フォーミュラE 歴代チャンピオン

フォーミュラE

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/11/13 16:04 UTC 版)

歴代チャンピオン

シーズン ドライバーズ・チャンピオン チームズ・チャンピオン
ドライバー 所属チーム 車番 マシン チーム マシン
2014年-15年 ネルソン・ピケJr. チャイナ・レーシング
→NEXTEV TCR(登録名変更)
99 スパーク・ルノー・SRT 01E e.dams・ルノー スパーク・ルノー・SRT 01E
2015年-16年 セバスチャン・ブエミ ルノー・e.dams 9 ルノー・Z.E 15 ルノー・e.dams ルノー・Z.E 15
2016年-17年 ルーカス・ディ・グラッシ アプト・シェフラー・アウディ・スポート 11 アプト・シェフラー・FE02 ルノー・e.dams ルノー・Z.E 16
2017年-18年 ジャン=エリック・ベルニュ テチーター 25 ルノー・Z.E.17 アウディ・スポーツ・アプト・シェフラー アウディ・e-tron FE04
2018年-19年 ジャン=エリック・ベルニュ DS・テチーター 25 DS E-Tense FE 19 DS・テチーター DS E-Tense FE 19
2019年-20年 アントニオ・フェリックス・ダ・コスタ DS・テチーター 13 DS E-Tense FE 20 DS・テチーター DS E-Tense FE 20

主なシリーズ参戦ドライバー

ドライバー 参戦年 主な成績 F1参戦歴
ジャック・ヴィルヌーヴ 2015 2015-16年20位 1996-2006(ウィリアムズBARルノーザウバーBMWザウバー
ヤルノ・トゥルーリ 2014-2015 2014-15年20位、2015-16年NC 1997-2011(ミナルディプロストジョーダン、ルノー、トヨタロータス
ステファン・サラザン 2014-2018 2014-15年14位、2015-16年6位、2016-17年10位、2017-18年22位 1999(ミナルディ)
ニック・ハイドフェルド 2014-2018 2014-15年12位、2015-16年10位、2016-17年7位、2017-18年11位 2000-2011(プロスト、ザウバー、ジョーダン、ウィリアムズ、BMWザウバー、ルノー)
フェリペ・マッサ 2018-2020 2018-19年15位、2019-20年22位 2002, 2004-2017(ザウバー、フェラーリ、ウィリアムズ)
佐藤琢磨 2014 2014-15年24位 2002-2008(ジョーダン、BAR、スーパーアグリ
ジャスティン・ウィルソン 2015 2014-15年25位 2003(ミナルディ、ジャガー
ヴィタントニオ・リウッツィ 2014-2015 2014-15年23位、2015-16年NC 2005-2007, 2009-2011(レッドブルトロ・ロッソフォース・インディアHRT
スコット・スピード 2015 2014-15年15位 2006-2007(トロ・ロッソ)
フランク・モンタニー 2014 2014-15年16位 2006(スーパーアグリ)
山本左近 2015 2014-15年35位 2006-2007, 2010(スーパーアグリ、スパイカー、HRT)
ネルソン・ピケJr. 2014-2019 2014-15年チャンピオン、2015-16年15位、2016-17年11位、2017-18年9位、2018-19年22位 2008-2009(ルノー)
セバスチャン・ブエミ 2014- 2014-15年2位、2015-16年チャンピオン、2016-17年2位、2017-18年4位、2018-19年2位、2019-20年4位 2009-2011(トロ・ロッソ)
ハイメ・アルグエルスアリ 2014-2015 2014-15年13位 2009-2011(トロ・ロッソ)
小林可夢偉 2017 2017-18年24位 2009-2012, 2014(トヨタ、ザウバー、ケータハム
カルン・チャンドック 2014-2015 2014-15年17位 2010-2011(HRT、ロータス)
ブルーノ・セナ 2014-2016 2014-15年10位、2015-16年11位 2010-2012(HRT、ルノー、ウィリアムズ)
ルーカス・ディ・グラッシ 2014- 2014-15年3位、2015-16年2位、2016-17年チャンピオン、2017-18年2位、2018-19年3位、2019-20年6位 2010(ヴァージン
ジェローム・ダンブロシオ 2014-2020 2014-15年4位、2015-16年5位、2016-17年18位、2017-18年14位、2018-19年11位、2019-20年16位 2011-2012(ヴァージン、ロータス
ジャン=エリック・ベルニュ 2014- 2014-15年7位、2015-16年9位、2016-17年5位、2017-18年チャンピオン、2018-19年チャンピオン、2019-20年3位 2012-2014(トロ・ロッソ)
シャルル・ピック 2014-2015 2014-15年18位 2012-2013(マルシャ、ケータハム)
エステバン・グティエレス 2017 2016-17年22位 2013-2014, 2016(ザウバー、ハース
アンドレ・ロッテラー 2017- 2017-18年8位、2018-19年8位、2019-20年8位 2014(ケータハム)
フェリペ・ナッセ 2019 2018-19年24位 2015-2016(ザウバー)
パスカル・ウェーレイン 2019- 2018-19年12位、2019-20年18位 2016-2017(マノー、ザウバー)
ストフェル・バンドーン 2018- 2018-19年16位、2019-20年2位 2016-2018(マクラーレン
ピエール・ガスリー 2017 2016-17年16位 2017-(トロ・ロッソ、レッドブル、アルファタウリ
ブレンドン・ハートレイ 2019-2020 2019-20年23位 2017-2018(トロ・ロッソ)

評価と反応

マシンがF3レベルであることや4年目までマシンの乗換が必須であること、エンジン音がなく静かなためレース中にBGMが流されるといった既存のモータースポーツとは違うルール・環境のため、批判的な意見もある。1年目の頃にはF1関係者から「チーズ(くだらないもの)だね」(セバスチャン・ベッテル[36]「これはモータースポーツではない」(ニキ・ラウダ[37] と酷評されていた。また、レース運営も安定してきた2018年になっても、ルイス・ハミルトンは環境問題の観点からフォーミュラEの取り組みは評価しているものの[38]、「少なくとも、僕の時代には、ある程度の音を発生するV型エンジン的なものを搭載して燃料で走るクルマがあり続けて欲しいよ」とコメント[39]しており、スポット参戦したこともあるジャック・ビルヌーブも「誰も電気自動車でのレースを見たいとは思わないよ」とコメント[40]し、多くのF1ドライバーが電気自動車のレースへ参戦することには消極的である。一方でかつてF1に参戦し、今はフォーミュラEへ参戦中のヴァージン・レーシングリチャード・ブランソンは、2年目の頃に「2020年代にはF1に代わりフォーミュラEがトップシリーズとなる」というコメントをしている[41]

ただ、そういう批判が出てしまう理由もあった。2016 - 2017シーズンまでは、バッテリー消費量の関係から決勝で完走を優先すれば全速力での走行は困難になる(逆に言えば全速力で走行すれば完走できない)という問題があった(その対策としてマシンの乗換が行われていた面もある)。また、このシーズンまでは「決勝でファステストラップを記録したドライバー」にポイントが与えられるルールであったため、レース序盤のアクシデント等で上位進出が絶望的になったドライバーが完走を諦めファステストラップ狙いで全速アタックを行うケースもよく見られた。特にシリーズ初期の最終戦のドライバーズチャンピオン争いもファステストラップの2ポイントを巡って激しい争いが発生し、この2ポイントが明暗を分けた[42][43]。このため2017 - 2018シーズンからは「レース上位10名のうちファステストラップを出した者」にポイントが与えられるようレギュレーションが改められた。

また、電気自動車であることから、マシントラブルの原因は電気系統に係わる箇所が大半となり、燃費と同語彙で「電費」やガス欠と同語彙で「電欠」など特徴的な言い回しも散見[44]される。そのうち、バッテリーの発熱が問題となることが多く、小林可夢偉によれば「ファンブーストを使うとバッテリーの温度が上がって後で大変なことになる」[45]「発熱によりリアブレーキの回生システムがシャットダウンすることがあり、そうなると突然ブレーキが効かなくなる」[46] などが起きている。そのため、タイヤ戦略などのレースコンディションより、バッテリーの状況でレースが決まってしまうことが課題となっている。一方で、速度だけでなく伝送されたバッテリー残量も公開されるため、車体の現状が実況に反映されるなどのメリットもあった。

チーム側は当初プライベーター中心だったものの、シーズン2からパワートレインの開発が自由化されたことで、自動車メーカーが関与するワークスチームへの移行が進んでいる。そのうえ、フォルクスワーゲンのディーゼル排気不正問題が発覚し、2040年代までに内燃機関自動車の販売を禁止する法案がヨーロッパ各国で可決されるなど[47]、自動車産業の環境問題への取り組みが注目される中で、フォーミュラEはローコストにEV開発をアピールできる場として期待されている[48][49]。ルノーに続いてDSオートモビル(シトロエン)、ヴェンチュリーZF)、マヒンドラジャガーアウディ[50]BMW[51]など多くの自動車メーカーが開発自由化を機に参戦している。また、新興EVメーカーのNIOの参戦など、モータースポーツの参戦経験のない自動車メーカーが参戦するなど活気を見せている。また、DTMの一角を担っていたメルセデス・ベンツ[52]、2014年からWECで猛威を振るったポルシェがそれぞれ前述のカテゴリーから撤退する代わりにフォーミュラEへの参戦を表明し、両者2019-2020シーズンから参戦している。ヨーロッパのメーカーに比べると日米のメーカーの出足は鈍いが、日本では日産が2018-2019年シーズンからの参戦を表明[53]し、ホンダも検討中と噂されていた[54][55]が、F1からの撤退を発表した2020年10月2日に「電動レースへの参戦は具体的に考えているものはない」[56]としている。そのため、独自色が生まれつつあり、2020年にはFIA公認の世界選手権へ昇格したため、「電気自動車の最高峰のレース」という地位を事実上確立し、注目は集めているものの、多くのドライバーは同カテゴリーよりF1を目指していることには変わりなく、それを表すかのように若手のステップアップ先として機能しているとは言えず、実際、ドライバーの顔ぶれを見ると、F1でシートを失ったドライバーの転戦先となってしまっている面があり[57]、どこか中途半端な存在になってしまっている。

他にも、スーパーライセンスポイントの関係上、同カテゴリーに参戦することは一種のリスクがある。

そもそも、2018年までは少しでも早くスーパーライセンスを獲得するため、他のカデゴリーであるF2(旧GP2)やスーパーフォーミュラインディカー、WEC等の掛け持ちしつつ、スーパーライセンスポイントの条件である40ポイント越えを合算して目指すことが主流であった。 そんななか、フォーミュラEの価値を高めることを企図したのか、2016年からドライバー部門のシリーズチャンピオンはスーパーライセンスの発給資格を得るようになった。そのため、同カテゴリー専門で参戦する価値が生まれたものの、F2(GP2)のように年間トップ3に入ればスーパーライセンスの発給資格を得られるわけではなく、最終戦の結果次第ではF1デビューできないという課題がある。2018年のF2の年間トップ3を例にすれば、1位ジョージ・ラッセル、2位ランド・ノリス、3位アレクサンダー・アルボンという結果となり、規定により3人はスーパーライセンスの条件を満たし、2019年からF1デビューを果たすこととなった。だが、フォーミュラEの場合、条件を満たせるのはラッセルのみであり、他の2人は年間2位や3位でもライセンスポイントの大量獲得はできるものの、それ単独でスーパーライセンスの発給資格を得られるわけではなく、有効期限3年間で得たポイントを合算した結果次第という条件付きとなる。

ところが2018年までは各カテゴリーごとの年間成績で得たポイントを合算し40ポイントを超えていれば、1年でスーパーライセンスの発給資格を得ることが可能であったが、2019年からスーパーライセンスポイントの割り当てが変更により、合算が廃止され、最もポイントが高いカテゴリーのみ対象にするという方針へ変更されたため、そのポイントを1年で達成する難易度が上がること(F2参戦者以外は最短でも2年必要となった)となり、掛け持ちして参戦するほうがデメリット[58]となってしまい、各カテゴリーごとに専門的な性格が強まることになったものの、スーパーライセンスを獲得するための難易度はさらに向上することとなった。そのため、F2の年間トップ3は有効期限3年間の間はスーパーライセンスの発給資格を保持できるものの、彼らも含め年間成績次第では、スーパーライセンスの発給資格を失ったり、逆に遠のく可能性もある。また、F2チャンピオンは「卒業」と見なされ翌年以降の参戦もほぼ不可能にあるが、逆に言えばそれ以外のドライバーは参戦の継続は可能なため、来季のF2のシートを確保できているのであれば、フォーミュラEへあえて転向するメリットが存在せず、その関係上で若手の参戦率が上がらない状況が続いている。




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  22. ^ ダミーグリッドのスペースが確保できない場合など、別の場所にダミーグリッドを設けて移動する場合もある(2016 - 2017シーズンのニューヨーク戦など)。
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  42. ^ 14-15シーズンではランキングトップのネルソン・ピケJr.と2位のセバスチャン・ブエミがチャンピオンを争う中、ブエミの出したファステストラップをピケJrのチームメイトであった伏兵オリバー・ターベイが更新してポイント獲得を阻止し、結果1ポイント差でピケJr.がチャンピオンを獲得した。もしターベイが更新していなければ、ブエミはファステストラップの2ポイントを得て逆転していた。
  43. ^ 15-16シーズンでは同点でチャンピオンを争うブエミとルーカス・ディ・グラッシが、1周目で接触し両者ともに完走が絶望的になったことからファステストラップ狙いの走行に切り替え、結果ブエミがファステストを出しそのタイムを誰も更新できなかったためチャンピオンに輝いた。
  44. ^ 開始当初は実況・解説がこの言い回しに苦笑するシーンが多々あった。
  45. ^ フォーミュラE開幕参戦の可夢偉「ファンブーストを使わなくても怒らないで」と珍要求 - オートスポーツ・2017年11月22日
  46. ^ 回生がなくなると「恐ろしいくらいクルマが止まらない」。FE香港2日間で可夢偉が感じた課題と手応え - オートスポーツ・2017年12月3日
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  54. ^ ニッサンとBMW、早ければ16/17年のフォーミュラEに参戦か”. AUTOSPORTweb (2016年3月18日). 2016年9月7日閲覧。
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  57. ^ 14-15シーズン(1年目)ではエントリーした35名中19名がF1経験者。フル参戦者はF1のベテランドライバーのヤルノ・トゥルーリニック・ハイドフェルド、フォーミュラ・ニッポンチャンピオン経験者のロイック・デュバル。スポット参戦者としてF1表彰台経験者でありインディカー優勝経験もある佐藤琢磨やGP2チャンピオン経験者のファビオ・ライマーなどそうそうたる顔ぶれが並んだ。また、ジャン=エリック・ベルニュストフェル・バンドーンなどのF1のシートを失ったと同時にこちらのカデゴリーに転戦したドライバーもおり、1年目はまだしも2年目以降もこの傾向が続いており、若手ドライバーのキャリアアップやフォーミュラカーの新しいカデゴリーになっているとは言い難い状況であった。
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  65. ^ 北京大会では決勝レースがセーフティカーの導入などで長引いたものの、中継延長時間の設定がなかった為、最終ラップ以降はBSでの中継となった。
  66. ^ テレビ朝日と一部系列局のみ放送
  67. ^ Formula E Driver's Camera
  68. ^ なお結果として、アムリン・アグリはシーズン2閉幕後にチームを売却、女性ドライバーはシーズン1早々に離脱(キャサリン・レッグは第2戦、ミケーラ・セルッティは第4戦まで)するなど放送内容とは逆の結果となった。
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