(1) 等線は,の地域的構造を示す一つの有効な方法である。そしてその構造は場所によって非常に変化し,かならずしも模式的な同心円にはならない。
(2) 鉄道車扱貨物の複雑な構造は,わが国の鉄道で現在行なわれているさまざまの制度や,大都市・地形による路線の迂回に基づくものであり,とくに前者の制度的な要因は重要な意味をもっている。
(3) トラック貨物の構造は比較的同心円状を示すが,山地では迂回も多くなり,構造もいくぶん不規則になる。鉄道のような制度的要因に左右されることはほとんどなく,主に地形による道路網分布の疎密に左右される。しかし全般的に鉄道に比べれば規則的である。
(4) 末端運送の諸掛りを考慮に入れた鉄道の構造をつき合わせることによって,両交通機関の競争力の分界線が得られる。これは貨物の種類によって変動し,また都鄙の度合いによって差異のみられる鉄道諸掛りや,トラックのダンピングの程度によっても変化する。
(5) この分界線は種々の地理的意味をもっており,鉄道・トラックの構造の結節地域を画定する。また,これは交通機関選択の重要な基準になり,両交通機関の競合・補完の問題を中心にして,交通地理におけるのダイナミックな一つの側面を示しているものといえる。
(6) しかし現実における交通機関の選択に際しては,ばかりでなく運送速度その他の運送のサービスの質的な面についての諸考慮もあわせて行なわれる。を当面の課題として取り上げた関係で,本稿ではこれらの問題を一応見すごすことにするが,個々の貨物の動きとその他の運送のサービスなどとの関連については,今後の考察にゆずりたい。
(7) 本稿では車扱だけを対象にしたが,近時における路線トラック事業の進展は,むしろ小口扱においての鉄道・トラックの競合関係が強くみられるから,小口扱貨物の検討も必要である。
(8) 最近は経営合理化の観点から,鉄道貨物取扱駅の大幅の整理と,それに伴う貨物集約輸送体系の新しい組織化が進行しつつあり,これに伴って構造にも大きな変化がもたらされようとしている。これについては,貨物構造の図示法の問題とも関連して,今後の検討がなお必要である。

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タクシーは公共交通機関として

が規制されており，他の運輸事業とともに2000年前後に需給調整規制の撤廃と設定の自由化が実施された．タクシーへの規制は，他の運輸事業のそれに類似しているが，地域独占性を持つ鉄道などとは異なる側面を持つ．この問題意識に基づき，本稿では，総括原価主義に基づくタクシー規制の仕組みを概観し，行政の裁量の下での規制の運用を整理する．さらに，東京において2017年1月に導入された初乗り距離短縮による近距離の引下げの含意を検討する．結論として，消費者の選択が機能しない流し中心の地域では，総括原価主義に基づく規制を是とし，規制を含むタクシー政策を分権化する必要性を提示した．

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東京圏の都市鉄道は世界でも有数の利便性を誇る鉄道である．しかし，

は事業者ごとに設定され，乗継ぐ際には事業者別に計算したとなり，シームレスなものとはなっていない．事業者ごとに初乗りがかかるため割高となり，遠回りといった非効率な交通行動の一因となっている．本研究では割高な併算を解消するため，現状を考慮し，よりシームレスな鉄道を検討した．具体的には①現状分析から併算の問題点を明らかにした．②この問題に対する国内外の取り組みを調査した．③改善案を作成しその効果を評価した．2事業者のケースでは採算性を確保しつつ，社会的厚生を増大できることを試算により明らかにした．

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本研究は，大都市圏の鉄道

制度がもたらす問題を取り上げ，その改善方策を検討するものである．具体的には，鉄道ネットワークが高密化しているエリアにおいて顕著化している，異なる鉄道事業者を乗継ぐ際にが割高となる問題や，同一ODの経路間で格差が生じるため需要が効率的に配分されない問題などを改善するための方策として，事業者毎の水準を同一にする共通化を取り上げ，その特徴や実施上の課題を整理した．そして，東京圏の2つのエリアを対象にシミュレーションを行い利用者および事業者への影響を分析した結果，利用者便益と事業者収入はほぼトレードオフの関係になるものの，所要時間短縮や混雑緩和など費用減少以外の便益も一定額発生することが分かった．以上の結果を踏まえ，実現のためには行政による支援が重要であることを指摘した．

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本論文は都市鉄道における

弾力化の方法や課題について，既存の実施事例をもとに検討するものである．具体的には従来から家族や週末など利用者層や利用時間帯に応じた弾力的な設定を行っているロンドン地下鉄を対象に，各種の割引率やその設定論拠，実施による利用者便益や事業者収入の変化，社会的便益などについて事後評価報告書を中心にレビューすることで，弾力化の効果や課題を明らかにし，我が国における弾力化の検討への示唆を得ることを目的とする．

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大手民鉄・JR・地下鉄では，認可

の基礎となる総括原価の算出において，一部にヤードスティック方式を用いており，特に各鉄道事業者のデータを用いた重回帰分析によるコスト算出を特徴としている．本研究は，大手民鉄を対象とした重回帰モデルについて，経済学的，統計学的な信頼性の検証を行ったが，1997 年の適用開始から15 年を経た現行モデルは，パラメータの符号，有意性に関していくつかの問題を抱えており，見直しの必要性があることが分かった．一方で，近年，関東と関西（関東以外）の大手民鉄における経営環境の違いが指摘されるが，重回帰分析において明確な地域差は見られなかった．

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The issue of fuel surcharge is one of the most important topics to discuss in today's aviation industry. In line with the international regulations many countries might have different fuel surcharge related acts and regulations within their border. As a result, the amount of this surcharge varies accordingly in different countries. This paper discuss current Japanese fuel surcharge issues and implications towards the Japanese tourism industry in general and travel agents in particular.
The fuel surcharge for airline ticket at the Japanese point of sale tends to be higher than airline ticket sales to and from Japan at the foreign land. This gives a wide opportunity for foreign OTAs' to freely expand their sales in the Japanese market at the expense of local Japanese Travel Agents. The Online Travel Agency (OTA) is now the most flourishing business throughout the globe.
On the other hand, the Japanese travel agents are facing a serious difficulty of competing with foreign OTAs' as the Japanese Travel Agency Act put a tight control over them. Hence, this paper concluded that unless the government control of international air tariffs will be amended or abolished it continues creating unfair competition against the Japanese travel agents.

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