国鉄165系電車 国鉄165系電車の概要

国鉄165系電車

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画像提供依頼:クモハ165形・モハ164形(0・500・800番台)クハ164形・サハ164形・サハ165形・サハシ165形(0・50番台)・サロ163形・167系修学旅行色・169系900番台・サロ169形・サハシ169形の画像提供をお願いします。2021年5月
国鉄165系電車
(163系・165系・167系・169系)
JR東海神領車両区T9編成
基本情報
運用者 日本国有鉄道
東日本旅客鉄道
東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
製造所 川崎車輛→川崎重工業汽車製造近畿車輛帝國車輛工業東急車輛製造日本車輌製造
製造年 1963年-1970年
製造数 165系:701両
運用終了 2003年
廃車 2009年
主要諸元
軌間 1,067mm
電気方式 直流1,500 V
最高運転速度 110km/h
設計最高速度 130km/h
全長 20,000 mm
全幅 2,903 mm
全高 4,090 mm
床面高さ 1,225 mm
車体 普通鋼
台車 空気ばねインダイレクトマウント台車
DT32・TR69系
主電動機 直流直巻電動機
MT54形
主電動機出力 120 kW
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 80:19 (4.21)
定格速度 全界磁 60.0 km/h
40%界磁 96.5 km/h
制御方式 抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置 CS15形 電動カム軸式
制動装置 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
勾配抑速ブレーキ*(163系を除く)
保安装置 ATS-SATS-PATS-SN・ATS-ST
備考 163・167・169系のデータも含む
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国鉄分割民営化後は、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)にそれぞれ承継された。

本項では、平坦線出力増強用として製造された163系修学旅行用として製造された167系・信越本線横川 - 軽井沢間(碓氷峠)でEF63形との協調運転対応用として製造された169系についても解説する。

概要

国鉄急行形電車の体系
電動機出力 抑速ブレーキ 直流急行形 交直流急行形
100 kW 153系 451系・471系
120 kW 163系 453系・473系
120 kW 165系 455系・475系
457系

153系を基本に出力増強・勾配線区対応を行った直流急行形電車として、1963年から1970年にかけて701両が製造された[1]

当初は平坦線出力増強形として163系の製造が計画されたが、系列集約を推進する見地から本格的な増備は見送られたため、標準型として165系が多くの路線で運用された。

急行列車が1980年代より減少し1990年代後半には消滅、国鉄末期から余剰車両活用を目的に一部車両にジョイフルトレイン改造が施工されたほか、新潟・長野・松本・甲府地区・飯田線豊橋口・関西本線名古屋口・和歌山地区などでは、普通列車運用に充当され夏期冷房化率向上に貢献した。しかし老朽化に加えデッキ付き2扉構造により乗降時間を要すことから列車遅延の原因となるなど使い勝手が悪く、より収容力の大きい近郊形・通勤形に置換えられた。

開発の経緯

国鉄初の直流急行形電車となる153系は、1958年(昭和33年)に準急東海」で運用開始以降、東海道本線準急・急行列車の主力車両として運用されていた[2]。153系は主電動機に出力100 kWのMT46形が搭載されていたが、電化区間の拡大とともに25 勾配線区でMT比1:1の編成では主電動機の過熱や出力の不足が課題となった[2]

1960年代前半、信越本線長岡 - 新潟間・高崎 - 長野間・中央東線電化により首都圏から直通する長距離連続電化区間が完成し、電車急行列車を運転することが計画された。急行雪国等の臨時列車を153系電車と旧性能の80系電車で、また両系列を併結をして実施したが、しかしいずれも連続急勾配が介在し、寒冷多雪な気候条件の路線であり、153系ではこれらの路線には出力や耐寒・耐雪能力不足で不適であった。

1960(昭和35)年度には出力120 kWのMT909形主電動機が試作され、101系での試験を経て1962年(昭和37年)に量産型のMT54形が完成した[1]。また、主制御器451系・471系で採用された「ノッチ戻し」が可能なCS15形を基本に、157系で実用化された抑速ブレーキを組み合わせたCS15A形が開発された[1]。これらの主電動機・主制御器を搭載し、勾配・寒冷路線での運用に対応した直流急行形電車として1963年から運用を開始したのが165系である[1]

車両概説

ここでは基幹系列となる165系の構造を基本に解説を行う。163・167・169の関連系列での差異は各系列の項目を参照のこと。

車体

153系を基本としており、前面形状も継承された。前頭部はクハ153形500番台と同じ高運転台構造であるが、幌枠は451系や111系と同様に車体から突き出た構造となった[1]。車幅は最大2,900 mmで、車体の下半分から下に向かって裾絞り構造とした[3]

側窓は2等車(普通車)が上段下降・下段上昇ユニット窓、1等車(グリーン車)のサロ165形が下降式の2連窓、サハシ165形のビュフェ部は固定窓[3]。客用扉はサロ165形とサハシ165形は幅700 mm、それ以外は幅1,000 mm。扉数は片側2箇所で自動扉開閉装置(ドアエンジン)はグリーン車とビュフェ合造車の細幅の扉(167系含)とモハ164形800番台の低屋根部を除きTK4E形であるが[2]、サハシ165形は客用扉を片側1箇所とした上で物資積卸用手動引き扉を設置する[3]

座席は1等車がリクライニングシート、2等車では向かい合わせ固定クロスシートとされた[4]

塗装は153系に準じて緑2号黄かん色に塗り分けた湘南色であるが、車体腰部の緑色が前面まで延長された[5]

主要機器

主電動機は従来標準であったMT46形(端子電圧375 V時、定格出力100 kW/1,860 rpm(70 %界磁)・最高回転数4,320 rpm)に代えて、1962年に日立製作所が設計・開発したMT54形(端子電圧375 V時、定格出力120 kW/定格回転数1,630 rpm(全界磁)・定格電流360 A・最高回転数4,320 rpm)を搭載した[6]。20 %の出力向上で、MT比1:1編成を組成しても25 ‰程度の勾配で登坂可能となり経済性と輸送力を両立させた。列車併結などによる混用を考慮してMT46形とも極力出力特性を揃えており[注 1]、速度種別はMT比1:1編成で営業最高速度と同じA10である。歯車比は153系と同じ80:19 (4.21) である[7]。このため153系と併結運転も可能である。

主制御器は「自動ノッチ戻し機構」と山岳区間での走行も考慮した勾配抑速ブレーキを装備するCS15A形制御装置を搭載した。製造時期によりCS15A・B・C・E形の各種が存在する。主抵抗器の容量も153系などに比べ増強された。

  • 153系などに搭載される従来の新性能電車用CS12形自動加速制御器は、マスター・コントローラーから手動操作でのノッチ(制御段)下げが不可能であるため一度マスコンをオフに戻してから、再び手動段で投入するという作業を繰り返すことになる[注 2]。CS15形制御器では制御器の並列段 - 弱界磁最終段(マスコンの3 - 5ノッチ間)の自動ノッチ戻し扱いが可能になり、運転士の負担を大きく軽減した。

台車はスイングハンガー式空気ばねを採用した153系用のDT24形/TR59形とは異なり、インダイレクトマウント式空気ばねを搭載するDT32形電動台車・TR69形付随台車を装着する。DT32系は451系・471系以降国鉄特急・急行形電車の標準台車として採用されており、ダイアフラム形の横剛性を生かしたまま揺枕吊を廃止し高速安定性や乗心地の改善に寄与した[8]

集電装置はPS16形パンタグラフをモハ164形に搭載するが、トンネル断面の小さい中央本線高尾以西での運用に対応させて折り畳み高さを下げるためパンタグラフ部を低屋根構造とした800番台の番台区分が存在する[2]

ブレーキは抑速ブレーキ付きで発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキであるSED形とされた[9]

サービス電源用電動発電機(MG)は、出力20 kVAのMH97-DM61形をモハ164形に搭載した[注 3]。ただしサハシ165形は、自車の調理機器・冷房電源供給用として出力40 kVAのMH101-DM65形を搭載する[10]

空気圧縮機(CP)は開発時点で大容量のものが試作中のため容量1,000 L/minのMH80A-C1000形をモハ164形に2基搭載するが[9]、増備途中より容量2,000 L/minのMH113A-C2000M形1基搭載に変更された。

冷房装置は当初はサハシ165形のビュフェ部分のみとされたが、1964年度より1等車に、1968年度より2等車にも搭載された。

寒冷地・積雪地での運用に備えて耐寒耐雪構造とされたが、東海道・山陽本線など温暖線区向けに新製配置された車両は準備工事とされた。


注釈

  1. ^ 1時間定格回転数を比較すると全界磁ではMT46形が1,655 rpm、MT54形が1,630 rpm、弱め界磁ではMT46形は35 %、MT54形は40 %で2,620 rpmとされる。
  2. ^ 運転曲線がノコギリ状になることから、これを「ノコギリ運転」と呼び運転士にとっては取り扱いが煩雑で上り勾配でのスムーズな運転の妨げにもなっていた。
  3. ^ 153系では出力5 kVAのMH81-DM44形MGが搭載されていたが、機器増加で出力が不足気味であったため20 kVAに向上させた[10]
  4. ^ a b c 房総地区での閑散期となる冬期に中央本線経由で富士急行ヘ向かう臨時列車への充当で狭小トンネル区間への入線が考慮されたため800番台で落成。1972年7月に全車幕張電車区へ転出。
  5. ^ a b 1970年に製造された時点で定期運用充当区間に狭小トンネルは存在しないが、後の車両転配を考慮して800番台で落成。
  6. ^ a b c d 碓氷峠区間で粘着運転への切替直前に実施された165系電車9両編成とEF63形による下り勾配での試験運転で、非常ブレーキを作動させたところ機関車次位のクハ165形軽井沢方にあたる車体後部が垂直座屈で浮上し、車体と台車が分離するという現象や上り勾配での客車牽引で縦勾配の変曲点で軽井沢方の台車が脱線する現象が発生したことに由来する[47]
  7. ^ 先頭車の塗り分け案も検討資料が残存する[21]
  8. ^ a b c 1963年3月10日付モハ165形+モハ164形800番台ユニットを組成する波動輸送対応編成の制御車として新前橋電車区へ新製配置。1964年4月に臨時準急「かいじ」充当のため三鷹電車区への転属を経て1964年10月1日付で田町電車区へ転入。1975年1月18日付で神領電車区へ転出した。
  9. ^ 閉館直前は「さよなら交通博物館」に取り替えられた。
  10. ^ ただし8両編成以下の場合は協調運転を実施せずEF63形重連による牽引・推進運転となる。
  11. ^ a b サロ169形はサロ165形として汽車製造・東急車輛・近畿車輌が、サハシ169形はサハシ153形として近畿車輌がそれぞれ製造したことから、169系は試作車・量産車・改造車を含め川崎車輌ならびに製造開始が東急車輛へ吸収合併された後であったことから帝國車輛が製造した車両は存在しない。
  12. ^ 189系・489系ではベースとなった183系1000番台・485系と総括制御回線は共通のKE70形ジャンパ連結器を使用し、協調制御回線は別途敷設されたKE76形ジャンパ連結器を介する方式を採用した。
  13. ^ 信越急行廃止後に波動輸送対応用として松本・三鷹・幕張へクモハ169+モハ168+クハ169の3両編成単位で転出が行われたが、いずれの車両基地も165系と混合配置であったことや横軽区間での協調運転が事実上皆無となったことから、本系列のみの編成もKE70形ジャンパ連結器は使用を停止しKE64形2基による総括制御を行ったほか、本系列のみの編成単位での譲渡となったしなの鉄道でも同様の措置が採られた。
  14. ^ a b c d e 1986年9月1日に長野運転所が長野運転所第二分所を統合し長野第一運転区へ改称。さらに1987年3月1日に北長野運転所へ再改称。JR化後は1991年7月1日に長野工場と統合し長野総合車両所となり、2004年6月1日に現組織の長野総合車両センターへ再改称。
  15. ^ 横軽区間を通過する定期運用は1986年11月ダイヤ改正による「妙高」189系化で終了した。
  16. ^ a b c クモハ165-8・19・27・36・57・91・93・97/クハ165-17・28・33・39・50・93・95・102
  17. ^ a b c d e f 900番台は169系化改造後の1971年に冷房化。
  18. ^ a b c d e 1968年利用債増備車。
  19. ^ a b c d e f g 1968年4次債務負担以降増備車が該当。
  20. ^ 翌1966年から1968年にかけて向日町運転所に一時的な転属を実施。
  21. ^ 分割民営化後にJR東海では一部ユニットの組替を行った。
  22. ^ MH113A-C2000M形は既にモハ102形・モハ114形への搭載実績があり、以後はモハ454・456・474形へも波及する。
  23. ^ 500番台は1963年のみの製造。0番台は1967年で一旦製造が終わっていたこともあり、両番台区分の冷房準備車は存在しない。
  24. ^ a b モハ164-8・19・27・36・43・55・57・61。後に一部車両はAU72形に換装された。
  25. ^ ただし、後年に方向転換改造を施工した車両が存在する。
  26. ^ 稼働させるには自車冷房給電用MGで稼働させるため。
  27. ^ 房総西線電化用最終増備車で全車津田沼電車区へ新製配置。
  28. ^ a b c サハシ165形2両組込とされた新潟運転所最初期編成では1等車サロ165形2両をサハシ165形ビュフェ部で挟み込む組成とされた。これには2等客がビュフェを利用する際に1等車内を通り抜けることを避ける配慮によるもので、本思想は「こだま」運転開始時8両編成を組成した20系特急電車から踏襲されたものであり、同じくビュフェ車2両組込が行われた153系東海道本線急行・451系急行「みやぎの」・471系北陸本線急行でも採用された。
  29. ^ a b c d e f 普通車冷房化時の松本運転所基本編成は、自車給電用MGを搭載するサロ165形2両とサハシ165形もしくはサハ164形を除くとクモハ165+モハ164形ユニット2組とクハ165形1両の8両で組成された。そのため給電容量を確保できなくなることから、同所のサハシ165形もしくはサハ164形は110 kVA MGを搭載する必要に迫られた。なお、同様にビュフェ車を組込む長野運転所基本編成はクハ169形2両組込の9両編成、新潟運転所基本編成はサロ165形2両+サハシ165形の前後に3両ないし4両の普通車で挟み込む形態であるためサハシ165・169形のMG交換は必要ない。
  30. ^ a b c 同車はクモハ165-139+モハ164-862+クハ165-204と共に1970年5月30日に落成したが、呉線電化によるダイヤ改正は同年10月1日であったことから、同年7月1日から9月2日まで夏ダイヤが設定される房総地区用として津田沼電車区へ貸渡的な転属が実施された。
  31. ^ 供食設備であるビュフェでは、当時の列車トイレが垂れ流し式で衛生上の観点から黄害対策も考慮されたことから、サハシ153形以降に採用された空調装置を搭載した上で固定窓とする設計思想を踏襲したものである。
  32. ^ 交直両用車ではクモハ455+モハ454形ユニットで6組12両、クモハ475+モハ474形ユニットで3組6両、クハ455形で7両の計25両が同様のAU12S形冷房準備車で落成。
  33. ^ a b c d e f g h 制御回路引き通しのジャンパ連結器に関しては153系のKE57A形と165系のKE64形では互換性があり混用も可能。付随車では抑速ブレーキを制御するための制御器ならびに動作に必要な機器も搭載されていないこと。制御車も編成中間組込みや最後尾などの制御を行わない場合に限り、混結されていても制御回路が結線されていれば、編成全体で抑速ブレーキの使用は可能である[34]
  34. ^ 宮原区から転入したクモハ165形+モハ164形500番台ユニットは、山陽本線準急増結車運用で分割併合を行う岡山駅の配線構造から本来とは逆になる下り向きに組成されていた。
  35. ^ a b パノラマエクスプレスアルプスへの改造着手は1986年10月からで[42]、種車は1985年3月に三鷹電車区へ配置された波動輸送対応編成からクモハ165-127+モハ164-850+クハ165-192と松本運転所所属で中央東線運用に充当されていたクモハ165-123+モハ164-846+クハ165-148であるが、松本所属の3両は1986年11月2日付で一旦車籍を三鷹電車区へ移してから大井工場で改造施工。1987年3月17日付でクモロ165-4+モロ164-804+クロ165-4として落成。
  36. ^ 名鉄パノラマカー小田急ロマンスカーとは異なり、完全な2階建て構造とはなっていない。
  37. ^ 実際には183系との併結による営業運転は行われていない。
  38. ^ 変わった運用では、2000年に日本テレビクイズ番組『第20回全国高等学校クイズ選手権』全国大会で、"特Qファイアー号"として中央本線・篠ノ井線・信越本線・上越線などで運転された。
  39. ^ 越後湯沢にある「アルプの里」にちなんだ愛称。中央東線の急行「アルプス」とは無関係。
  40. ^ a b サロ165-24は、冷房化改造施工直前に大破事故に遭遇したために非冷房のまま廃車。
  41. ^ a b 新製配置は新前橋電車区で1966年10月に信越急行運用一部移管で長野運転所へ転出。同年12月に田町電車区へ転入。新前橋電車区からの転入車を含み横軽対策施工車である。
  42. ^ a b 中央東線上諏訪電化「たてしな」充当用として1964年に三鷹電車区へ新製配置された車両で1965年7月に松本運転所転出を経て1966年7月に宮原電車区へ転出。田町区へは1967年4月14日付で転入。
  43. ^ a b 1966年に転入するも車両需給調整により1967年に全車新前橋電車区へ再転出。
  44. ^ モハ164形はパンタグラフ搭載によりAU12S形では5基分のスペースしかなく冷房能力が不足することが問題となったこと。全車集中式に統一しなかった理由は、集中式装置が当時高価であり搭載には車体補強改造も必要とされ高コストになるためである。
  45. ^ 日本の鉄道では前部標識という法律的な扱いで正式にも前灯と称し、夜間および長大トンネル区間では点灯が義務付けられる。
  46. ^ 運用は下り6号で夜間は甲府滞留、翌朝立川快速2530Mで戻る形態とされた[54]
  47. ^ モハ168形およびモハ164形横軽対策施工車では◆●モハ168(164)-車両番号表記。
  48. ^ a b c d 1986年11月1日ダイヤ改正まで169系長野配置車は「妙高」運用に充当されていたこと。一方で「かもしか」運用充当車は狭小トンネル対策が必要かつ松本所属のサハ165形も対象に含まれており、改造日程の都合からも運用に余裕のあった松本配置車に施工し長野配置車と車両交換する形態が採用された。
  49. ^ 1986年3月27日落成のクモハ169-6+モハ168-8+サハ165-10+クハ169-19と同年6月4日落成のクモハ169-13+モハ168-13+サハ165-8+クハ169-13
  50. ^ 本系列ならびに12系客車もサービス用電源電圧は三相交流440 Vであり、スハフ12形に搭載されるディーゼル発電機の容量は0番台で180 kVA、100番台で210 kVAであり、自車を含み6両分の供給容量がある。
  51. ^ N31編成の充当は、後にサハ165形を外した3両編成での運転となり、DD16形単機での牽引に変更された[63]
  52. ^ 1963年2月23日夜にクモハ165-1+モハ165-1+クハ165-1のトップナンバー3両が長岡第二機関区に到着した[69]
  53. ^ 「佐渡」が5月15日から、「弥彦」が5月16日から、「ゆきぐに」が5月18日から運用変更との報道がある[72]
  54. ^ K1編成は老朽化により1996年に休車となり、1998年9月30日付で廃車[60]
  55. ^ a b c クハ165-162・166・170は1968年に大垣電車区へ新製配置された冷房準備車で1969年に宮原電車区へ転出。1971年に162・166は鷹取工場で、170は吹田工場で冷房化改造を施工。166・170は1972年に新潟へ転入した経歴を持つ。また162は房総西線での脱線事故で大破廃車となったクハ165-202の代車として冷房化改造施工と同時に津田沼電車区→幕張電車区へ移籍した経歴を持つ。
  56. ^ 中央東線急行電車化用として日本車輌で落成したクモハ165-76+モハ164-823は、クハ165-80と共に1965年4月9日付で浦和電車区へ暫定新製配置。書類上3日後の同月12日付で大垣電車区へ転出。同年7月16日付で松本運転所へ転出した経歴がある。またクハ165-105は汽車製造で落成後の1965年5月18日付で松本運転所へ新製配置された。この3両は1986年11月5日付で上沼垂運転区へ転入。
  57. ^ 当初は6月末で運転終了であったが、好評のため「こころ」放映最終日の翌日である9月28日まで延長された。
  58. ^ 新前橋区では、三鷹電車区で115系による急行運用が発生した際にサロ165-14・15に引通線改造を施工して長期貸渡した実績がある。
  59. ^ 本来上野口で夜間滞留となる編成を間合い運用で充当し、下りは前日の普通列車により白河へ送り込む運用が組まれた。
  60. ^ 157系は伊豆急下田直通特急「あまぎ」に転用された[92]
  61. ^ a b c d 沿線に国際的観光地で日本三大外国人避暑地と知られる国際的観光地である軽井沢が存在していたことから[98][99]、当時の国鉄が1等車最低2両連結は必須と判断したことによる。また横軽区間通過により付随車は極力長野方に連結する方針が採られたことから、1等車2両は長野方6・7号車に組成されたが、これは1966年から運転された181系特急「あさま」でも同じ組成となった。
  62. ^ 田町転入車のうち1両は早期廃車となったほか、幕張転入車のうち1両はAU13E形最終製造車グループのサロ165-130である。
  63. ^ 横川 - 軽井沢間は連絡バス。
  64. ^ 当初は11両編成での投入が計画されたが[97]、保安上かつ事故防止の観点から連結両数を8両までに制限された[注 6][47]
  65. ^ 2002年に通称だった屋代線に改称し、2012年に廃止。
  66. ^ 駅名改称は1969年10月1日付。
  67. ^ a b クモハ169+モハ168-18・19 クハ169-10・13・14 サロ169-12
  68. ^ 大糸線乗入列車用にサロ85形を改造した1等展望車の導入が計画されていたが、諸般の事情で中止となった。
  69. ^ サロ165-117 - 128は1968年2月 - 3月に日本車輌で落成した同年10月1日ダイヤ改正用早期落成車で、大垣電車区に仮配置後の同年117 - 119・127・128が松本運転所へ、120 - 126が新前橋電車区転出した。
  70. ^ 中央東線から身延線に入線する場合、一旦新宿方にスイッチバックするため双方の列車に遅延防止という点から付属編成位置を逆転させた。上り列車では「みのぶ」が甲府に先着後に一旦引き上げ線へ転線後に基本編成と併結作業を行った。
  71. ^ 165系化後の1975年4月24日付で廃車され、同年7月に有田鉄道へ譲渡。
  72. ^ 「アルプス」はキロ58形2両組込5両基本編成+3両付属編成とされ、1往復が松本発着。もう1往復は基本編成が松本転回、付属編成が大糸線糸魚川直通とされたが、165系化で南小谷発着に変更。「こまがね」と富士急行所有のキハ58形[注 71]を充当する「かわぐち」は165系松本所属車付属編成での運用となった[108]
  73. ^ 下りは中込行。上りは小諸始発で中込までは普通列車で運転。
  74. ^ 定期列車では1970年10月1日ダイヤ改正で設定された下り「かいじ6号」は1975年3月10日ダイヤ改正まで三鷹電車区の115系が充当されたほか、臨時列車では「かいじ」「かわぐち」「たてしな」などに1978年10月ダイヤ改正まで充当された。また夏期や冬期スキーシーズンに設定される臨時「アルプス」「たてしな」は、両定期列車が廃止されるまで165系のみならずEF64形牽引の客車列車での運転も行われ、旧型・10系12系14系座席車などが充当された。
  75. ^ 新製時からの冷房車で最終製造ユニットのクモハ165-141+モハ164-864は新潟→大垣→松本で転入。
  76. ^ a b A6編成は部品取りとしてしなの鉄道へ譲渡。
  77. ^ 同改正に伴う転配では松本運転所へ8両、大垣電車区へ5両が転出。
  78. ^ クモハ165-44+モハ165-503+クハ165-4 クモハ165-48+モハ165-507+クハ165-63 クモハ165-49+モハ165-508+クハ165-49 クモハ165-51+モハ165-510+クハ165-22
  79. ^ 本運用では中央西線松本発名古屋行が、6両で名古屋到着後に3両に減車して名古屋発亀山行普通列車に充当[115]
  80. ^ 新製配置が長野運転所のため。
  81. ^ 臨時扱いの運転区間延長で米原浜松発着も設定された[117]
  82. ^ 田城郁JR東労組出身で自身も電車運転士経歴のある元参議院議員)のブログに寄せられた「富士川」乗務経験者の運転士の弁による[119]
  83. ^ 各車両基地の予備車を集めて編成組成を行ったほか、本来はダイヤ改正での増備車両を早期落成させて充当させたケースもある。
  84. ^ 大垣から転入したクハ153形6両全車と田町から転入したMM'ユニット4組8両ならびにクハ153形2両は非冷房車で、1975年夏期の段階では153系基本編成5本中冷房稼働可能は1編成のみであった。このため1976年夏期までに3編成へ冷房工事を施工。残存した非冷房1編成も1977年夏期までに冷房改造が施工された。
  85. ^ 153系は全廃まで約1年の短期間でありながら状態の悪い初期車置換え用に検査期限が長い車両が選出され、下関からの転入車は全廃となった。
  86. ^ 28両中23両が田町配置となり、22 - 26の5両が新前橋配置となった。
  87. ^ サロ153形はリクライニングシート車へ置換えでサロ110形改造種車としての捻出名義。サロ152形はサロ112形改造種車としての捻出名義である。
  88. ^ 1 - 4は1967年に転入。
  89. ^ 伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺乗入対応用5両付属編成に組成されるグリーン車は、CP搭載制約があったことからサロ152形200→100番台が限定されたが、1975年のサロ152形全車置換え時にはサハ153形200番台に組成変更となり付属編成へのグリーン車連結は終了した。
  90. ^ 併結はされるものの「東海」もしくは湘南急行編成と「ごてんば」編成間貫通幌は使用しないため通り抜けは不可。
  91. ^ 東北上越新幹線工事のため1973年10月1日ダイヤ改正で廃止。2015年3月に上野東京ラインとして約42年ぶりに復活。
  92. ^ 車両転配の関係からダイヤ改正前の1980年9月から「ごてんば」には167系が充当された。
  93. ^ 着座定員は165系3両編成の「ごてんば」が236名、3000形SSE車5両編成の「あさぎり」が222名であるが、完全着座かつ全席指定の「あさぎり」は繁忙期や予約状況に応じて2編成併結の10両編成での運転で対応した。
  94. ^ 都内から御殿場線へのアクセスは、新宿発着で小田急電鉄小田原線を経由する特別準急→連絡急行「あさぎり」が4往復運転されており乗客の嗜好もそちらに集中したことも廃止要因の一つである[注 93]
  95. ^ 153系は置換えが絶対条件ではなかったため検査期限に余裕のある車両を中心に1982年11月15日ダイヤ改正後も引き続き使用された。置換え完了後に一部車両は休車扱いとなり、1984年1月までに廃車された。
  96. ^ 完全165系化以前は、MM`ユニットが153系・155系・159系で組成。制御車はクハ164・165形で統一。グリーン車はサロ163・165形とされたほか、2両組成される普通付随車のうち1両は冷房電源確保のためサハ153形200番台もしくは1980年まではサハ164形が組成された。
  97. ^ 共通予備車であったモハ165-1+モハ164-801のトップナンバーMM'ユニットは、廃車まで汚物処理装置を未搭載。
  98. ^ 臨時増発は1987年3月31日に4月1日の国鉄分割民営化を前に殺到した謝恩フリーきっぷの乗客に対応するため神領電車区所属165系8両編成による運転が突発で設定されたことが起源とされており、その後も多客期に東京・品川 - 名古屋間に突発設定された。時刻表に正式掲載されたのは1989年12月からで運転日により下りは東京発大垣行・東京発名古屋行・豊橋発名古屋行の3パターンが存在した[128]
  99. ^ 最繁忙期に8両編成へ3両編成を増結した11両編成での運転実績がある。
  100. ^ 本転配では元豊橋所属のT1編成やAU12S型試作冷房改造車クモハ165-36ならびに前灯が原型白熱灯のクモハ165-61・クハ165-31なども神領区へ転入したほか、同時に汚物処理装置未搭載車はトイレ封鎖と洗面所撤去が行われ、撤去跡は化粧板で塞がれた。
  101. ^ 1988年に大垣区から神領へ転属した3両編成x15本は汚物処理装置未搭載車が多数を占めており、全車未搭載という編成も存在した。このため原則的にクハ165形へ汚物処理装置を搭載しトイレを集中化する策が採られたが、全編成工事完了前の1990年に「東海」編成変更で余剰となったモハ165形とユニットを組む処理装置搭載モハ164形800番台と処理装置未搭載モハ164形を差し替える車両転配を静岡運転所との間で行った結果[注 100]、T11編成とT12編成はそれぞれに組成されるモハ164-832・834のトイレを使用した。
  102. ^ トイレを3ヶ所確保するにはモハ164形のトイレが使用可能なT11・T12編成からクハ165形除外が必須とされたが、回送運転台装備のクモハ165-43+モハ164-504ユニットを組成するT7編成は編成組換などに使い勝手がよいことから、トイレ使用可能なクハ165-176を抜き中間に組み込むケースが多く、同様にT11・T12編成以外の編成からクハ165形をカットして8両を組成した場合も含めてトイレは2ヶ所のみとなる。
  103. ^ ただし恒常的なものではなく、クハ165形を含み「富士川」用F編成との間で度々車両交換も行われたほか、「東海」運用終了直前の1996年3月11日付でK2編成に組成されていたモハ165-18+モハ164-81が廃車されたためF11編成に組成されていたモハ165-7+モハ164-829に組換て対応した。
  104. ^ 特急格上げ後の「東海」は2007年3月18日に廃止、「ムーンライトながら」も2009年3月14日をもって臨時列車化のうえ車両も田町車両センター配置の183・189系電車、後に大宮配置の185系電車に変更されたが、373系は2012年3月ダイヤ改正まで普通列車として東京まで乗り入れた。
  105. ^ 「鷲羽」運用で乗入れる宇野線変電所容量の関係から電動車は4両までの制約があった。
  106. ^ 当時非冷房のクハ153形は両渡り構造であったため逆向きでの連結も可能。
  107. ^ 同ユニットは1965年7月の中央東線松本電化電車急行増発用に日本車輌で製造され1964年12月17日付で三鷹電車区へ暫定新製配置後に広島運転所へ転出した。約4ヶ月の配置を経て本来の配置先である松本運転所へ転出したが、広島所は本系列の定期運用が存在しておらず、編成組成に必要なクハ165形が無配置であったことから、何らかの理由で書類上疎開的配置が生じたと考えられる。また同様に松本配置予定早期落成車のうち浦和電車区へ配置されたクモハ165-75+モハ164-822+クハ165-79が豊橋機関区に、クモハ165-76+モハ164-823+クハ165-80が大垣電車区に約3ヶ月間の一時的配置経歴がある。
  108. ^ MT46系主電動機を搭載する153系は、最大勾配22.6 ‰の瀬野八区間を通過する際にMT比1:1では出力不足により補助機関車の連結が必要であるが、MT比1.5:1以上をクリアすれば自走での通過は可能である。
  109. ^ 塗装変更工事は1971年頃より開始され、一時的に急行運用へも充当された。また検査などで「鷲羽」「比叡」運用にブルーライナー色車が、新快速に湘南色車が組成されたケースがあった。
  110. ^ 過渡期には湘南色で新快速編成へ組成された車両のほか、ブルーライナー塗装のまま転出した車両も確認された。
  111. ^ ただし転入は1986年11月ダイヤ改正前から行われており、名古屋地区の117系電車短編成化に伴う代走で同年7月から10月まで、また紀勢本線新宮 - 御坊間ホーム嵩上げ工事の進捗もあり特急「くろしお」用485系の九州地区・北近畿地区転用改造に伴う代走で同年10月1日 - 31日まで充当された実績がある。
  112. ^ a b 春もしくは秋シーズンに運転。往路の日光行きは東海道本線・横須賀線各駅を出発して品川で方向転換。山手貨物線渋谷・新宿・池袋を経由し東北本線に入り、宇都宮で再度方向転換し日光に向かう。復路は逆経路となる。列車番号は、下りが9882Mまたは9782M - 9583M - 8583M - 8841M上りが8848M - 8584M - 9584M -9885Mまたは9785Mで東海道線発着時は9882M・9885M、横須賀線発着時は9782M・9785M。列車番号は品川・大宮・宇都宮でそれぞれ変更となる。
  113. ^ 東京 - 中野間は1990年3月にATS-P使用開始。
  114. ^ 三鷹電車区には循環式汚物処理装置の抜取地上設備がないことから、パノラマエクスプレスアルプスでは1998年に循環式へ交換される以前はカセット式を採用したほか、一般車では運用充当後の翌日に設備のある田町電車区へ回送し抜取を行っていた。
  115. ^ 松本へ転出した165系4本は、車両交換実施後も運用に就くことなく1993年までに廃車となった。
  116. ^ 管轄支社から八王子とも呼ばれる。
  117. ^ 同日に三鷹区まで回送された際には「急行」の種別幕が表示された。
  118. ^ 長野N31→三鷹M1。長野N33→三鷹M2。長野N35→三鷹M3。
  119. ^ 松本A5→三鷹M4。松本A9→三鷹M5。
  120. ^ 元上沼垂K2編成。三鷹転入は1998年12月1日付であるが、ATS-P搭載ならびに塗装変更は1999年3月6日に大宮工場で施工のため実際の運用開始はそれ以降である。
  121. ^ その後田町区では本系列と入換に波動輸送対応用で配置された183系1000番台・189系にHの記号を使用した。
  122. ^ 1989年に長野工場で車体更新を実施した際に前面強化とシールドビーム化を同時施工したクハ167-1、冷房化・シールドビーム化を同時施工した後に前面強化したクハ167-7、国鉄時代の1980年に長野工場で前面強化とシールドビーム化を同時施工したクハ165-3 クハ167-5・6、白熱灯筐体を利用して簡易シールドビーム化し前面強化時に一般的な小型シールドビーム化したクハ167-3・4・11・12・15・16と施工経緯が4種類に分類される。
  123. ^ アコモ改善車クハ167-8とメルヘン車クハ167-9・10・13・14ならびにH19編成に組成されるもクハ167-9・10が該当。1990年もしくは1991年に角型ヘッドライト化改造を施工し、1993年に前面強化を施工した。
  124. ^ シーズン中には新前橋区や三鷹区などの165・169系も投入された。
  125. ^ H14編成は1990年8月にアコモ改善改造を施工したが、クハ167-7は1978年の冷房化改造時にシールドビーム化されており、本改善で前面強化されたが、クハ167-8は角型ヘッドライト化のみ施工したための差異。
  126. ^ 同列車ではパノラマエクスプレスアルプスがグリーン車。本系列が普通車として運転された。
  127. ^ 内陸県の長野から日本海に面し複数の海水浴場を有する糸魚川市に向けて日帰りで海水浴を目的に1974年から夏期に運転された臨時列車。使用車両は当初は松本運転所所属165系もしくは北長野運転所所属169系が、1990年代に入り189系が充当された。ダイヤ設定は長野鉄道管理局(現・東日本旅客鉄道長野支社)が行い、始発駅は軽井沢・小諸のほか、年次によっては中央東線茅野始発列車も設定。軽井沢 - 長野間しなの鉄道移管後は長野発着となったが、1999年の運転を最後に廃止された。
  128. ^ 3001(最終運用投入編成)・3003編成は、1968年に施工された試作冷房改造車の最終残存車でありデハ3101(元・モハ164-55)はAU71形を搭載した状態で譲渡。移籍後に他車と互換や整備性の観点からAU72形への交換を行った
  129. ^ 換装はモハ168形のみに行われ、115系のモハ114形へは未実施である[147]。また霜対策は特に軽井沢 - 小諸間で必要とされており、冬期は霜切り列車が早朝始発前の小諸 - 軽井沢間で1往復運転された[147]
  130. ^ 被害が大きくなかったことと製造から10年以内で減価償却資産の耐用年数等に関する省令(昭和40年3月31日大蔵省令第15号)に定められた鉄道用車両における電車の償却年数である13年に満たない状態であったことが理由である。これには当時の長野鉄道管理局(現・東日本旅客鉄道長野支社)では、1975年にクハ180-1 - 3を製造から9年で廃車解体としたこと。また国鉄全体でも事故・故障が多発したDD54形が最長でも約10年、最短4年10ヶ月で全車廃車になり、1976年に国会で問題として取り上げられ会計検査院からも不適切な処理と指摘されたことも関係する。

出典

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