ 同列車ではパノラマエクスプレスアルプスがグリーン車。本系列が普通車として運転された。
  127. ^ 内陸県の長野から日本海に面し複数の海水浴場を有する糸魚川市に向けて日帰りで海水浴を目的に1974年から夏期に運転された臨時列車。使用車両は当初は松本運転所所属165系もしくは北長野運転所所属169系が、1990年代に入り189系が充当された。ダイヤ設定は長野鉄道管理局(現・東日本旅客鉄道長野支社)が行い、始発駅は軽井沢・小諸のほか、年次によっては中央東線茅野始発列車も設定。軽井沢 - 長野間しなの鉄道移管後は長野発着となったが、1999年の運転を最後に廃止された。
  128. ^ 3001(最終運用投入編成)・3003編成は、1968年に施工された試作冷房改造車の最終残存車でありデハ3101(元・モハ164-55)はAU71形を搭載した状態で譲渡。移籍後に他車と互換や整備性の観点からAU72形への交換を行った
  129. ^ 換装はモハ168形のみに行われ、115系のモハ114形へは未実施である[147]。また霜対策は特に軽井沢 - 小諸間で必要とされており、冬期は霜切り列車が早朝始発前の小諸 - 軽井沢間で1往復運転された[147]
  130. ^ 被害が大きくなかったことと製造から10年以内で減価償却資産の耐用年数等に関する省令(昭和40年3月31日大蔵省令第15号)に定められた鉄道用車両における電車の償却年数である13年に満たない状態であったことが理由である。これには当時の長野鉄道管理局(現・東日本旅客鉄道長野支社)では、1975年にクハ180-1 - 3を製造から9年で廃車解体としたこと。また国鉄全体でも事故・故障が多発したDD54形が最長でも約10年、最短4年10ヶ月で全車廃車になり、1976年に国会で問題として取り上げられ会計検査院からも不適切な処理と指摘されたことも関係する。

出典

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  152. ^ a b c しなの鉄道で169系さよなら運転 - 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース(交友社) 2013年4月28日
  153. ^ しなの鉄道クモハ169-6軽井沢駅へ - 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース(交友社) 2013年7月24日
  154. ^ クモハ169-6軽井沢駅旧1番線に移設 - 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース(交友社) 2013年7月26日
  155. ^ しなの鉄道169系S52編成2両と115系S5編成が長野総合車両センターへ - 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース(交友社) 2013年8月2日
  156. ^ a b 坂城駅で169系S51編成静態保存記念イベント - 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース(交友社) 2013年5月26日
  157. ^ a b クモハ169-6軽井沢駅旧1番線に移設 - 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース(交友社) 2013年7月26日
  158. ^ 『鉄道ピクトリアル』2019年12月号別冊「国鉄形車両の記録 165系急行形電車」p.67
  159. ^ クハ165-120が浜松へ - 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース(交友社) 2013年2月14日
  160. ^ モハ165-72が浜松へ - 『鉄道ファン』railf.jp鉄道ニュース(交友社) 2013年3月12日
  161. ^ 『イカロス・ムック国鉄&JR保存車大全2015-2016』、p.123 笹田昌宏 イカロス出版 ISBN 978-4-86320-928-2






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