トヨタ・ランドクルーザー 40系(1960年 - 1984年)

トヨタ・ランドクルーザー

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40系(1960年 - 1984年)

1960年(昭和35年)1月発売開始。20系をフルモデルチェンジして登場。すでに20系が30番台の数字を使っていたため、型式は40とされた。

1984年(昭和59年)11月に70系にフルモデルチェンジされるまで24年にわたり販売され続け、超ロングセラーモデルとなった。北米においても、1960年代前半まではトヨタの最量販車種であった。

そのため、途上国を中心に世界各国で業務用として長年にわたって重宝され、また、趣味の世界でも、「ヨンマル」、「フォーティー」などの愛称で親しまれ、多くのマニア愛好家に大切にされている。 特に北米での人気は根強く、ランドクルーザープラドをベースに誕生したFJクルーザーのデザインモチーフともなった。

2017年(平成29年)11月、「2017日本自動車殿堂 歴史遺産車」の1台に選ばれた[19]

TOYOTA GAZOO Racing2021年(令和3年)8月1日に、「GR Heritage Parts」プロジェクトの一環として、40系向け補給部品の復刻を行う事を発表した[20]

  • 40系の当初のコンセプトは、20系に対する北米市場の要求を取り入れたもので、主に、高速走行を重視した快適性の向上と、乗用車の雰囲気を盛り込むことを主眼とした。
    • 駆動系の変更点は、トランスミッションを4速からワイドレシオの3速に、シフトレバーをフロアからコラムへ、トランスファーレバーもフロアからインパネへ移動した。日本国内向けは3速コラムに加え、3速フロアと従来からの4速フロアが選べ、その他多くの途上国向けでは3速フロアと4速フロアが選べた。最も大きな変更はトランスファーで、20系では前輪のみをトランスファー経由としていたが、40系ではトランスファーに2速の副変速機を追加したため、前後輪ともにギア駆動のトランスファーを経由するオフセットドライブとなった。
    • 副変速機の増設により、最終減速比は乗用車並みの高い(3.36または3.70)設定となった。これに合わせてエンジン特性を高回転寄りとし、 サスペンションスプリングの定数を下げ、フリーウェイでの快適性を向上した。
    • エクステリアでは、ソフトトップの着脱を容易な物に変更し、ラジエーターの飾り枠をフォード・トラック風のオーバル形とした。
  • ホイールベースはショート(2,285 mm)の40とやや長いミドル(2,430 mm)の43、ロング(2,650 mm)の初代45でスタート、その後、さらにフレームを300 mm延長したスーパーロング(2,950 mm)45(B)が追加され、初代ロングであった45を廃止し、2代目ロングの45とした。
  • ボディーバリエーションは、ソフトトップとハードトップ・ショートをミドルとロング(2代目)に、ピックアップ・ロングとキャブシャシ・ロングを(初代)/ロング(B)/ロング(2代目)に設定し、ステーションワゴン及び消防用シャシをロング(初代)に設定した。
  • マニュアルトランスミッション
    • コラムシフト 3速 J30型 1960年1月 - 1972年9月
    • フロアシフト 3速 J30型 1960年1月 - 1975年1月 4速 H41F型 1960年1月 - 1984年10月 (北米向け H42F型1972年10月 - 1984年10月)(日本国内向け LX グレードのみ5速 H55F型 1982年10月 - 1984年10月)
J型、H型ともにトラック/バス用で、特にH型は大型車にも使われていた。型式の「F」は、トランスファーとの締結が必要な4輪駆動用を表す記号で、後輪駆動用とはギアボックス後端の形状が異なっている。

第1期

北米向けFJ45LV(I)
  • 1960年(昭和35年)1月生産開始。輸出が優先された結果、国内のハードトップモデル(バン FJ40V)は遅れて登場する。
  • 遅れて45(B)シリーズ登場。荷台の狭さが指摘されていたピックアップトラックとキャブシャーシ用にホイールベースを2,950 mmとした、45(B)と呼ばれるスーパーロングが追加される。ピックアップの型式はFJ45PからFJ45P(B)に切り替わる。

第2期

1970 - 1973年頃の北米向けモデル
FJ40LV
  • 1967年(昭和42年)7月、55型の生産開始に伴い、4ドアステーションワゴンのFJ45Vは生産終了。同時にロングのホイールベースを2,950 mmへ統一、45(B)は、再び単に45と呼ばれることになる。同じ型式で長さと形態が異なるモデルが混在するため、趣味上の分類としては1967年以前の45を初代、それ以降を2代目としている。
    • ショートのハードトップとバックドアを設計変更。屋根を鋼板プレスからFRPのモールド品に変更。リアクォーターウインドウ、バックドアウインドウを拡大、リアコーナーウインドウを新設、後方視界の改善を図った。
  • 1973年(昭和48年)、日本国外向けのロングホイールベースモデル(2,950 mm 2代目45シリーズ)に直列6気筒 3,576 cc OHV 95 PSのH型ディーゼルエンジン搭載のHJ45を追加。ランクル史上初のディーゼルエンジンとなる。
欧州向けディーゼルモデル
BJ40LV-K(ダッチドア)
または-KC(観音開き
  • 1974年(昭和49年)、B型(2代目)ディーゼルエンジンが投入され、長いヨンマルの歴史上でのターニングポイントとなる。
    • ショートとミドルモデルにU10系ダイナ用として好評を博していた直列4気筒、2,977 ccのB型(2代目)ディーゼルエンジンが搭載された。4気筒エンジンはランドクルーザー初となる。
    • BJ40BJ43と呼ばれるこのモデルは、ファイナルギア・レシオをFJ40 / 43の3.700から4.111へと、たった1割下げた以外(実際、ピニオンギアの歯数が一山少ないだけ)はT / Mも含め、FJ40 / 43の4速車と同じであったが、ディーゼルエンジンの特性から、その走行性能はF型との馬力差(日本国内仕様では130 PSと85 PS)を感じさせない遜色のないものであり、4気筒のためエンジンの搭載位置が後退してフロントミッドシップレイアウトとなったことで車両の重量バランスやハンドリングが改善される効果も生んだ。日本では小型登録(4ナンバー)できることもあって好評をもって迎えられたが、その優れた経済性と卓越した性能は、もとより備わっていた高い耐久性と相まって世界的なヒットとなり、販売台数は飛躍的に増えることとなった。
    • 2種類のディーゼルエンジンの追加により、全てのボディータイプでディーゼルエンジンが選べるようになった。もともとはオイルショックが招いた流れではあったが、これ以降、ディーゼルエンジンはランクルの主流となって行く。[注 9]
    • BJ40系のみ、ターンシグナルランプとクリアランスランプを分離したフロントターンシグナルランプを装備。
  • 1975年(昭和50年)1月
    • BJ40系のみだったターンシグナルランプとクリアランスランプを分離したフロントターンシグナルランプを全車(FJ40 / 40V / 43 / 56V)に標準装備した。
    • ワイパーのピボットをウインドシールドフレームの上部から下部に変更、ワイパーモーターカバーが車外に露出した。
    • ハードトップ(バン)のドアを組み立て式サッシからフルプレスに変更。
    • それまで固定式であったリア・クォーターウインドウを、引き違い式と後端フリップアウト式の2種類へ変更。換気性能が大幅に向上し、後席の快適性が改善された。
  • 1975年(昭和50年)9月、FJ40 / 40V / 43の日本国内販売を終了。FJ55型は同年1月に2F型エンジンに変更され、国内向けが56型となっていたが、国内向けFJ40 / 43系は最後までF型のままであった。
  • 1976年(昭和51年)8月、アウターリアビューミラー(バックミラー)の位置がカウルサイドからドアに変更となり、国内ボンネット型車では初のドアミラーとなり、乗用車(1983年〈昭和58年〉)より一足早い登場となった。その後、乗用車からの乗り換えユーザーが急増し、車両感覚がつかみづらいとの声が多かったことと、幌モデルでドアを取り外した場合、ミラーも一緒になくなってしまうことから、1980年(昭和55年)7月、国内モデルのみフェンダーミラーへ変更された。
  • ここまでをビンテージモデルとすることが多い。

第3期

BJ40LV-KC(ディーゼル)
西ドイツ以外の欧州向けモデル
突起物に関する規制が厳しい西ドイツ向けは、フロントタイヤ前カバーの追加、エンジンフードのキャッチを金属フックからベルトにするなどの変更が行われた。
  • 1979年(昭和54年)2月
    • ボディーを大幅に設計変更。大型プレス機の導入でパネル分割を減らし、組み立て工数の削減を図った。また、鋼板のゲージも下げられた(薄くなった)。
    • 20系以来、室内に置かれていた燃料タンクを室外(床下)配置に変更し、油臭の解消と懸案だった安全性と容量不足が改善された(65 Lから95 Lに拡大)。
    • 法改正に合わせ、全幅に対する前照灯中心位置の間隔が広げられ、フロントグリルもオーバルから矩形になる。
    • 日本国内のみ排出ガス対策(識別記号K-)のため、ディーゼルエンジンをB型から3,168 ccの2B型に変更、型式もBJ41BJ44となる。数字のうえではパワーアップであったが、進角特性の変更でマイルドな味付けとなり、燃費も若干悪化することになる。
    • フロントベンチレーテッドディスクブレーキとリアLSDクーラー[要曖昧さ回避]オプション設定される。
    • 室内のトリムカラーが黒からグレーに変更され、フロントシートはセパレートが標準となる。ベンチシート仕様も残されたが運転席1:助手席2の分割式となる。
  • 同年9月頃、ディーゼル化以降、増加の一途をたどる日本国内の一般ユーザーへの対策として、ファブリック内装の導入が検討され、そのリサーチのため初めての特別仕様車が発表される。ボディーカラーはダークブルー、シートトリムはグレー地にダークブルーの細い斜めストライプであった。
  • 同年12月、バンパーなどのメッキ装飾や、トラック丸出しのリング式ながら白く塗られたホイールで差別化された外観と、周囲を白のビニール、中央を赤系のファブリックとしたシートを持つLパッケージが登場。ランクル史上初めてのグレード設定となる。Lパッケージのドアトリムやフロアマットは明るい黄土色で、紅白シートと相まって非常に華やかな内装となり、もはや業務用の雰囲気は感じられなくなった。この変更は功を奏し、これ以降乗用車からの乗り換えユーザーが一段と増えることになる。

第4期

45LV (II)
60系のデビューに合わせ、エンジン、T/MT/Fブレーキ、サスペンションスプリングのシャックルなどの主要部品が60系と共通化され、パーキングブレーキも専用のセンタードラム式から、フットブレーキとシューを共用する後2輪ドラム式へと変更となる。
ロングホイールベースのディーゼルエンジンをH型から6気筒・3,980ccの2H型と4気筒・3,431ccの3B型へ変更、60系と共通化され、それぞれHJ47BJ45となる。4気筒エンジンのロングへの搭載は初。HJ47は主にオーストラリア(略号 ARL)に向けて、BJ45はそれ以外の地域向(欧州 = EUR、ジェネラルカントリー = GEN)けに広く輸出された。B/2B型も合わせて改良され、それ以前のエンジンとの互換性が少なくなる。
マニュアル・フリーハブが日本国内向けにも装備され、回転突起物対策として樹脂製スペーサーによってフロントフェンダーの取り付け幅が広げられる。日本国内向けのみフェンダーミラーとなる。
  • 1981年(昭和56年)5月、本格的な特別仕様車として「ザ・マイティー」が登場(国内)、通称は「マイティーBJ」、「マイティー ブラック」。ブラックのボディーにゴールドの子持ちラインを持ったえんじのストライプと、グレーとえんじファブリックの室内トリムの組み合わせであった。
  • 1981年(昭和56年)8月、インパネのデザインを変更。センタークラスタータイプとなるが、シンプルでクリーンな印象はなくなり、後年の4x4 Magazineでは石川雄一によって「年増の厚化粧」と評された。また、日本国内でもラジアルタイヤが選べるようになり、幅の増したタイヤの回転突起物対策としてリヤフェンダーにエクステンションが追加され、全幅が1,695 mmまで拡大した。パワーステアリングタコメーター、専用の室内トリム(ファブリック)を持った最上級グレードの「LX」が追加される。
  • 1982年(昭和57年)2月、最後の特別仕様車となる「ザ・マイティー II」が登場(国内)。「マイティーBJ」と同様のカラー、トリムであったが、パワーステアリングとタコメーターを装備し、「LX」同様の装備となる。
  • 1982年(昭和57年)、日本国内は排出ガス対策(識別記号N-)でエンジンが2B型から3,431 ccの3B型へ変更され、同時に噴射ポンプがボッシュA型(列型)からボッシュVE型(分配型)となり、LXは5速MTのみとなる[注 10]。ショートとミドルの日本国外向けも含めた3B型エンジン搭載車の型式はBJ42BJ46(B型搭載の日本国外向けBJ40 / 43と3B型搭載の日本国外向けロングのBJ45は変更なし)。
  • 1984年(昭和59年)11月70系へモデルチェンジ。日本国内での生産を終了。

注釈

  1. ^ トヨタ自身もWeb広告に「ランクルなら辿り着ける世界がある。(2014 - 15年)」、「ランクル史上最高傑作(プラド、2016年)」というキャッチコピーを使用しており、半ば公式略称の様相を呈している。
  2. ^ 1955年(昭和30年)1月登場・命名の「クラウン」の68年11か月、1957年(昭和32年)4月登場・命名の「日産・スカイライン(←プリンス・スカイライン)」の65年7か月よりも古い。
  3. ^ 主に業務用途という表現は、ピックアップトラックを有すること、及び、バンタイプのバックドアに上下開きが存在しないことをその理由とする。また、70ヘビー系、70ライト系という表現は、70プラドが発表された1990年発行のトヨタ新型車解説書の表記に基づく。
  4. ^ 消防ポンプ車の架装ベースとなる、ロングホイールベースのキャブシャーシにはガソリンエンジン車(3F型エンジン搭載のFJ75)が設定されていた時期がある。
  5. ^ 準戦時型として1942年(昭和17年)から生産されていたKB型LB型トラックの資材をさらに切り詰めた設計で、車体には木材が多用され、前照灯も途中から一つに減らされた。
  6. ^ 同年11月から1944年(昭和19年)8月までに198台を生産。
  7. ^ 水冷 直列6気筒 OHV ガソリンエンジン排気量 3,386 cc 最高出力 85 hp/3,200 rpm 最大トルク 22.0 kgm/1,600 rpm。
  8. ^ 水冷 直列6気筒 OHV ガソリンエンジン 3,878 cc 105 PS/3,200 rpm・27.0 kgm/2,000 rpm(初期)、125 PS/3,600 rpm・29.0 kgm/2,000 rpm(後期)
  9. ^ ただし、日本国内向けにおいては、2002年(平成14年)以降、排出ガス規制の強化に伴ってガソリンエンジン車が販売の主軸となり、70系は国内販売を一旦終了、200系の日本国内向け、期間限定で国内販売が復活した70系にもディーゼルエンジンは設定されていない。
  10. ^ この変更は日本国内向けのBJ60型も同様で、型式がK-BJ60V-Kから、4速車がN-BJ61V-K、5速車(GX)がN-BJ61V-Mとなった。
  11. ^ 1967年から1980年まで生産された二代目FJ45と同じ、ホイールベース2,950 mmのモデル。
  12. ^ 乗用車として販売された仕向地では最初から上下開きの設定があり、北米は上下開きだけで観音開きの設定は無かった。
  13. ^ 日本国外向けには、ライトブルーメタリックの設定があった。
  14. ^ 車両総重量3.5トン以下の小型貨物自動車及び乗用自動車等に対し「追突時突入防止装置」の装着が必要。
  15. ^ シフト操作時における急発進や急加速を抑制して衝突時の被害軽減をサポートする機能(トランスファーギア位置がL4以外で且つ、TRCがONの時に作動)
  16. ^ 「AX」は200系で初設定された乗用最上級グレードで、70ヘビー系貨物登録時代のグレードは、「STD」・「LX」・「ZX」の3種。
  17. ^ ただし、L型エンジンはこの時点でハイエース バン・トラックタウンエース バン・トラックダイナ/トヨエースなどトヨタの商用車に幅広く使われている。トヨタのワンボックスバンやトラックは建設関連の業者に多用されたため、特に4WDモデルはSUVほどではないものの、充分な頑丈さとある程度の不整地走破能力が求められた。
  18. ^ 78はヘビー系ロング、79はヘビー系スーパーロングなど、ホイールベースの異なる車型との型式重複を起こしている。
  19. ^ A343Fは、乗用車的な使われ方をし、走行距離に比して発進・停止頻度の少ない北米の交通事情にマッチしたもので、トヨタ・タンドラ/セコイアとも共通で、他の米国製フルサイズライトトラックやSUVのATの仕様も大同小異であり、耐久性に遜色はない。これに対してA442Fは、長距離のオフロード走行や業務用途、架装による車両総重量の増加をも視野に入れた設計である。
  20. ^ このため、60系のパーツリストでは生産終期が「90-01」となっている。
  21. ^ オーストラリアなど、独立懸架化を不安視するユーザー層を無視できない一部の市場では、エンジンや足回りを80系のままとした「105型」が併売された。
  22. ^ 日本国内でも200系へのディーゼルエンジンの導入を熱望する声は多いものの、平成22年排出ガス規制への対策コストの関係から見送られている。
  23. ^ 公式サイト上にも発売日以降に注文した場合の納期が1年以上となる見込みであることが記載されている[44]
  24. ^ イグニッションがOFFの状態でクルマから降車するときは作動しない。
  25. ^ なお、他の「GR SPORT」グレードの車種とは異なり、リア以外は「GR SPORT」エンブレムではなく「GR」エンブレムが装着されている。
  26. ^ JBLプレミアムサウンドシステム(14スピーカー/JBL専用12chアンプ)も同時に装備される。

出典

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